Esa tarea ya la inició la Comisión Sexta de la Cámara, que la semana pasada aprobó en primer debate un proyecto de ley que les fija unos requisitos previos a los alcaldes para decretar este tipo de restricciones. En otras palabras, dicen los congresistas del movimiento  Mira, autores del proyecto, "les estamos diciendo que no podrán improvisar con la medida del pico y placa". 

La preocupación sobre las implicaciones negativas de estas restricciones no es nueva. En el Congreso vienen haciendo su trámite otras dos iniciativas que también buscan ponerle freno a los abusos del pico y placa. (Ver recuadros, abajo) 

En el caso actual, si el proyecto de ley logra superar los tres debates restantes y llega a convertirse en ley, los alcaldes tendrían un plazo de ocho meses donde sea implantado el pico y placa para cumplir con los requisitos establecidos. 

En primer término, los alcaldes quedarían obligados a tomar medidas previas antes de adoptar el pico y placa para contrarrestar los efectos económicos y sociales sobre el grueso de la población.  

Algo que no se hizo en Bogotá, o al menos nunca se conocieron los estudios que sustentaran la medida. De hecho, hasta ahora lo que se ha sabido corresponde a estudios particulares que revelan cómo el pico y placa impacta en el comercio, a las finanzas de la ciudad y afecta, sobre todo, a los estratos medios y bajos. 

En efecto, un informe de la firma Econcept reveló en septiembre pasado que el 53 por ciento de propietarios de vehículos perjudicados por la ampliación del pico y placa están en los estratos 1, 2 y 3 y que estos hogares pierden un 14 por ciento de su ingreso. Además, se deterioró la  confianza en Bogotá y cayó el recaudo de impuestos. 

En este punto, los autores del proyecto afirman que la ampliación del pico y placa en Bogotá "careció de estudios serios que fundamentaran la medida de restricción al derecho fundamental de locomoción, lo cual ha generado una reacción adversa por parte de los habitantes de la ciudad capital".  

Sostienen que implementar y ampliar una medida como el pico y placa sin estos estudios, "resulta injusta, porque significa una inadecuada inversión de las cargas públicas. Uno de los principios de la tributación es la redistribución. El ciudadano paga sus impuestos en espera de un bienestar social".  

Y enfatizan en que el recaudo de tributos le impone al administrador la carga de ejecutar obras públicas, realizar más y mejores vías, realizar el mantenimiento de las vías existentes, hacer puentes, organizar la semaforización, educar a conductores, y abrir más espacios públicos. 

Por lo tanto, concluyen que el pico y placa "se torna en realidad en consecuencia de las deficiencias de gestión pública local, que en lugar de lograr una adecuada gestión de inversiones públicas en pro de la movilidad, termina trasladando las deficiencias acumuladas al asociado, impidiéndole el uso de su vehículo. Así entonces, quien termina asumiendo la mayor carga, es el administrado".  

Los requisitos que exigiría la nueva ley 

De aprobarse el proyecto de ley, las administraciones en cabeza de los alcaldes deberán realizar un estudio previo sobre la situación actual de la movilidad en la ciudad  o  vía donde se pretenda imponer el pico y placa. 

En dicho estudio se determinarán los indicadores propios del tránsito como  congestión, afectación al medio ambiente, ocupación del espacio público y accidentalidad. 

Los alcaldes deberán realizar un estudio previo sobre el impacto económico que generará la medida, en el que se determine la afectación a la competitividad, productividad, informalidad y recaudo de los ingresos por sobretasa a la gasolina.   

Un aspecto importante de este proyecto de ley, es que antes de adoptar el pico y placa, deben haber agotado acciones previas y progresivas tendientes a mejorar los indicadores de movilidad, como medidas de control de tráfico y pico y placa zonales. 

Así mismo, deberán implementar una política que garantice la oferta de transporte público ampliada para atender el servicio que dejará de proveerse por cuenta de la restricción. 

El proyecto aborda el tema de la compensación tributaria, al cual se ha negado la Alcaldía de Bogotá. Es decir, que los alcaldes deben establecer medidas de compensación tributaria que sean proporcionales al tiempo de restricción vehicular. Esto es, por ejemplo, una rebaja en los impuestos equivalente proporcional a los días en que los carros están parados. 

El cumplimiento de los requisitos indicados será verificado por la Superintendencia de Puertos y Transporte. 

Por último, hay un parágrafo transitorio que obliga a que los funcionarios que, con anterioridad a la vigencia de la ley, "hubieren proferido actos de restricción de circulación de vehículos automotores particulares (...) tendrán un término de seis meses contados a partir de la fecha en que entra en vigencia esta ley, para cumplir con los requisitos y obtener la verificación previa de la Superintendencia de Puertos y Transporte".

