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La inoperancia del Registro Único Nacional de Tránsito, Runt, llevó esta semana a que varias agremiaciones del sector automotor colombiano decidieran demandar al Ministerio de Transporte y al Concesionario Runt S.A., por "la improvisación y las deficiencias" en la implementación del sistema que les ocasionó cuantiosas pérdidas económicas. 

Entre los demandantes figuran importadores nacionales de vehículos; comercializadores de vehículos usados, algunas asociaciones de Concesionarios; aseguradoras y entidades financieras afectadas por el colapso del sistema que en teoría debió empezar a funcionar el 3 de noviembre pasado. 

"Estamos muy preocupados tanto importadores como distribuidores, porque la puesta en marcha del Runt ha sido muy difícil, ha habido un problema de flujo de caja porque los concesionarios no han podio recibir la plata ni matricular los vehículos (...) No es que estemos en contra, el Runt es muy valioso, pero no podemos pagar los platos rotos de una cosa que no ha funcioando", aseguró Oliverio Enrique García, de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores, Andemos. 

Estimativos preliminares indican que las ventas represadas sobrepasan los 40 mil millones de pesos, pero esa cifra puede ser mayor. Por eso, los perjuicios sufridos por los usuarios por este represamiento serán reclamados al Ministerio de Transporte y al Concesionario Runt S.A.  

El camino para esa reclamación es una acción de grupo con la cual aspiran a resarcir los perjuicios por no haber podido adelantar trámites como matrícula de vehículos nuevos y traspasos, entre otros, que de paso, han afectado las ventas, el movimiento del material para las ensambladoras (CKD), seguros, con el consiguiente impacto económico que esto trae al sector. 

Los demandantes pretenden además, a través de la firma de abogados Tangarife Torres & Asociados,  que las autoridades adopten con responsabilidad medidas para evitar que cuando el Runt entre a operar de manera definitiva no vuelva a colapsar y causar más efectos negativos a los usuarios. 

En un mal momento 

 Algo que agrava más el asunto es que el Runt se impuso en una temporada y en un momento clave para la venta de carros y pese a que el Ministerio había sido alertado no solo por la Interventoría del contrato, sino por muchos actores del sistema, que pedían el aplazamiento de su entrada en operación. 

Para entender la magnitud del problema, hay que decir que octubre es un mes en el que se venden en promedio 17 mil vehículos. De estos, explica Pedro Nel Quijano, presidente de los concesionarios Chevrolet, los negocios de unos seis mil carros se hacen en la última semana del mes. En el negocio de los carros nuevos, la segunda quincena del mes es la de más movimiento y en la que más se concretan operaciones. 

 O sea que, esos seis mil carros no se pudieron matricular. Según las cuentas de Quijano, a hoy, transcurrida más de la mitad de noviembre, debe haber unos 12 mil vehículos que no han cumplido con ese trámite. Esa cifra se multiplica por tres en el caso de los vehículos usados, mercado que se mueve mucho más que el de carros nuevos.  

El perjuicio, aseguran miembros del sector automotor es para todo el mundo, incluso para las mismas finanzas oficiales porque hay una serie de impuestos que no han podido entrar al fisco. Por cada carro nuevo que se matricula se pagan en promedio 700 mil pesos de impuesto, es decir, son casi 9 mil millones de pesos que el Estado no ha recibido.  

En medio de ese caos, la molestia de muchos empresarios con el ministro Andrés Uriel Gallego es evidente por los bandazos que ha dado en materia jurídica y de legislación frente al sector, lo que lleva a Quijano a afirmar que el Runt  "se convirtió en otro atentado contra la industria automotriz". 

Pedro Salazar, del Grupo  Volskwagen calificó el mal arranque del Runt como "algo lamentable", pues en su compañía, por la inoperancia del sistema, al  menos el 40 por ciento de clientes se fueron  a buscar un usado u otra alternativa.  

"Es una demostración de improvisación del Ministro de Transporte, son acciones que toma sin medir las consecuencias y sin estar preparados y los perjuicios a clientes, concesionarios e importadores son inmensos, aunados a la difícil situación que vive la economía. A esto hay que sumarle otros aspectos como las resoluciones que han sacado", dijo Salazar.

 Sobre el punto de las resoluciones y los cambios en las reglas de juego para los importadores, Quijano, añadió que una de ellas expedida el año pasado redujo la venta de camiones en un 70 por ciento. "Dicen que quieren atraer inversión extranjera con  seguridad jurídica y cambian las reglas sin más ni más". 

Ente tanto, el ministro Gallego insistió el jueves en Manizales, ante la Asamblea de Gobernadores, en que el Runt "es una herramienta de lucha contra la corrupción más grande que hay en el país, que es la de los trámites de tránsito", que en robo de vehículos, en falsificación de Soat, de de revisión tecnico mecánica y en pases falsos vendidos le cuesta al país un billón de pesos cada año. 

