Y no le falta razón. La ciudad no solo se acaba de embarcar en un ambicioso proyecto de recuperación de la malla vial y de construcción de nuevas vías, puentes, pasos deprimidos y troncales de la Fase III de TransMilenio, sino que los promedios de velocidad de circulación bajaron dramáticamente al final del año pasado (menos de 18 kph).

Paralelo a ello están los cambios de las losas de TransMilenio, grandes culpables de la movilidad en la Autopista Norte y la Avenida Caracas, y las obras que se adjudicaron el año pasado y que están dejando la sensación en los capitalinos de que a los contratistas no les exigen cumplimiento.

"La calle 106 es un ejemplo claro de ese problema, al igual que la Pepe Sierra -dijo la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Liliana Pardo-. Por eso las nuevas obras, que ya arrancaron en algunos tramos, estarán enmarcadas dentro de un nuevos sistema de contratación y vigilancia que exigirá estrictos parámetros de cumplimiento".

En el caso de la 106, el problema radica en el crecimiento desordenado de la ciudad, que se hace evidente al destapar las calles y encontrar toda una maraña de cables y tubos que se vuelven inmanejables para los contratistas y demoran las obras más de los presupuestado.

En la Pepe Sierra la situación es distinta, pues, según el IDU, el contratista no cumplió con los tiempos pactados y causó un impacto en la zona demasiado grande. "La 116 (Pepe Sierra) rebosó la copa del IDU, por eso tomamos la decisión de aplicar la caducidad del contrato y terminar nosotros la obra", reveló la directora.   

Las zonas geográficas
Precisamente casos como estos fueron los que motivaron al Instituto a realizar una 'reingeniería' a la forma de contratar, para que la entidad deje de ser "una fábrica de contratos", como lo expresaron la directora del IDU Liliana Pardo y el Secretario de Movilidad Fernando Álvarez, en un conversatorio con nuestra redacción.

"No podemos seguir con el esquema actual, en donde una empresa realiza el estudio de suelo, otra se encarga de la ejecución de la obra, otra del amoblamiento, etc. -advirtió Pardo-. Una sola empresa o persona jurídica debe responder por toda la ejecución de la obra".

Para Álvarez, el problema de la maraña de redes tampoco puede seguir siendo una disculpa para demorar las obras. "Los ingenieros ya cuentan con toda la tecnología para ver cómo está la situación debajo de las calzadas, antes de romper. Vamos a exigirles que miren antes de tocar".

Para lograrlo, el IDU creó un programa llamado 'Distritos de Conservación', que tiene como objetivo "integrar las acciones de intervención de mantenimiento, rehabilitación y construcción en la malla vial arterial, intermedia y local, optimizando la aplicación de los recursos disponibles para elevar el servicio de las vías (...)".

Para ello se dividió la ciudad en seis zonas geográficas, al interior de las cuales se realizarán actividades de mantenimiento rutinario y periódico, y se ejecutarán obras de rehabilitación y reconstrucción de sectores que estén afectando la movilidad y la conectividad de vías y que tengan previamente estudios y diseños necesarios para ejecutarlas.

"Lo que queremos es que cada uno de los distritos tenga un solo doliente. Es trabajar por proyectos y no por procesos, como se venía haciendo hasta ahora", recalcó la directora del IDU.

Los distritos de conservación, entonces, serán los encargados de realizar intervenciones sobre la malla vial arterial, intermedia y local de la zona correspondiente y, paralelamente, de diseñar actividades tendientes a mejorar la movilidad, ejecutar obras menores de mantenimiento, realizar acciones de prevención de emergencias, como limpieza de escombros, y diseñar un programa de intervenciones revisado por el IDU.

Estos seis distritos son: Centro, Norte, Occidente, Sur, Suroriente y Suroccidente. Les darán mantenimiento periódico a 1.708 kilómetros-carril con vigencias 2009 y 2010, del orden de 579.000 millones de pesos, y tendrán la obligación de garantizarle a la ciudadanía que en los corredores a su cargo quedarán tapados todos los huecos. 