Es decir, que las medidas actuales de pico y placa se podrían caer si las alcaldías no lograr demostrar su necesidad y medidas colaterales que lo justifiquen..

 Pico y placa sería a nivel nacional 

Este proyecto busca que la restricción de vehículos públicos y particulares se unifique en todo el territorio nacional. Esto es, adoptar de manera obligatoria, la Tabla Única Nacional de Restricción que hoy se aplica en las principales capitales y ciudades del país de acuerdo con el dígito final de la placa del vehículo, lo que unificaría los horarios.

Además, la restricción sería para los mismos números de placa en todas las ciudades. Por ejemplo, un carro que tenga pico y placa en Bogotá los lunes, tendría esa misma restricción en el resto del país. 

Prohibición del pico y placa todo el día 

Este es uno de los proyectos que más ha logrado 'correr' en el Congreso pues sólo le faltan dos debates. Su objetivo es prohibirles a los alcaldes imponer medidas restrictivas vehiculares como el pico y placa por más de siete horas al día.

El argumento principal de este proyecto es que se "se violan los derechos fundamentales de los ciudadanos (derecho a la locomoción, al trabajo y a la libre empresa) y que las nocivas consecuencias de la restricción vehicular no pongan en peligro la economía familiar y los recursos de cientos de miles de ciudadanos". 

• Correo de los lectores sobre problemas e inquietudes mecánicas

Desde el martes, cuando empezó a funcionar, el Runt tiene paralizadas las matrículas de carros nuevos y los traspasos, debido a problemas del software que no ha podido operar en línea entre los actores del sistema y las oficinas de tránsito.

Ayer, Saulo Arboleda, presidente de la Asociación de Concesionarios Renault, Asocor, dijo que hay improvisación y señaló que el Runt no ha funcionado y ha perjudicado la venta de vehículos.

"En Bogotá no funciona la conectividad en línea entre los concesionarios, el Runt y el SIM, Servicios Integrales para la Movilidad, a quien corresponde expedir las matrículas, lo que lleva a reversar ventas de vehículos ya definidas y devolver el dinero a los compradores, con graves perjuicios económicos para el cliente y los Concesionarios", dijo Arboleda, quien agregó que en Bogotá, el SIM está exigiendo para los traspasos una autorización autenticada ante notario que hace más traumático el trámite.

"Ahora los trámites son más engorrosos. En Bogotá, antes el traspaso del vehículo se hacía con simple autorización del propietario. Ahora el SIM exige que esa autorización sea autenticada ante notario", explicó.

En Medellín
En Medellín las cosas no son distintas. En la capital antioqueña la Secretaría de de Tránsito optó por no recibir más trámites por los problemas de conexión. Congelados quedaron los traspasos y matrículas de vehículos nuevos.

Allá también los concesionarios están sufriendo por las fallas del sistema que les ha impedido que en promedio se negocien y hagan los trámites para la matrícula de vehículos nuevos, ocasionado pérdidas a toda la cadena que participa en la compra-venta de automotores, que en la práctica quedó paralizada.

Ante la gravedad de esta situación, Asocor solicitó suspender la vigencia del nuevo sistema hasta tanto se asegure su oportuno y normal funcionamiento.

En la Concesión Runt admitieron que hubo problemas en el cargue de la información a la base de datos del sistema, e inconvenientes con el software que soporta su operación y funcionamiento que generaron la parálisis de los trámites de matrícula y traspaso en Bogotá y Medellín.

Hasta ayer no se habían reportado fallas en otras ciudades aunque no descartan que esto haya ocurrido. Vehículos se comunicó ayer con las oficinas del Consorcio Runt S.A., pero no fue posible obtener una respuesta de su gerente, María Elvira Pérez.

Allí solamente respondieron que la señora Pérez se encontraba en una reunión con funcionarios del Ministerio de Transporte y que no podía atender la llamada. De manera extraoficial, se supo que por ahora se le otorgará a cada organismo de tránsito una clave y un nombre de usuario con el que podrá cargar directamente la información del manifiesto de importación al sistema, con el documento que le presente el concesionario, sin esperar que la Dian haga este proceso.

Alza en tarifas de trámites
Otra sorpresa con la que se encontraron los usuarios con el arranque del Runt fue el incremento de las tarifas de los trámites de tránsito en todo el país. (Vea tablas en www.motor.com.co).

Aunque el aumento fue autorizado por el Ministerio de Transporte desde el pasado 9 de junio mediante la resolución 002395, solo hasta esta semana los propietarios de vehículos y motocicletas se percataron de la norma, que en la práctica significa más costos para el usuario. Con base en esa resolución, todos los organismos de tránsito dieron a conocer las nuevas tarifas que variaron los precios de 42 trámites por la entrada en vigencia del Runt.