Gallego no se refirió los traumatismos ni a las pérdidas económicas ocasionadas por el mal funcionamiento del sistema, pero si destacó 'el avance' de los procesos en el Runt esta semana y anunció que para finales de enero de 2010, deberá estar implementado y funcionando en su totalidad. 

Y el presidente Álvaro Uribe, en una especie de espaldarazo a su ministro y al Runt, lo comparó con la puesta en marcha la Planilla Integrada de Liquidación de Aportes (Pila), señalando que esta les costó mucho trabajo implementarla, que fue muy impopular, pero que hoy ha ayudado mucho al país.  

"Yo quisiera que el Runt siguiera el mismo camino, y que el Runt fuera capaz rápidamente de estabilizarse y de empezar a resolver estos problemas. Si el Runt nos corrige la evasión del Soat en más de un millón de vehículos, casi está resuelto el problema de la salud, ahí habría 200 mil millones", concluyó el Presidente. 

El problema de las ventas y el Runt

El hecho de no poder matricular un carro nuevo genera una cadena de tropiezos que afecta a todos los actores, empezando por el comprador.

En el caso de los nuevos, sin matrícula no se puede entregar un carro, las compañías de financiamiento y los bancos no desembolsan la plata hasta que no tengan el documento, que es la licencia de tránsito en donde consta que ellos son los beneficiarios de la prenda del carro. "Esto significa muchos millones de pérdida para una industria que el Ministerio ha tratado con desprecio", anota Quijano.  

Según Natalia Parra, de Citröen, en su compañía tienen cantidades de trámites represados y muchos negocios se dañaron. "Lo del Runt es un problema terrible. Es quitarles el derecho al trabajo a todas las personas que viven del automóvil. El daño ya está hecho". 

 En Continautos, uno de los concesionarios más grandes de Bogotá, las cosas no son distintas. Gloria Chahin, su gerente Comercial afirmó que tiene unos 300 carros sin matricular, pero en cambio, ya el gobierno recibió el IVA por la venta de los vehículos que en promedio cuestan entre 30 y 35 millones. 

El problema, agrega, es que estos carros ya están vendidos, pero siguen en inventario y sujetos al desembolso de una compañía financiera. En otras palabras, la plata de esos 300 carros está congelada impidiendo que arranque el proceso de ventas de noviembre, pues no se puede comprar más inventario y tampoco hay espacio para tenerlos. 

Entre tanto, Mauricio Salazar, gerente General de Autogermana, importador oficial de BMW y MINI, aseguró que, "el tropiezo que sufrió la puesta en marcha del Runt ha dilatado las decisiones de compra de numerosos clientes, tanto de vehículos nuevos como de usados, incluyendo motocicletas. De hecho, nuestro promedio mensual de ventas ha decrecido un 50 por ciento  lo cual afecta seriamente el ejercicio. Sin embargo, sabemos que la unificación del registro automotor era una necesidad del país, pero lamentamos su ejecución". 

Y en el caso de quienes dejan autos usados como parte de pago, se dilataron las  gestiones o se dañaron los negocios. Los que usan el carro para trabajar se quedaron sin poder usarlo, y otros, sin el carro nuevo. 

Las medidas provisionales 

Aunque el Runt empezó a caminar lentamente esta semana, el malestar es generalizado y sigue creciendo, no solo por el dinero que se perdió en muchos negocios, sino porque las medidas adoptadas a última hora por el Ministerio no han funcionado y, por el contrario, están poniendo más trabas al ya caótico proceso de matricular un carro nuevo.  

Las licencias de tránsito provisionales (tarjetas propiedad en el argot popular),  tienen vigencia hasta el 31 de diciembre. Son unas hojas de tamaño carta que no les están generando confianza a las entidades financieras por lo cual les están exigiendo a los concesionarios que avalen o se hagan responsables de la plata que prestan hasta tanto no se legalice la licencia definitiva lo cual conlleva a otra cascada de gastos financieros para los concesionarios. 

En otros casos están exigiendo certificados de tradición para poder hacer el desembolso. Esto implica un nuevo trámite, más costos y tiempo adicional de los usuarios. 

Con ese tipo de licencias provisionales, ahí también caben las de conducción, se viene un problema adicional: los vencimientos van a acoger a la gente en plena temporada de vacaciones tanto de las personas como de las oficinas de tràmites. 

Una licencia así, agrega Chahin, "es ilógico. Aparte de eso con todo lo que pasa con el Runt y viendo que no lo pudieron poner a funcionar, uno tiene la incertidumbre de si funcionará en esa época". 

