Autopistas urbanas: ¿apagan el fuego con gasolina?

Autopistas urbanas: ¿apagan el fuego con gasolina?

Hay que manejar la expansión urbana con desarrollos compactos y de usos mixtos, con excelentes servicios de transporte público. Exactamente lo contrario a lo que está pasando en la sabana de Bogotá.

28 de noviembre 2016 , 06:24 p.m.

Entre los anuncios destacados del Décimo Tercer Congreso de la Cámara Colombiana de Infraestructura estuvo el de construcción de accesos a ciudades. En palabras del señor presidente, Juan Manuel Santos: “No sirve ahorrar tiempo en recorridos si en urbes se pierde”. El programa de vías nacionales hoy alcanza 400 kilómetros de dobles calzadas y 600 kilómetros de rehabilitación, y se espera llegar a 5.803 kilómetros, con una inversión total cercana a 40 billones de pesos. Esto no solo apalanca la economía y el empleo en el corto plazo, sino que logra cubrir un atraso de muchas décadas en conectividad nacional, en apoyo a la movilización de bienes y personas. El último eslabón, el acceso a ciudades, complementa ese esfuerzo, especialmente en Bogotá.

La mejora de acceso a ciudades es útil para la logística nacional y los viajes de personas entre ciudades, pero genera demanda inducida de viajes en vehículo particular y efectos negativos que será importante considerar y mitigar: congestión, expansión urbana, incidentes de tráfico, consumo energético, contaminación y exclusión social.

Desde los años 50 se reconoce un efecto negativo del aumento de la capacidad vial: congestión. El tema es simple: bajar los tiempos de viaje con vías rápidas equivale a bajar el costo de moverse en carro. Como en cualquier bien o servicio, la disminución del costo aumenta la demanda (nuevos viajes inducidos). Por esto, Lewis Mumfurd, un filósofo de la tecnología, dijo en 1955: “Atacar la congestión aumentando el número de carriles es equivalente a atacar la obesidad aumentado el tamaño del cinturón”. El efecto de demanda inducida ha sido documentado ampliamente; la nueva capacidad generada es absorbida por nuevos viajes entre 50 % y 100 % después de tres años.

De acuerdo con Anthony Downs, de la Universidad de California, la congestión está para quedarse y seguirá empeorando. Él sugiere mitigar el efecto de mayor congestión con el cobro de peajes dinámicos: mayor valor en hora pico y menor valor en hora valle, resarciendo a la sociedad el impacto negativo. También sugiere complementar las vías de peaje con transporte público de calidad (alta frecuencia y confiabilidad). En este sentido, las nuevas autopistas urbanas pueden no solo usar peajes dinámicos, sino dedicar espacio a transporte masivo, usando de manera más efectiva el espacio disponible. Un carril de buses o un tranvía, por ejemplo, puede llevar hasta 15.000 pasajeros cada hora por sentido, mientras un carril de carros solo 7.200 personas (con cuatro pasajeros por carro), y normalmente solo lleva 1.980 personas (ocupación promedio de 1,1 personas por vehículo).

Tal vez el impacto directo negativo más importante de la construcción de autopistas urbanas es la expansión física de la ciudad. En 1974, el investigador de la Agencia de Transporte de Estados Unidos Yacob Zahavi encontró que el tiempo de viaje promedio era estable en muchas áreas urbanas (alrededor de una hora al día). El antropólogo C. Marchetti califica este valor promedio como un instinto básico de la naturaleza humana. Es decir, si se reduce el tiempo de viaje (por ejemplo, con la construcción de una vía rápida), las personas tienden a conseguir una casa más lejos, y así gastar el mismo presupuesto de viaje. Lo bueno de las casas más lejos es que normalmente pueden tener más área y espacio verde alrededor. Lo malo es que el desarrollo de baja densidad ocupa áreas agrícolas o que podrían ser protegidas por sus servicios ambientales. La baja densidad también hace inviable el transporte público.

La manera de mitigar este efecto negativo pasa por el ordenamiento territorial: manejar la expansión urbana con desarrollos compactos y de usos mixtos, con excelentes servicios de transporte público. Exactamente lo contrario a lo que está pasando en la sabana de Bogotá o la periferia de Cali, Barranquilla, Cartagena, Medellín o Pereira, donde prevalecen los conjuntos habitacionales cerrados de baja densidad. Este manejo de la planeación del territorio escapa de las competencias de la ANI y parece no preocupar a los alcaldes, que más bien ven en las urbanizaciones de altos estratos y muy baja densidad una fuente de ingresos para sus municipios (predial, servicios, delineación urbana, etc.). Aquí, la colaboración y guía del DNP puede ser fundamental.

Otro potencial impacto de la construcción de vías rápidas en zonas urbanas es un eventual aumento de los incidentes de tráfico (ver ‘¿Más autopistas urbanas, más muertes?’). Una manera de mitigar este efecto es usar diseños que las separen completamente del entorno, con control de acceso, de forma que exista una bajísima posibilidad de interacción entre carros a alta velocidad y peatones o ciclistas, ni tampoco entradas y salidas continuas de otros vehículos en los lados. Es un tema de diseño y luego de control de excesos de velocidad.

También hay impactos negativos por consumo energético y la contaminación, resultado del incremento de los vehículos-kilómetros en carro particular. Lo correcto desde el punto de vista económico es cobrar las externalidades: al tiempo que se internaliza la congestión, se cobran tasas de contaminación como parte de los peajes (esto ya es posible gracias a la Ley del Plan Nacional de Desarrollo). Aunque esto es políticamente difícil (rechazamos impuestos incluso si no somos usuarios diarios del carro), es importante para generar recursos destinados a apoyar el transporte público que usa la mayoría de la población. Creo que las estructuraciones de los proyectos no solo deben buscar el pago de la nueva infraestructura, sino considerar los efectos sociales.

Por último, para que las autopistas urbanas no sean un elemento de exclusión social, solo útiles para personas de mayores ingresos y usuarias de vehículo particular (menos del 20 % de los viajes en el caso de Bogotá), es necesario que consideren infraestructura peatonal, para bicicletas y transporte público. No se trata únicamente de hacer vías rápidas, sino avenidas completas, con amplios andenes, carriles seguros para bicicletas, y carriles y estaciones para buses o trenes. En esto coinciden Enrique Peñalosa y Luis Guillermo Plata, director de ProBogotá Región.

Existe una gran oportunidad en los anuncios del Gobierno Nacional de darles prioridad a los accesos a las ciudades, pero también retos. Espero que el Gobierno Nacional y los Gobiernos locales los enfrenten de manera adecuada, con planeación del territorio, peajes dinámicos, cobros de externalidades y vías completas con control de acceso y considerando a todos los usuarios. De otra forma, seguiremos apagando el fuego con gasolina.


Darío Hidalgo
@dhidalgo65

Columnistas

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