De estas tarifas, 28 incrementaron su costo entre 900 y 46 mil 200 pesos. Entre tanto, sólo 14 se reducirán entre 3.100 y 28 mil pesos. Estos valores corresponden a los que los usuarios deben pagar por especies venales asignadas a los organismos de Tránsito, los derechos de los trámites que atiende el Ministerio y las tarifas de los servicios para garantizar la sostenibilidad del Runt, según la mencionada resolución.

Entre los trámites que redujeron su precio están, entre otros, el registro inicial de vehículo de tracción animal ($28.000), y refrendación de la licencia de conducción ($27.500). Y entre los que más aumentaron están la rematrícula del carro ($46.200) y el registro inicial de servicio público ($44.900).

Lo que muchos usuarios esperan es que el sistema funcione óptimamente y sin contratiempos, aunque también, otros se preguntan: si con la tecnología se agilizan los procesos ¿por qué ahora son más costosos los trámites?

• El valor de los trámites de automotores en Bogotá

Las pruebas recolectadas por su oficina eran consideradas fiables y hasta 'contundentes', pues abarcaban los dictámenes de la Policía de Tránsito (con facultades de policía judicial para estos casos) y de Medicina Legal, cuyos investigadores y laboratorios eran (y siguen siendo) determinantes para comprobar las causas de los siniestros.

Luego, sin embargo, las cargas se nivelaron gracias a la Ley 906, que le permite a la defensa recolectar pruebas, reconstruir los hechos y realizar análisis técnico-jurídicos, tal como lo hace la Fiscalía, con el fin de controvertir lo investigado por ella.

Expertos en reconstrucción de accidentes, como IRS Vial, FCI y Cesvi Colombia deben seguir tres pasos desde el momento en que ocurre el accidente de tránsito, sin los cuales es imposible llegar a construir pruebas contundentes para la defensa.

1. La investigación. Es la recopilación de datos en el lugar de los hechos, es decir, la toma de mediciones que suele hacer la Policía, aunque de forma menos exhaustiva.

Los expertos se trasladan al lugar de los hechos y levantan su propio croquis. Aunque la Policía no les permite ingresar al perímetro del cordón de seguridad, tienen la tecnología suficiente para trabajar 'de lejos'. 

Esa tecnología consiste en un aparato láser que toma medidas a distancia (distanciómetro). Cumple la misma función del metro o tensiómetro que usan los policías de tránsito, aunque a diferencia de aquel, éste es más preciso.

El experto 'apunta' con al aparato hacia el sitio del accidente y, mediante unos códigos, va grabando las huellas del frenado, la distancia de los vehículos, el sitio en donde quedó el cuerpo de la víctima y todo tipo de datos que puedan ser relevantes para construir la prueba.

Si el anillo de seguridad de la Policía es muy amplio, utilizan estaciones topográficas digitales, con las que pueden trabajar hasta dos kilómetros por fuera del lugar de los hechos. Recogen puntos de toma digital, que después son procesados en un computador para sacar un plano o croquis con precisión absoluta.

La Policía se concentra dentro del perímetro de seguridad, lo cual le impide tomar fotos desde ángulos más abiertos, mientras que los investigadores de  IRS Vial o FCI se mueven por todo el lugar y realizan labores de vecindario, es decir, buscan elementos poco evidentes, como señales de tránsito, obstáculos de la vía o el estado de las calzadas. 

Además, se concentran en la gente del sector o la población flotante que haya sido testigo de la ocurrencia del accidente y la entrevistan con videocámaras y grabadoras digitales.

2. La reconstrucción. Consiste en recoger y analizar toda la información, utilizando leyes, técnicas, procedimientos y herramientas informáticas. Mientras la Fiscalía tiene para este proceso un método llamado 'Programa de Trabajo Metodológico', que procesa la información recolectada y le da un norte específico, estos centros de investigación privados hacen lo mismo, aunque a través de mesas de trabajo.

Miran las debilidades y oportunidades que tienen y hacen una 'administración del lugar de los hechos' para saber qué es útil y qué no de esa información.

Todas las evidencias pasan, finalmente, a un laboratorio, en donde expertos forenses realizan una aproximación de lo ocurrido: se hace una simulación del accidente, calculando la velocidad, los tiempos de reacción y las posiciones relativas, antes, durante y después del siniestro. Finalmente, se realiza una animación digital del hecho, la cual se convierte en 'evidencia demostrativa'. 

Todo se basa en fórmulas físicas y matemáticas comprobables, es decir, es una aproximación clara y contundente a la realidad de los hechos, que puede ser corroborada por cualquier experto del mundo.

3. El análisis técnico-jurídico. El fin último de todo este proceso es lograr una asesoría efectiva para el conductor cuando sea requerido por la justicia. El análisis final se plasma en un informe que el ente investigador le entrega al abogado defensor, en donde se interpretan los resultados, que se anexan al álbum de fotos y a la animación digital del accidente.