CARLOS A. CAMACHO MARÍN
Redactor de EL TIEMPO

• Interponen acción de tutela al alcalde Samuel Moreno

Es la cuarta generación de este emblemático modelo, cuyo antecesor fue ensamblado por Sofasa-Toyota durante más de 10 años y que ya estaba pidiendo a gritos un nuevo ropaje, más moderno y agresivo.

Precisamente estas dos características son las que se ven en los Toyota Prado y Prado Sumo 2010: un diseño contemporáneo, desarrollado totalmente en Japón, y un chasis de construcción independiente de la carrocería que le da más rigidez a condiciones de manejo extremas, como las que se acostumbran en Colombia.

El Prado Sumo es de tres puertas vendrá en dos versiones de equipamiento: TX y TXL, ambas con motor a gasolina de 2,7 litros, mientras que el Prado cinco puertas vendrá como TXL, con opciones de motor de 4,0 litros V6 y 3,0 litros turbodiesel. Todos con caja automática, aunque las versiones de cinco puertas podrán adquirirse también con caja secuencial.

Precisamente el motor turbodiesel es la gran noticia para los consumidores de este vehículo, y fue bautizado como IKD-FTV con Intercooler y turbo de geometría variable VNT que ajusta la posición de las aspas del lado del escape, de acuerdo con las revoluciones del motor.

Ese motor posee también riel común (common rail) con inyección directa y una bomba de alta presión, lo cual permite que la mezcla aire/combustible se lleve a cabo en los mismos cilindros y no dentro de la precámara, lo que mejora el consumo de Acpm y las emisiones de gases.

El Prado Sumo arrancará en 96 millones de pesos, mientras que la versión cinco puertas tendrá un precio de entrada de 143 millones. Son 100 por ciento japoneses.

SEGURIDAD ACTIVA
Frenos ABS.
Asistencia de frenado.
Distribución electrónica de frenado EBD.
Control de estabilidad.
Controles de tracción A-Trac y TRC.

SEGURIDAD PASIVA
Airbag (dos para las versiones de tres puertas; para la versión cinco puertas se adicionan cortinas laterales y airbag para las rodillas del conductor.
Cinturones de seguridad para todos los ocupantes.
Capó con diseño especial que reduce lesiones en los peatones.

TOYOTA EN COLOMBIA
Como ya lo había anticipado esta sección, luego de la separación de Renault y Toyota en el mundo, Sofasa dejó de fabricar los exitosos modelos Prado y Hi-Lux, así que la casa matriz, Toyota Motor Corporation, decidió entrar con una nueva sede y nuevos planes de comercialización de la marca.

Paralelo a ella, Distoyota seguirá al frente de la importación y comercialización de todos los modelos. Se trata de una marca reconocida en nuestro país, de capital colombiano y responsable en gran medida de la exitosa penetración de Toyota en todo el territorio nacional.

Ambos, Toyota y Distoyota, coincidieron en que el trabajo conjunto no es nuevo y que seguirán al frente de la marca para brindar cada día más y mejores servicios a sus clientes.

• Correo de los lectores sobre inquietudes y problemas mecánicos

Debe su desarrollo, los expertos vieron un preocupante incremento en la vulnerabilidad de los cazabombarderos frente a los ataques de armas pequeñas, misiles tierra-aire y artillería antiaérea. Por esto parte de su armamento era el fuerte blindaje de su fuselaje.

En 1970, la Fuera Aérea de los Estado Unidos definió las características mínimas para su requerimiento, y seis empresas le enviaron sus prototipos: el YA-9A de Northrop y el YA-10A de  Fairchild-Republic fueron seleccionados y debieron competir en vuelo para quedarse con el proyecto. Finalmente, el YA-10A se destacó y más tarde se convirtió el Thunderbolt II.

La primera versión contaba solo con un puesto, pero el proyecto cambió rotundamente y las modificaciones incluyeron un segundo asiento para el oficial de armas, quien en este tipo de aviones es el que se encarga de los disparos al enemigo.

Luego de este éxito, el A-10 realizó su primer vuelo oficial en octubre de 1975, un año antes de comenzar las entregas a la Fuerza Aérea. Se fabricaron un total de 715 aviones, el último en 1984.

Su perfil se mantuvo bajo por muchos años, era un avión que requería mucho entrenamiento para maniobrarse y los pilotos de la marina y el ejército seguían prefiriendo los conocidos como el F-16 Falcom.

Pero en 1991, durante la Guerra del Golfo, el Thunderbolt II fue uno de los protagonistas en los ataques a tierra y las fuerzas armadas solo pensaron en retirarlo en el 2008 para ser remplazado por el F35 Lightning.

Bien dotado
Entre las grandes características que mantuvieron hasta hace poco al A-10 activo están las altas velocidades que alcanza, su maniobrabilidad en altitudes altas y bajas y la capacidad para realizar aterrizajes y despegues en espacios cortos. Todo se debía al extraño diseño, largo y ancho, de sus alas.