Esos corredores corresponden a las siguientes avenidas: Boyacá, Contador, Centenario, La Hortúa, España, General Santander, Jorge Gaitán Cortés, Jorge Uribe Botero, Paseo del Country, Primero de Mayo y Rodrigo Lara Bonilla.

Los funcionarios están convencidos de las bondades de estas nuevas reglas de juego, al punto que el Secretario de Movilidad  se atrevió a hablar de fechas: "A finales de marzo, todas las arterias de la ciudad estarán libres de huecos", dijo.

La movilidad
Cabe destacar que estas acciones están encaminadas no solo a agilizar la ejecución de las obras, sino a ejecutarlas de forma más ordenada con el fin de paliar en algo la movilidad en esas zonas y justificar el Pico y Placa todo el día que, como lo reiteró el Secretario de Movilidad, seguirá adelante.

"Aún es muy temprano para evaluar el impacto de la medida -dijo-, pero estamos monitoreando absolutamente todo lo relativo a ella (contaminación, velocidad, transporte público, frentes de obra...) y empezaremos a colgar los resultados en nuestra página Web tan pronto sea pertinente".

También están estudiando la posibilidad de poner cámaras en los frentes de obra, con el concurso del Fondo de Vigilancia, para verificar que se estén ejecutando.

"No tiene sentido que nosotros, los funcionarios del Distrito, tengamos que salir a media noche a verificar que las cosas se estén haciendo, por eso los cambios en el IDU y por eso también el monitoreo vía circuito cerrado", añadió Álvarez.

Pico y Placa todo el día, distritos de conservación con un solo doliente, evaluación de redes antes de 'tocar' las vías, todas estas son medidas que deberán redundar en orden y movilidad, aunque, como lo reconoció EL Secretario de Movilidad, "a más obras, más difícil se pondrá el tráfico, por eso estamos tomando estas medidas preventivas y anticipándonos al trancón".

Vehículos trató de contactar vía celular al comandante de la Policía de Tránsito, coronel Jaime Moreno, para indagar sobre los planes de contingencia de la institución a su cargo, pero no obtuvo respuesta.   

DISTRITOS DE CONSERVACIÓN
1. Norte (Suba y Usaquén). Adjudicado a Promesa Sociedad Futura Colombo-Hispánica.
2. Centro (Barrios Unidos, Chapinero, Teusaquillo, Puente Aranda, Los Mártires y Antonio Nariño). Adjudicado a Consorcio Distritos de Bogotá.
3. Suroriente (Santa Fe, Candelaria, San Cristóbal y Rafael Uribe). Adjudicado a Unión Temporal GTM.
4. Sur (Ciudad Bolívar, Tunjuelito y Usme). Adjudicado a Unión Temporal de Bogotá 2009.
5. Suroccidente (Kennedy y Bosa). Adjudicado a Unión Temporal Mantenimiento Vial de Bogotá.
6. Occidente (Fontibón y Negativa). Adjudicado a Consorcio Metrovías Malla Vial.
 
VIGENCIAS FUTURAS
Son recursos a invertir, aprobados por el Concejo Distrital, no platas adicionales a las establecidas en el Plan de Desarrollo.

Permite programar adecuadamente la utilización de recursos financieros; reducir costos; disminuir los tiempos de ejecución de los proyectos y disminuir los trámites administrativos.

La contratación se efectúa en el primer año y se ejecuta cada valor aprobado a partir del primer y hasta el último año de la autorización.  No permiten apropiaciones adicionales.
Fuente: IDU

• Foro 'productividad y empleo en época de crisis': afectados por Pico y placa se desahogaron

"Esta medida no es mediática ni fue diseñada para que los medios nos aplaudieran -aseguró el funcionario frente a un recinto lleno-. Nosotros duramos más de 17 meses concertando con varios sectores, pero había que tomar decisiones. Concertar es discutir, no significa decidir para satisfacer a todo el mundo".