De nada sirve presentar un informe muy completo si, a la hora del juicio, el abogado defensor no lo sabe 'leer'. La idea de este informe es convencer al juez de lo que sucedió, por eso todo tiene que estar sustentado.

Estas empresas entregan tres niveles de informes, que no por ser más o menos completos son de diferente calidad.

El informe RAT 1 contiene un resumen ejecutivo del acontecimiento, con una foto del sitio de los hechos.

El informe RAT 2 contempla más fotografías y explica con mayor detenimiento los acontecimientos y las fórmulas físicas y matemáticas utilizadas para llegar a las respectivas conclusiones.

El informe RAT 3 abarca lo mismo que el anterior, pero se le anexa un disco digital con la animación del accidente, el croquis y un análisis más profundo de los hechos.

Cabe decir, finalmente, que los centros de investigación privados pueden recolectar y embalar evidencias físicas del sitio del accidente, cuando la Policía de Tránsito o Judicial se haya retirado, y que aquella está obligada a entregarle a la defensa su propio informe, si ésta lo solicita ante la Fiscalía.

LA TECNOLOGÍA ES CLAVE
Gracias a la animación digital, los centros de investigación privados pueden solicitar la preclusión de un homicidio culposo, cuando se comprueba que la víctima (un ciclista, por ejemplo) se pasó un semáforo en rojo y no le dio tiempo de reaccionar al conductor.

Se demuestra, por ejemplo, que el exceso de velocidad no tuvo nada que ver con el accidente, pues éste era inevitable aún a velocidad límite. Este sistema es muy útil porque se logran controvertir las pruebas de la Fiscalía más eficazmente.

BENEFICIOSO PARA TODOS
Los clientes potenciales de los centros de investigación privados pueden ser, entre otros:
*Las empresas de transporte.
*Las compañías de seguros.
*Organismos de tránsito (secretarías o el Ministerio de Transporte) que quieran adelantar estudios sobre accidentalidad de una vía especial.
*Secretarías de salud, para planes de prevención de accidentalidad.
*ARP: toda empresa tiene programas de salud ocupacional y necesitan expertos para sus capacitaciones.
*Propietarios de vehículos que no están asegurados.
*Concesiones viales.

ASÍ AUTORIZA LA LEY
El capítulo VI, artículo 267 de la Ley 906 de 2004 autoriza a la Defensa la recopilación de pruebas.

"Facultades de quien no es imputado. Quien sea informado o advierta que se adelanta investigación en su contra, podrá asesorarse de abogado. Aquél o este podrán buscar, identificar empíricamente, recoger y embalar los elementos materiales probatorios, y hacerlos examinar por peritos particulares a su costa, o solicitar a la policía judicial que lo haga. Tales elementos, el informe sobre ellos y las entrevistas que hayan realizado con el fin de descubrir información útil, podrá utilizarlos en su defensa ante las autoridades judiciales".

• Sí existe un 'pénsum' para el motociclista juicioso: Fonprevial

El F4 Phantom hizo una historia en el mundo de las aeronaves de guerra, y permanece activo e invencible en once fuerzas aéreas alrededor del mundo después de 40 años de servicio.

Está clasificado entre los cazabombarderos supersónicos biplaza. Es decir los aviones de dos pilotos, capaces de sobrepasar la barrera del sonido, que sirven para ataques aire aire, aire tierra y aire mar.

Entro al servicio de la Armada de los Estados Unidos, como el primer interceptor más moderno, en 1960. En el 63 pasó a ser parte de la USAF como cazabombardero. Su equipo era tan moderno que incluía titanio en su esqueleto y un radar de impulsos doppler (un radar no solo capaz de medir el rumbo, distancia y altitud de un objeto, sino también de detectar su velocidad).

Entre sus habilidades está la velocidad máxima que alcanza a pesar de ser un avión de gran tamaño. Superó 16 records mundiales entre los que está incluido la velocidad máxima de 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. además su capacidad de carga le permitía armarse con 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos.

El F4 participó en combates en la guerra de Vietnam y en el conflicto árabe israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Wease (eliminación de defensas aéreas enemigas) y viendo acción en la Guerra del Golfo.

Orígenes del Phamtom

La idea nació desde 1953 cuando se vio la necesidad de remplazar en McDonnell F3H Demon. El Super Demon, nombre que recibió durante la licitación del proyecto, estuvo a cargo del jefe de aerodinámica Dave Lewis. Realizó su primer vuelo en 1958 y estuvo en producción desde 1959 hasta el 1981.

El primer diseño, denominado XF4H-1, tenía dos motores, y su armamento principal eran los nuevos misiles Sparrow que estaban bajo el fuselaje. Tenía dos motores J79-GE-8.
 