Además, gracias a que su función principal es el ataque aire-tierra y el reconocimiento de terrenos, este avión es altamente resistente y su estructura es casi invencible ante impactos de proyectiles y explosivos de hasta 23 milímetros. 

Solo la cabina está protegida con 400 kilogramos de blindaje de titanio. Por eso se conoce en la historia de la aviación de combate como "el tanque aéreo". Además, su estructura fue especialmente fabricada en forma de colmena, menos propensa a deformarse. Ayuda a evitar daños internos y permite reparaciones mucho más rápidas en espacios pequeños.

Está equipado con motores turbofan TF34-GE situados a una altura estratégica para evitar daños por objetos extraños, como arena o piedras, ya que viaja muy cerca del piso.

ADQUIÉRALO ESTE MARTES
Espere este martes 24 de noviembre, con la colección de EL TIEMPO y revista Motor, el A-10 Thunderbolt II,  décimo modelo de la colección de los 'Superaviones de combate'. 

Adquiéralo con solo recortar el cupón que aparece en EL TIEMPO, más 10.900 pesos, en centros de ventas EL TIEMPO, expendios, o con su voceador de confianza.  

• Noticias breves de la industria automotriz local y nacional

Como en el mundo de la moda, decidir las tendencias y proponer novedades para los años por venir es toda una tarea para las marcas y las empresas productoras de pinturas.

Anualmente se realizan estudios sobre cuáles son los colores que más compran los clientes de los diferentes continentes, cuáles son los menos vendidos y, lo más importante, cuál será el color o los colores que se impondrán  en el futuro inmediato.

Aunque parezca mentira, la situación mundial política y económica afecta la decisión de los clientes, o por lo menos eso es lo que demuestra un estudio realizado recientemente por la firma DuPont, una de las empresas productoras de pinturas más grandes del mundo.

El estudio demuestra cómo, en los últimos años en los que el mundo entero se vio sumido en una profunda crisis económica, no solo fueron las ventas de carros las afectadas o las fábricas las que tuvieron que cerrar, sino que se modificaron las decisiones para escoger la pinta del carro.

Impacto de la cultura
DuPont contrató al experto Peter Weil, profesor de cultura y antropología de la Universidad de Delaware de Estados Unidos, para que explicara cómo la cultura y la sociedad influyen en las preferencias a la hora de escoger el color del carro.

De acuerdo con Weil, "en las sociedades tradicionales no industriales, las personas solo tienen presentes cuatro colores básicos: rojo, azul, negro y amarillo, mientras que en las sociedades industriales, la gente está condicionada a percibir un largo rango de colores por diferentes factores, como la globalización o el mercadeo".

Aunque -hay que decirlo- las diferentes culturas del mundo tienen asignados los mismos valores a algunos colores: por ejemplo el verde esperanza, el blanco de la paz, el rosado a la feminidad...

Pero, ¿existe algún color asociado a una cultura o sociedad específica? Weil explica que las nuevas paletas son el resultado de un proceso simple de teñir los colores ya existentes en el mercado.

Sin embargo, la globalización y  las posibilidades de viajar y ver lo que hay en otros países han ido cambiando las preferencias de la gente haciendo el mercado cada vez más uniforme.

No en vano los últimos estudios de mercado de DuPont dieron como resultado que los tres colores que predominan en el mercado mundial son el blanco, el negro y el plateado.

Cambios en la historia
Hay casos en que la historia y los acontecimientos mundiales varían los estados anímicos de la sociedad y, por ende, sus gustos y tendencias.

Por ejemplo, según explica Weil, después del trágico 11 de Septiembre, la sociedad se sintió vulnerada, temerosa y triste; hubo un cambio de actitud en las personas. Después del 2001, las personas se empeñaron en salir adelante, en buscar la manera de siempre "estar bien" (doing well) y no dejarse vencer.

Fue entonces cuando los estudios de la firma de pinturas dieron como resultado que el color de carro más popular a partir del 2001 y hasta el 2006 fue el plateado, que culturalmente se asigna a la prosperidad.

En el 2007 finalizó el boom financiero 'post 9/11' y los economistas comenzaron a alertar sobre la fuerte recesión que se avecinaba. Ese año, el color más popular del carro fue el blanco. "Ese color se asocia con la transición", explica Weil.

El asunto se pone más interesante cuando DuPont entra en detalles y cuenta que la gama de blanco más vendida fue aquella con efectos especiales, como los perlados.

El antropólogo explica que el fenómeno se debe a que los pensamientos de la gente cambiaron a blanco plano, pero inconsciente o concientemente, los usuarios buscaron un blanco diferente, que les trajera recuerdos agradables, como la tiza (mucho más suave e institucional). "¿Qué mejor recuerdo de un momento de transición, que el colegio?", explica Weil.

