862 vidas salvadas en el tráfico: el avance de 2017

862 vidas salvadas en el tráfico: el avance de 2017

Cada vez que discutimos el tema de seguridad vial, vemos que lo que falta en Colombia es educación.

19 de diciembre 2017 , 12:00 a.m.

Los datos de fallecidos en el tráfico en 2017 dan cuenta de un quiebre de tendencia. Durante la década pasada vimos como la cifra nacional creció casi todos los años, empujada principalmente por las motos. En 2017, los datos enero-noviembre indican que tenemos 862 muertos menos que el mismo periodo de 2016. En Bogotá son 61 personas que aún están con sus familias respecto a 11 meses del año anterior. Estas son buenas noticias.

Esfuerzos de señalización y mejoras de infraestructura, y campañas y control sobre conductas riesgosas, como exceso de velocidad, uso del casco para motociclistas, manejo sobrio, prudencia de ciclistas y con respecto a ellos, han dado fruto. Algo está funcionando bien desde la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el reforzamiento de la Policía de Tránsito y las actividades de las secretarias de tránsito, transporte y movilidad. Por ejemplo, la Visión Cero adoptada por el equipo de Juan Pablo Bocarejo en Bogotá, y el esfuerzo del grupo de Iván Humberto Baquero en Villavicencio, muestran resultados encomiables.

Sin embargo, la caída aún no es estadísticamente significativa y no es claro que sea sostenible. Las cifras siguen siendo muy preocupantes: 18 personas muertas cada día. La tasa es de nivel de epidemia: 12.8 muertes por cien mil habitantes; cinco veces más que Suecia y Holanda. Estamos por debajo del promedio de las Américas (15.9) y Global (17.4), pero mal de muchos es consuelo de tontos.

¿De que sirve establecer señales de límite de velocidad si no hay forma de controlar a quienes las exceden?

Cada vez que discutimos el tema de seguridad vial en foros públicos, nos indican que lo que falta en Colombia es educación. Ese puede ser parte del problema, pero no es lo fundamental. Colombianos “maleducados” tienen buen comportamiento en las vías de Miami. Lo clave es contar con infraestructura segura e incluyente y control efectivo ¿De que sirve enseñar a niños a cruzar por la cebra, si las cebras están separadas por largas distancias que hacen el viaje a pie tortuoso, o simplemente, no existen? ¿De que sirve establecer señales de límite de velocidad si no hay forma de controlar a quienes las exceden? ¿Por qué ponemos calles anchas en frente a los colegios que invitan a ir rápido? ¿Para que exigimos el uso de casco a los motociclistas si usarlos mal o de calidad dudosa no acarrea ninguna sanción? ¿Por qué no ponemos etiquetas en los carros y en las motos indicando que son peligrosas, como si ponemos etiquetas en las cajas de cigarrillos?

Entre las tareas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y del Ministerio de Transporte está la de establecer un límite de velocidad responsable para entornos urbanos. En las calles de la ciudad conviven múltiples usuarios, algunos muy vulnerables, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas. Ellos son el 83% de los muertos en el tráfico en Colombia (85% en Bogotá, 94% en Medellín). La evidencia indica que estos usuarios, al no tener protección, tienen 85% o más de probabilidad de morir en un atropello o choque a más de 50 km por hora. Por eso la velocidad responsable de arterias urbanas, con intersecciones, debería ser 50 km por hora de manera consistente: no unos tramos de 80, otros de 60 y otros de 40. Y en los barrios, zonas escolares, vías cercanas a hospitales y otros equipamientos, la velocidad máxima responsable debería ser 30 km por hora, que hace que la probabilidad que un peatón muera en un atropello sea menor a 15%. Si queremos usurarios vivos y sanos, no debemos exponerlos a riesgos innecesarios, a que sobrevivan por habilidad y destreza. Que en caso de cometer errores o imprudencias no terminen en la morgue. Bien distinto es el caso de autopistas con control de acceso, donde no hay posibilidad de cruce o interacción con usuarios vulnerables, y por tanto son posibles velocidades más altas. Pero de eso no tenemos en nuestras ciudades.

Este tema de velocidades responsables, ha sido promovido por la Liga Contra la Violencia Vial, que preside Mary Botaggisio, y por la Fundación Despacio, dirigida por Carlosfelipe Pardo. Es un tema de vida, en contraposición de la muerte. Como le escuché a Juan Camilo Agudelo de la ANSV; es nuestro próximo proceso de paz. Creo que el Ministro de Transporte, Germán Cardona, y el nuevo Director de la Agencia de Seguridad Vial, Alejandro Maya, deben considerar este tema con toda seriedad. Algo similar hicieron en 2011, cuando avanzaron la norma de ‘cero tolerancia al alcohol’, la más estricta de la región. Hoy menos del 1% de los conductores lo hacen en estado de alicoramiento (según mediciones en Bogotá por Johns Hopkins University y Universidad de los Andes), y si bien aún hay problemas y las multas no se han traducido en pagos, se observa un avance cultural significativo. Ya pocos están convencidos que el alcohol no afecta los sentidos y tienen más control.

La proposición de límites responsables para zonas urbanas no es bien recibida por la minoría en carro y en moto, que está más preocupada por el trancón, que por la vida. Pero el miedo a pérdida de tiempo es una preocupación infundada. Pruebas empíricas y simulaciones demuestran que la pérdida de tiempo por usar límites de velocidad más seguros, es mínima o inexistente. El límite de velocidad no es la velocidad media de circulación, que depende mucho más del flujo vehicular y de la programación y distancia entre semáforos. Bajar de 50 km a 30 km por hora el límite máximo implicó en Grenoble, Francia, una pérdida de solo 18 segundos por kilómetro.

Ahora bien, para hacer cumplir los límites de velocidad es insuficiente señalizarlos, es necesario obligar a los conductores a ir más despacio con carriles más angostos, curvas más cerradas, y reductores de velocidad, y es necesario contar con foto-detección (el ejemplo de Medellín en este aspecto es sobresaliente). Se pueden hacer controles con policía, pero no solo son costosos y complejos, sino de bajo cubrimiento e impacto. Tenemos un pie de fuerza insuficiente para esta tarea, y no puede hacer presencia constante, especialmente en horas de bajo tráfico, donde el fenómeno del exceso de velocidad y muerte ocurre de forma constante. Recientemente la ley se modificó para evitar excesos, pero es necesario reglamentarla y facilitar la acción de las ciudades que quieren avanzar en esta herramienta para salvar vidas, como Bogotá.

El quiebre de tendencia de 2017 se debe consolidar en 2018. Ninguna muerte en el tráfico es aceptable, todas son evitables.

Nota: el tabaco mata a la mitad de sus usuarios; al año mueren 6 millones de fumadores en el mundo, y cerca de 890,000 no fumadores expuestos al humo del tabaco; en el tráfico mueren 1.25 millones de personas al año.

DARÍO HIDALGO

Columnistas

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