Su nombre pasó de ser Super Demon a Satán y Mitras, pero gracias a la labor de presión del gobierno el avión recibió un nombre menos controvertido: Phantom II. Herencia del primer Phantom, , el FH-1, que también era un avión de McDonell que llevaba muchos años fuera de servicio.

ADQUIÉRALO ESTE MARTES

Espere este martes 10 de noviembre, con la colección de EL TIEMPO y revista Motor, el McDonnell F - 4  Phantom, octavo modelo de la colección de los 'Superaviones de combate'.

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RECORDS DEL PHANTOM EN LA HISTORIA

El Phantom consiguió 16 marcas mundiales que, con excepción de Skyburner, se realizaron con aviones de producción sin modificar.

1959: 6 de diciembre. Realizó una subida a toda velocidad hasta los 30.040 metros al mando del comandante Lawrence E. Flint Jr, quien  para realizar esta maniobra aceleró el avión a Mach 2,5 a 14.330 m de altura y escaló hasta 27.430 metros en un ángulo de 45 grados, apagó los motoeres y planeó hasta alcanzar el record de altura. Después de caer a 21.300 metros reinició los motores y continuó el vuelo normal.
1960: 5 de septiembre. Alcanzó los 1.958,16 km/h en un circuito cerrado de 500 km. 20 días después realizó un promedio de 2.237,26 km/h en un circuito cerrado de 100 km.
1961: 24 de mayo. Durante la celebración del aniversario número 50 de la Aviación Naval los Phantoms volaron a través de Estados Unidos en menos de tres horas, con reabastecimiento en el aire. Se alcanzó un promedio de 1.400,28 km/h.
1961: 28 de agosto. En la operación denominada Sageburner, alcanzó un promedio de 1.452,83 km/h en un circuito de 4,8 km volando por debajo de 40 metros de altitud todo el tiempo.
1961: el 22 de diciembre un  Phantom modificado con un inyector de agua- metanol, alcanzó una velocidad máxima de 2.585,08 km/h. se denominó a la operación 'Skyburner'.

• Citas y eventos deportivos que tendrán lugar en los próximos días

De las cinco categorías establecidas, solo dos ya tienen definidos sus campeones: Fuerza Libre 1 con Lionel Bessudo y Juan David Cháves y Superturismos hasta 2.000 c.c. con Juan Pablo y Daniel Alvarado, que corren en un Renault Twingo. Las tres restantes tiene que definirse en la pista. 

Por su parte, San Diego hará sus tradicionales competencias en velocidad, regularidad y copas monomarca, con lo cual se garantiza un atractivo espectáculo para los aficionados. Serán pruebas de 30 minutos de duración y parada obligada de 20 segundos en pits.

Al contrario del primero, en la mayoría de las categorías de an Diego, están por definirse los campeones 2009.

Con ocasión de esta jornada a motores, Autogermana con sus marcas BMW y Mini, será el anfitrión especial, pues hará el lanzamiento del BMW Auto Club de Colombia, destinado para amantes de la marca de automóviles y motos BMW.

Inicialmente, se correrá la final del Mini Challenge y una vez conocidos los campeones en cada categoría se hará el 'Reto Mini Challenge', en el cual los ganadores tendrán la posibilidad de competir por un Mini. 

Para los aficionados que asistan al Autódromo de Tocancipá, se sortearán varios cupos especiales para oficiar como copilotos en un Mini Cooper S y un BMW serie 3 último modelo. 

PREMIACIÓN DE LOS CAMPEONATOS 

Una vez concluya la jornada se premiarán los ganadores de cada una de las categorías en los dos torneos y se darán a conocer los campeones de la actual temporada.

Sin embargo, la premiación general del CNA Petrobras Motor se hará en el marco de las 6 Horas de Bogotá, mientras que el Campeonato San Diego procederá al reconocimiento de sus campeones al finalizar el Rallye La Lechuza, el cual se realizará el próximo 21 de noviembre, con un evento de premiación en la sede del Club Los Tortugas, en Tocancipá. 

En el Rallye La Lechuza habrá categoría para las marcas patrocinadoras de San Diego e, igualmente, tendrá una interesante parte nocturna y el remate con los tradicionales 'Prime' de Velocidad, en la pista de Tocancipá. 

Llegan las 6 HORAS DE BOGOTA - PETROBRAS MOTOR 

La carrera clásica del automovilismo colombiano, las 6 Horas de Bogotá Petrobras Motor, está en marcha. La organización determinó hacerla el domingo 6 de diciembre, a partir de las 2 de la tarde, con jornada de clasificaciones el sábado 5 de diciembre, después de las 4 de la tarde. Como es tradicional, se harán dos tandas clasificatorias, una en horario diurno y otra nocturna. 