Pero no siempre los clientes son concientes de estos cambios. Es la misma sociedad, la cultura y los acontecimientos mundiales los que los llevan a  cambiar.

Además, están movidos por fenómenos como el mercadeo y la globalización. ¿Por qué? Sencillo: porque las estrategias de mercadeo también incluyen los estados anímicos de las personas, así pues en época de guerra y crisis, ¿que mejor que sacar un carro verde esperanza?

POR EL COLOR LOS CONOCEREIS...
Otro estudio realizado por psicólogos y analistas del mercado demostró que la escogencia del color del carro también define que tipo de conductor es y cuáles son sus hábitos al conducir.

De acuerdo con los resultados, los compradores de carros rojos son por lo general conductores llenos de entusiasmo, valientes, arriesgados, ambiciosos e impacientes. Por el contrario quienes compran carro verde, son gente mucho más tranquila, pasiva, cuidadosa y poco sociable, aunque con tendencia a reaccionar histéricamente.

Quienes escogen autos color anaranjado o café tienden a ser el tipo de gente práctica al conducir. Estos son los colores que identifican a la gente independiente, sencilla y simple. Los de los azules son, en su mayoría, leales y confiables y así es su comportamiento en las calles.

Los conductores de carros grises o plateados, uno de los colores más populares actualmente en el mercado, tienden a ser personas criticonas que usualmente son los que están juzgando y recriminando a los demás conductores. Los que prefieren carro negro son personas que se definen como testarudas, tercas y muy disciplinadas. Y los de blanco, son conocidos como conductores extrovertidos.

• Mercado automotor no frenó su caída en octubre

El jueves, en Bogotá, una ciudad en la que a diario se realizan unos 3 mil trámites de tránsito en las dependencias de Servicios Integrales para la Movilidad (SIM), tan solo se había podido dar cumplimiento a una diligencia.

"Me inscribí en el Runt y presenté el examen médico, pero no hay forma que me reciban la solicitud, todos los días me dicen que el sistema esta caído", se queja un usuario de eltiempo.com.

El miércoles, cuando arrancó de forma intermitente el sistema se pudieron hacer tan solo 723 matrículas iniciales. Bogotá concentra el mayor número de ventas de vehículos del país, el 45 por ciento de los nuevos se venden en la capital, es decir, cerca de 7.000.

Pero por culpa de las fallas, los carros siguen en los concesionarios porque no les asignan placas, las compañías financieras y bancos con la plata guardada pues no la entregan hasta no tener la tarjeta de propiedad y los compradores, que ya pagaron o dieron la cuota inicial de su auto, continúan a pie.

Del otro lado están miles de conductores varados. Manuel Tovar, un taxista, quien extravió su licencia, y José Rodríguez, un desempleado que logró conseguir empleo manejando una camioneta, son solo dos víctimas de las afectadas por el caos con el Runt.

El primero lleva 10 días sin poder trabajar y el segundo a punto de perder la oportunidad que le llegó pues no ha podido sacar su licencia. El trancón del Runt es tan delicado que en Medellín, las escuelas de conducción organizaron el jueves una marcha de protesta en contra del Runt, pues aseguran que "el sistema no los deja trabajar".

Ayer viernes el trancón seguía en las oficinas de tránsito, mientras el Ministro y la Directora del Runt continuaban analizando una a una las fallas y las responsabilidades de la fallida puesta en operación del sistema.

De nada sirvió la caótica experiencia de la autodeclaración, proceso que colapsó en Internet cuando miles de colombianos intentaron cumplir con ese trámite.

El sentido común indica, que ante un proceso de tal envergadura como la implementación del Runt, se debió superar primero un periodo de prueba de los sistemas y equipos y verificar el funcionamiento de toda la plataforma de los servidores.

En todo caso, la respuesta de la Concesión a lo largo de estos días es que ellos no tienen fallas y atribuyeron los 'tropiezos' a que las escuelas de conducción, concesionarios, y centros de diagnóstico automotor, entre otros actores del sistema, "no habían enviado la información".

Sin embargo, representantes de estos actores del Runt le dijeron a Vehículos que a ellos les están 'achacando una responsabilidad que no les corresponde". De hecho, en un comunicado firmado por varios de ellos, consideraron "que el desempeño inapropiado del sistema tiene su origen en la imprevisión del Ministerio de Transporte".

Los organismos de tránsito del país también le enviaron una carta al ministro Andrés Uriel Gallego en la cual piden medidas urgentes e inmediatas para poner fin al caos y desentrañar el lío de los trámites generado por la entrada en operación del Runt.

Las Secretarías de Tránsito de ciudades como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Santa Marta le pidieron a Gallego suspender el Registro Único Nacional de Tránsito Runt hasta cuando esté garantizado su funcionamiento. Y ayer, la Asociación de Compañías de Financiamiento, en un comunicado señaló que "al no poderse registrar las transferencias ni ningún otro acto jurídico en el Runt, se ha generado desorden y la consiguiente incertidumbre entre los clientes quienes tienen la percepción de que el incumplimiento o la imposibilidad de entregar los vehículos se origina en los concesionarios o las entidades financieras".

Es innegable que el Runt fue concebido como una herramienta fundamental para agilizar los trámites y poner al país un paso adelante en el manejo de un renglón tan importante de la economía como el transporte.

Y de paso, poner fin, al menos en teoría, a ese escabroso mundo de corrupción que se mueve en los alredededores de las oficinas de tránsito. La pregunta que queda flotando en el ambiente es: ¿Funcionará de forma definitiva dentro de tres meses? 
 
'Tres meses más de vagabunderías': Andrés Uriel Gallego
 
Después de varios días de silencio, el jueves pasado el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, hizo la siguiente declaración sobre el Runt en la Casa de Nariño que transcribimos textualmente:
 
"El Runt es una decisión de Estado y de modernización del trasporte que tiene que salir adelante, y lo tenemos que sacar entre todos adelante o seguirán las cosas como hoy: gravísimas, poco transparentes, con corrupción, con intermediación. El Runt elimina eso, y mucha gente no quiere.

Hoy al Runt le está funcionando bien lo del Soat, que había ilegalidad; está funcionando bien la información de los centros de diagnóstico, los CDA; tenemos problemas con el procesamiento de matrícula inicial y tenemos problemas con unos trámites en organismos de tránsito.

Vamos a dar un tiempo de espera para que no sufra el usuario.
Y vamos a buscar que todos los organismos de tránsito donde tenemos algunos inconvenientes por el servidor tecnológico que tienen los organismos de tránsito, acompañándolos para que vayan, progresiva pero rápidamente, haciendo toda la tramitación a través del Runt.

Si no logramos eso, con la plataforma tecnológica gigantesca que ya tiene el Runt, toda esa tramitación y toda la corrupción que hay alrededor de la tramitación de papelería de tránsito seguirá.
Tenemos, ustedes tienen que ayudarnos a que eso salga adelante.
Hay mucha gente, mucha, mucha, interesada en que eso no funcione. Mucha, mucha.

Para que el usuario no tenga problemas en esos trámites de tránsito van a seguir en el proceso antiguo de papelería directa, con intermediarios, con todas esas vagabunderías, que sigan, en un periodo corto, que yo espero que no sea más de tres meses". 

• Cómo y por qué revisar las llantas

Para entender todo este enredo es necesario conocer lo que pasa con el sistema de semáforos actual de Bogotá, quiénes son los verdaderos autores de todo este problema y cuáles son sus intenciones. Además, hay que saber qué son los protocolos, cuáles existen, cuál será el que seguirá el país y lo que opinan algunos expertos en la materia.

Bogotá cuenta con tres centrales de monitoreo de semáforos, cada una con dos enormes computadores y un mapa de la capital lleno de bombillos. Cada bombillo representa una intersección semafórica o un semáforo.

Cuando una de esas luces se apaga, significa que hay un problema. De todas las redes semafóricas, sólo el 48 por ciento cuenta con un sistema de control remoto, es decir únicamente ese porcentaje tiene solución a algunos de los problemas corrigiendo su programación desde la central.

Si el daño es de otra índole o en algunos de los semáforos del resto de la ciudad, se requiere contratar una camioneta del Distrito, que se dirige al lugar con los técnicos y verifican cuál fue el problema. Luego, piden otra camioneta que asista para corregir la falla. Sólo estos dos procesos le cuestan al Distrito cerca de un millón de pesos en transporte, sin contar con las piezas de recambio.

Hace un año Bogotá vivió una crisis debido a que la Secretaría de Movilidad dejó vencer el contrato de mantenimiento y los semáforos estuvieron más de seis meses sin atención a tal punto que colapsaron muchísimas intersecciones neurálgicas. Esto obligó a contratar de de emergencia a la ETB. Con este lío van más de mil millones de pesos invertidos en reparaciones, se hizo evidente el grave problema de atraso en el sistema de semaforización de la capital y le costó el puesto al entonces Secretario de movilidad
Luis Bernardo Villegas.

Todos ponen, ¿todos ganan?
Evidenciado el problema y la urgente necesidad de modernizar el sistema de semáforos de Bogotá, todas las entidades que pueden opinar, lo hicieron. Y allí es donde comenzó todo el enredo que recientemente salió a la luz pública, tras encontrar una 'copialina' de los pliegos de la Secretaría de Movilidad.

Pero estos pliegos y la licitación tienen una raíz aún más compleja y extraña.