Siendo una competencia invitacional, el Club Los Tortugas dará prioridad en cupos a todas las tripulaciones que cumplieron con la norma reglamentaria de haber corrido en cuatro de las fechas correspondientes del Campeonato Nacional de Automovilismo Petrobras Motor, para quienes habrá invitación directa. 

Existe un gran interés en Ecuador por asistir en masa a esta prueba que ya han ganado en varias oportunidades. Y como suele suceder, habrá estrenos importantes y modificaciones interesantes en la conformación de las diferentes tripulaciones, las cuales en su gran mayoría tendrán un mínimo de tres pilotos inscritos. 

PROGRAMACION PARA EL SABADO 7 DE NOVIEMBRE

12:00                              Puerta Abierta
12:30 - 13:00                   Reunión autoridades - Revisión de pista
13:00 - 14:00                   Revisión Técnica  Campeonato Nacional
14:00 - 14:20                   Revisión Técnica extraordinaria Campeonato Nacional
14:00 - 14:20                   Reunión de pilotos Campeonato Nacional
14:40 - 13:10                   Clasificación válida V Campeonato Nacional
13:20 - 13:50                   Regularidad San Diego
14:00                              ACTOS PROTOCOLARIOS
14:20 - 14:50                   San Diego Mejorados y monomarca Mini
15:00 - 15:30                   Copas Porsche y Datsun
15:45 - 15:55                   Pre-grilla Campeonato Nacional válida V
16:00 - 16:30                   Primera serie CNA Petrobras Motor
16:40 - 17:10                   San Diego modificados
17:20 - 17:50                   Mini Challenge
18:00 - 18:10                   Pre-grilla Campeonato Nacional
18:15 - 18:45                   Segunda serie CNA Petrobras Motor
19:00                              Premiaciones

Lamentablemente ese instrumento de registro, demasiado básico, es el único que deja constancia formal de la escena de accidente y no siempre es confiable o sirve a cabalidad como prueba de inocencia o culpa.

Su imperfección nace de que este documento no es más que un dibujo a mano alzada de cómo quedaron los autos luego del accidente.

A pesar de ello, tiene la utilidad de servir de base para la construcción de hipótesis que confirmen o desvirtúen las versiones de los implicados (o los testigos) con miras a un fallo judicial que establezca, a su vez, la responsabilidad del accidente.

Es de tal importancia que, valga la reiteración, el sistema judicial y las aseguradoras se basan en él para su proceder y es por esta razón que los agentes de tránsito deben tener los suficientes conocimientos para no distorsionar, por errores de apreciación, la realidad de los hechos.

El departamento de Seguridad Vial de Cesvi Colombia, luego de la experiencia adquirida a través de la prestación del servicio de Reconstrucción de Accidentes de Tránsito, ha encontrado cómo en muchas ocasiones los croquis son elaborados con poca precisión y detalle, razón por la cual es imposible establecer una sólida hipótesis.

Con espíritu constructivo, Cesvi hizo una relación de los errores más comunes en el diligenciamiento de los croquis e invita a las autoridades de tránsito a invertir más y mejores recursos en la capacitación de su equipo así como en la adquisición de tecnología para hacer más confiable su elaboración.

Tipos de errores
Un error es aquella diferencia entre el valor real y el valor medido u observado por una persona, en este caso el perito encargado de la
medición y levantamiento de la información. Epistemológicamente existen tres tipos de errores: de ajuste, metodológicos y errores groseros.

En general, los errores de ajuste se refieren a las imperfecciones en el diseño y construcción de los instrumentos de medición; los errores en la metodología son generados por la mala aplicación de métodos en la medición o por la mala estructuración de los procedimientos; por último, los errores groseros son equivocaciones en la lectura y registro de datos. Los olvidos humanos pueden estar clasificados dentro de estos errores. Son de magnitud elevada y constituyen la mayor dificultad en la etapa de análisis y esclarecimiento de causas que originaron el insuceso.

Errores de ajuste
Los ingenieros de Cesvi han detectado que en los croquis se encuentran errores en la ubicación topográfica y dimensionamiento de posiciones finales de vehículos, huellas de frenada y vestigios de un accidente.

Son errores de magnitud baja que en la mayoría de casos no afectan los resultados de una reconstrucción de accidentes y que pueden ser corregidos con el uso de tecnologías avanzadas de medición como estaciones topográficas o distanciómetros con tecnología láser, en lugar de las cintas métricas.

Errores en la metodología
Así mismo, en los croquis se evidencia el uso de técnicas de medición inadecuadas para la geometría de la vía, pues se utiliza la misma metodología para medir una curva que una recta, las intersecciones y las siempre complicadas glorietas.

La falta de estandarización de los procedimientos, así como de las convenciones y el uso de formatos de registro de datos desactualizados, o mal estructurados, dificultan la toma de medidas y la consignación de declaraciones e información.