Para comenzar, la primera entidad en involucrarse fue el Departamento Nacional de Planeación a través de Pedro Luis Jiménez, coordinador de la gerencia de infraestructura de la Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible. Resulta que el DPN tiene un programa llamado 'Ciudades Amables', que desde el 2006 cofinancia el 70 por ciento de las obras públicas de los municipios, incluido los sistemas de tránsito.

'Ciudades amables' cuenta con 2 mil millones de dólares destinados para la cofinanciación de proyectos en las ciudades que tengan que ver con tráfico (señales, demarcaciónes, campañas educativas, etc) y semáforos.

Jiménez dio el primer paso y dijo que el DPN aconsejaba que, entre los proyectos de movilidad del todo el país, se debe buscar "la integración de los subsistemas". Es decir, es necesario hacer una homologación de los sistemas de tráfico de Colombia y la comunicación debe ser homogénea entre los programas que los computadores que los monitorearán.

Los expertos aseguran que -tecnológicamente- esto no trae ningún beneficio, pues, por ejemplo, lo que pasa con el tránsito de Cúcuta nada tiene qué ver con el de Medellín y en cambio la inversión para lograr esa unificación es muy alta.

Bogotá no hace parte de 'Ciudades Amables', pero sí debe atender las exigencias y sugerencias del DPN casi al pie de la letra pues las decisiones de la capital ejercen un efecto dominó en las demás ciudades.

Segunda opinión de Planeación
Los mismos encargados del tema en el DPN, contrataron una primera consultoría que determinaría cuál protocolo debe seguir Bogotá para su modernización. El protocolo es la forma como se manejan y organizan los datos de los semáforos, la central y la información de los demás sistemas de tráfico y trámites afines (ver recuadro 'Protocolos').

Este mismo protocolo de comunicaciones sería el utilizado por el resto del país, para tener un mismo sistema homologado en las entidades que integran el sistema de tránsito. Es decir, procesos como el Runt deben regirse por este mismo protocolo, pero si los protocolos no coinciden y si no tienen mecanismos de migración hacia otros idiomas de programación esto significaría gastar otra millonaria suma, en el caso de Bogotá.

La primera consultoría, que contaba con expertos como Manuel Salazar, muy reconocido en el tema de tránsito y transporte, dice que a pesar de la "complejidad que implica desarrollar un Protocolo Nacional para el tema de Control de tráfico, y dada la urgencia por mejorar la situación de los sistemas existentes, es conveniente exigir sistemas con protocolos 'abiertos' existentes, como parte de las especificaciones técnicas del sistema de control de manejo centralizado y de los controladores de semáforos".

Pero después de un larga investigación y estudios, sugirió como conclusión utilizar "la adquisición del protocolo OCIT (Open Comunicaction Interface for Rad Trafic Control Systems) porque -además de cumplir con todos los requerimientos- "es mejor", según el cuadro comparativo que realizaron.

Sin embargo, el DPN no aceptó ese resultado y pidió una nueva consultoría, que fue realizada por Martha Estévez, quien saca un documento no muy amplio ni específico que tiene como resultado que se debe utilizar el protocolo NTCIP (Nacional Transport Comunication ITS Protocol), sin dejar claras las razones.

Lo cierto es que la Secretaría de Movilidad adoptó este segundo resultado, realizó la licitación (o mejor, la copió), y listo... Hasta cuando representante Simón Gaviria y EL TIEMPO se percataron de la copia, hicieron una denuncia pública y el proceso se estancó para hacer las debidas averiguaciones y correcciones si corresponden.

Mientras tanto se realizará el próximo 20 de noviembre una audiencia pública convocada por La Contraloría General a través de su delegado Cesar Torrente, para debatir el protocolo más conveniente.

EL SISTEMA IDEAL
La idea, en cuanto a sistema de semáforos, es tener una central digital de control y administración del tráfico, lo cual significa que todas las intersecciones estarían controladas y administradas por una central inteligente.

Para ser más exactos, los problemas en los semáforos tendrán soluciones digitales desde un sitio unificado (aunque la consultoría de Estévez propone nuevamente dividir Bogotá en tres zonas aparte). Esto no sólo hace más efectivo el sistema, sino le ahorraría una buena platica a la ciudad.

Además de dar solución a los daños y coordinación de semáforos, servirá para "administrar el tráfico", es decir que con olas verdes o con rojos más largos, desviarán a los conductores por otras vías para evitar trancones y por medio de pantallas les informarán sobre obras o atascamientos en algunas rutas.

LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (ITS)
De fondo, el proyecto tiene muy buenas intenciones y pretende llegar a la implementación de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

El ITS, conocido mundialmente en el tema de tránsito, se compone de un grupo de soluciones tecnológicas que mejoran la operación y seguridad del transporte rural y urbano. Ese sistema debe controlar el funcionamiento de los equipos y la comunicación entre centrales.

"El caos vehicular es una tema que están afrontando varias ciudades del mundo; aquellas que han podido darle solución con la tecnología disponible, han desarrollado ITS, incluidos caza-infractores automáticos, detectores de velocidad, gestión de información para el usuario en tiempo real y semáforos coordinados", precisó el director del DNP, Esteban Piedrahíta.

El problema es que homologar todos los subsistemas de tránsito, le va a salir muy costoso al país, según los expertos consultados.

LO ÚLTIMO QUE SE CONOCE DEL TEMA
El pasado martes 10 de noviembre se realizó una audiencia pública, durante dos horas y media, con el Secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, el contralor, Miguel Ángel Moralesrussi, y 250 personas más interesadas en el tema.

Como conclusión el Secretario pidió disculpas por la copia, reveló que se abrió una investigación para esclarecer este asunto y negó tener algún interés en favorecer alguna multinacional en la licitación. Y aunque no estaba dispuesto a detener por mucho tiempo más el proceso, la cantidad de preguntas y cuestionamientos de la audiencia dejaron mal parada la licitación y continúa suspendida.

Por ahora se espera la nueva audiencia pública para definir el protocolo,  y un grupo de concejales y congresistas esperan que se haga 'borrón y cuenta nueva' en todo el proceso.

PROTOCOLOS SUGERIDOS POR PLANEACIÓN NACIONAL
De acuerdo con los últimos comunicados de Planeación Nacional, el departamento sugiere a Bogotá asumir en orden prioritario los siguientes tres protocolos (este será el tema a debatir el próximo 20 de noviembre con la Contraloría General:

NTCIP (Nacional Transport Comunication ITS Protocol) desarrollado por Estados Unidos,  "es un conjunto de protocolos de comunicación y definición estar de datos, que han sido diseñados para acomodarse a las diferentes necesidades de varios sistemas y usuarios de la arquitectura ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte)", explica el informe entregado por la primera consultoría de Planeación Nacional. De acuerdo con lo expertos este protocolo esta diseñado específicamente para el control y respuesta de para autopistas y arquitectura como la americana.

OCIT (Open Comunicaction Interface for Rad Trafic Control Systems) "diseñado por Alemania, Suiza y Austria como reacción a las exigencias de los clientes de sistemas de control semafórico para que en los centros de control y sistemas de administración de transporte (ITS) se pudieran tener equipos de varios proveedores. -explica el mismo primer informe - La meta es lograr mediante la estandarización de los protocolos de comunicación, la operación de los diferentes elementos del sistema a traves de interfaces OCIT".

UTMC (Urban Traffic Management Control) creado en el Reino Unido con el fin de hacer algo muy parecido a lo que se hizo en Estados Unidos "con el objeto de especificar un marco de trabajo de estándares aplicables al manejo y control del tráfico urbano, que permitiera reducir los costos y hacer un sistema flexible para manejar el tráfico en áreas urbanas".

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No es propiamente el reemplazo de la exitosa Súper Carry, de origen Suzuki, pero sí viene a cubrir el vacío dejado por ella.

Con motor 1,2 litros 16 válvulas y cuatro cilindros en línea, y una capacidad máxima de carga de 560 kilogramos o siete pasajeros, es un poco más potente y robusta que su antecesora. Como aquella, tiene dos puertas corredizas y un gran portón trasero que permiten un fácil acceso.

Las versiones de carga y pasajeros son básicas en sus accesorios y acabados, pero traen incluidos los dos vidrios delanteros eléctricos y radio. La 'full equipo', llamada 'Plus' para cinco pasajeros, tiene como equipo adicional, dirección hidráulica, aire acondicionado y rines de aluminio.

El acceso al mantenimiento básico es fácil, pues a diferencia de la Súper Carry, la N200 tiene 'trompa' con capó, que se abre para acceder a los líquidos, el cambio de aceite, etcétera y, de paso, le da un poco más de protección al habitáculo en caso de un choque frontal.

Todas estas características pondrán a temblar sin duda el segmento de las minivan (64 por ciento carga/36 por ciento pasajeros) y, a pesar de tener el mismo origen de su competencia, viene con el aval de una marca de mucha tradición, que cuenta con una red de 95 concesionarios en todo el país y el respaldo de General Motors.

LO QUE MARCA DIFERENCIA
Mejor cilindrada (1.206 cm3).
Consumo más favorable (56 kpg, según datos de Colmotores).
Diseño moderno.
Buena capacidad volumétrica (3,15 m3).
Red de servicio y repuestos GM Colmotores.

LOS PRECIOS
Versión Carga: 29'990 mil pesos.                  
Pasajeros: 27'990 mil pesos.
Pasajeros Plus: 31'499 mil pesos.
Fuente: GM Colmotores                    

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