Errores groseros
Dice el estudio del departamento de Seguridad Vial de Cesvi que los errores más frecuentes en el levantamiento de la escena de un accidente en Colombia ocurren en la ubicación geográfica porque, aunque algunas veces puede ser involuntaria dada las características de la vía, generalmente se da por descuido del investigador.

Es decir: la ubicación del accidente se da por sentada, pero para un tercero le es imposible acceder con la sola información del croquis, pues tampoco se ubican de puntos de referencia sobre la vía (como el número de poste, etcétera).

De otra parte, en los croquis aparece mezcla de unidades de medida o indeterminación de las magnitudes, además que los planos no se realizan a escala para ayudar a confirmar las dimensiones acotadas.

También se ha encontrado que no se diferencian las huellas de llanta encontradas en la escena o se toman todas por huella de frenada.

Infortunadamente, solo se toma su longitud pero no se acotan al punto de referencia. Llama la atención que no se diagraman exactamente las posiciones finales de los vehículos (volcamientos totales, de costado, etc.), que es lo mínimo que se puede pedir en un croquis, así como tampoco se señala, de manera precisa, la ubicación y magnitud del daño de los vehículos, ni la ubicación de lesiones de un peatón, ciclista o motociclista.

Tampoco se registra la señalización existente en el sitio de los hechos o, sencillamente, no se tiene en cuenta, y cuando el accidente ocurre en horas de la noche, generalmente no se toma
evidencia que no es visible en esas condiciones, en lugar de utilizar iluminación artificial o volver a la escena inmediatamente haya luz día.

Por último, no se toman datos de visibilidad o de obstáculos que hayan eliminado la misma para los conductores.

Con Cesvi Colombia.

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El Nissan Land Glider fue la 'vedette' de la muestra por lo arriesgado de su concepto. Es un auto eléctrico para dos personas que a pesar de tener 4 ruedas se inclina en las curvas hasta 17 grados, al mejor estilo de una moto pues todo el carro, incluidas sus llantas se inclinan. Mide 3.10m de largo y apenas 1.1 de ancho. Tiene dos motores eléctricos ubicados en la parte de atrás, que es la de diseño más futurista.

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El Subaru Hybrid Tourer Concept es un crossover de lujo de tipo híbrido que cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, con lo que cuenta con tracción adicional ya que el delantero proporciona 10 kw y el de atrás 20. Estos motores, alimentados  por una batería de ión litio, apoyan un Boxer de dos litros. Mide 4.63m de largo, 1.89 de ancho y 1.42 de alto. Tiene el sistema EyeSight+, que le permite identificar los obstáculos en el camino y alerta al conductor.

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Toyota FT - EV II, un auto compacto con motor eléctrico. Alcanza los 100 km/h, y se diseñó para usuarios que no requieren transitar distancias demasiado largas. A pesar de su tamaño, su capacidad es para cuatro personas y para optimizar el espacio se sustituyeron los pedales del freno y el acelerador por un joystick que centraliza estas acciones. También, las puertas son de apertura automática y deslizable. Tiene la posibilidad de descargar música y videos y un sistema de navegación muy avanzado.

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Toyota FT-86 concept, puede ser el próximo reemplazo del legendario Célica. Este cupé deportivo de líneas fluidas tiene tracción trasera y un motor diesel tipo Boxer de 4 cilindros y 2 litros con inyección directa. En este desarrollo, que significa también el regreso de Toyota a los autos deportivos, participó Subaru y su confección se adelantó en Europa.

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El Suzuki Alto 100 años es el primero del portafolio en mostrar el tratamiento que recibirán los demás vehículos como parte de la edición especial con la que se conmemora el primer siglo de la marca. Dentro de las novedades 'amigables' está la versión híbrida del Swift que tiene un motor de 660 c.c. que genera la electricidad para un motor eléctrico con el que tiene una autonomía de 20 km. También tuvo tres prototipos propulsados por pilas de combustible a base de hidrógeno.

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Honda CR-Z muy en la línea de lo que serían los futuros Civic. La aplicación del techo panorámico es sorprendente en este prototipo híbrido de tres puertas que tiene dos motores, uno eléctrico y otro de gasolina, de 1.5 litros con una transmisión de 6 velocidades.

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La Scooter ecológica la presentó Honda con dos modelos. El de la foto corresponde al modelo eléctrico que no produce ningún tipo de emisiones y hay otra versión, la PCX, equipada con una función similar al Stop&Start de los autos.

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Mazda Clean Sky hecho sobre la plataforma del Kyora, uno de sus prototipos, estrenó la nueva generación de motores Clean Sky a la que se suma también la siguiente generación de transmisiones automáticas. Con estas aplicaciones la marca quiere demostrar la eficiencia que han alcanzado tanto en motores diesel como gasolina y que dicen puede llegar hasta un 30 por ciento de ahorro adicional.
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El Mitsubishi PX Miev es un prototipo de configuración híbrida cuyo ADN estilístico proviene del actual Montero. Cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, que le proporcionan la tracción 4x4, que se manipula desde la consola central, y también tiene un motor a gasolina que se convierte en generador de electricidad para una mayor autonomía. Se comercializará a partir de abril de 2010.

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El Daihatsu e:S Concept fue otra de las estrellas del salón. Se trata de un utilitario de 3,4 metros de longitud, lo que lo hace un típico 'micromachine' que tiene un motor de 650cc con sistema Stop&Start para el ahorro de gasolina de la que consume apenas 0.8 galones por cada 100 kilómetros. Su peso es de 700 kg y la velocidad máxima es de 140 km/h.
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El 'citi car' de Honda fue el EV-N. Con este pequeño auto eléctrico la marca reduce los costos de producción que se reflejan en lo espartano de sus líneas y el tratamiento interior.No cuenta con palanca de cambios y tiene un panel solar sobre el techo que le permite una recarga suficiente para un trayecto de 15 km.

• Se enchufa la moto: Tokio 2009

Por esta razón en las intersecciones se deben extremar las medidas preventivas por parte de los conductores, ya que de lo contrario circular por estos espacios, se puede convertir en un accidente de tránsito.

De hecho según cifras publicadas por el Fondo de Prevención Vial, un 22.2% del total de accidentes presentados en el país tienen lugar en estos puntos.

TIPOS DE INTERSECCIÓN

• Glorieta
• Cruce perpendicular de dos vías
• Incorporación de tránsito desde izquierda a derecha
• Paso a nivel

Glorieta
Siempre hay un alto tráfico vehícular, por lo tanto:

* Antes de ingresar se debe observar izquierda-derecha-izquierda.
* Se debe dar prelación a los vehículos que se desplazan por la glorieta.
* El ingreso debe hacerse hacia el carril mas interno.
* Media vuelta antes de ingresar al carril de destino, se deben activar las luces direccionales indicando la maniobra de giro que se desea realizar.
* No se deben efectuar adelantamientos, treinta metros antes de ingresar a la glorieta.

Cruce perpendicular de dos vías
Se presenta cuando dos vías que antes de continuar su trazado, se cruzan perpendicularmente, en este tipo de intersección se deben seguir las siguientes normas:

* Respetar las señales que regulan la prioridad de paso, como es el caso de la semaforización ó la señal de pare.
* En ausencia de señalización, la prioridad de paso la tendrá el vehículo que se aproxima por la derecha del otro vehículo.
* Aún si la señalización nos otorga la vía, no es recomendable confiarnos y asumir esta prelación, por lo que se recomienda disminuir la velocidad y verificar la ausencia de vehículos que ingresen por la vía perpendicular a la que llevamos.
* En vías con semaforización, no debe iniciarse la marcha hasta que la luz no se encuentre en verde.

Incorporación de tránsito desde izquierda a derecha
Este caso sucede cuando deseamos ingresar a una vía desde otra perpendicular a esta y que desemboca allí. Esta situación se presenta en vías secundarias.

* Se debe prestar especial atención al tránsito que circula por la vía principal, ya que este tiene la prelación de paso y circulan a una velocidad considerable en la mayoría de los casos.
* Se debe tener especial cuidado al incorporarse al tránsito, esta maniobra se debe hacer rápidamente sin exceder los límites de velocidad y buscando conservar la derecha posterior a la incorporación.

Paso a nivel
Este tipo de intersección se presenta ante cruce de vehículos que se deslizan sobre rieles, en este tipo de intersecciones se deben conservar las siguientes medidas:

* Disminuya la velocidad antes del paso ferroviario.
* Respete las señales y barandas que indican el paso de un vehículo férreo.
* Deténgase antes de la línea de pare demarcada para tal fin.
* No reanude la marcha si la baranda de paso no está totalmente elevada.


RECOMENDACIONES

* Tenga especial atención con el paso de peatones, recuerde que ellos tienen la prelación de paso, antes que su vehículo.
* Recuerde que 30 metros antes de cualquier intersección, está prohibido realizar adelantamientos.
* En una colisión en intersección los riesgos de lesión grave ó muerte aumentan, debido a que los impactos son por lo general en forma perpendicular, lo que aumenta las posibilidades de lesiones severas ó muerte.
* El "asumir" la prelación de paso es uno de los errores mas frecuentes y fatales al conducir un vehículo, ya que usted debe contar con que por la otra vía puede acercarse un conductor que no cuenta con las condiciones óptimas para conducir (conductor ebrio, distraído, con sueño, estresado, novato, etc.).
* En caso de lluvia o en general condiciones de visibilidad reducidas, extreme las precauciones en el cruce por la intersección.

Con CESVI Colombia.