Acto seguido les dijo que la Alcaldía de Bogotá tiene planeado invertir más de 3 billones de pesos, durante los próximos tres años, para adecuar y construir vías destinadas a desatorar la ciudad, y que no es cierto que ese frente esté descuidado, como lo aseguró Tulio Zuloaga, presidente de Asopartes.

"Tampoco se le puede echar la culpa de la baja en las ventas del comercio exclusivamente al Pico y Placa. Nuestras cifras dicen que en enero el consumo de energía cayó en Bogotá en un 5 por ciento y todos saben que eso es un indicativo de que hay una desaceleración de la economía", añadió. 

Insistió en que la Alcaldía está abierta a oír opiniones de los ciudadanos y que para ello ha venido consultando algunos de los sectores. "Ayer (lunes) estuvimos reunidos con los centros comerciales, que nos presentaron sus inquietudes alrededor del tema".

Cabe decir que Álvarez no fue invitado a este foro, llamado 'Productividad y empleo en época de crisis' y convocado por el representante a la Cámara por Bogotá Nicolás Uribe, Fenalco y Asopartes porque, según el parlamentario, se le han extendido varias invitaciones al alcalde Samuel Moreno para discutir la problemática y siempre se ha excusado. "No podíamos arriesgarnos a que sucediera lo mismo hoy, en este foro abierto de la ciudadanía", aseguró Uribe.  

Sin embargo, destacó la presencia del Secretario de Movilidad y le sugirió entregarles a los medios y grupos sociales presentes una copia del estudio que sustenta la medida y que seguramente aclararía muchas dudas.

Álvarez insistió en que la movilidad y la accidentalidad han mejorado desde la implementación de la medida hace tres semanas y que si es cierto que hay una percepción generalizada de que el Alcalde Moreno incumplió lo prometido en su campaña es "porque la realidad de la ciudad ha cambiado desde ese entonces hasta hoy".

"En el 2007 había más de 200 mil autos menos, de ahí que no hubiéramos visto la necesidad de diseñar esta medida -añadió-. Si no tomamos decisiones inmediatas y rápidas, la ciudad se colapsa".  

Al encuentro fueron invitados diversos sectores que se sienten afectados y que querían ser escuchados y conocer de primera mano por qué la decisión de sacar los vehículos particulares de las calles. ¿Qué dijeron?

Corabastos
José Gonzalo Romero, gerente de Corabastos, se quejó de la medida y le atribuyó el alza de los productos perecederos a la imposibilidad de los campesinos de 'rodar' libremente con sus cosechas todos los días.

"A Corabastos llegan 13 mil toneladas diarias de alimentos, el 95 por ciento perecederos. De ese 95, alrededor del 25 por ciento se pierde por mala manipulación -explicó Romero-.  Sin embargo, hemos visto que ese porcentaje creció en un 10 por ciento desde la entrada en vigencia del Pico y Placa todo el día. Hoy se pierde el 35 por ciento de la mercancía perecedera".

El directivo añadió que, en los últimos 15 días, los precios de las hortalizas de hoja aumentaron un 12 por ciento y los de las fruver (frutas y verduras) se sitúan hoy un 8 por ciento por encima de la quincena pasada. "Corabastos no fue consultado por la Alcaldía acerca del impacto que generaría esta medida en el comercio de alimentos", puntualizó.

Los centros comerciales
Gustavo Aristizábal, gerente del centro comercial Gran Estación, segundo en movimiento del país, asistió en nombre de estos establecimientos y calificó de "crítica" la situación actual para su sector.

"El año pasado, Gran Estación vendió 600.000 millones de pesos, cifra que da una dimensión de la importancia de estas superficies comerciales para la ciudad. Hoy, el 95 por ciento de nuestros almacenes está en crisis y sus dueños han tenido que despedir a 116 personas estas últimas dos semanas", recalcó.

Tal situación la justificó el ejecutivo por la reducción en el flujo de personas: "Bajamos de 150 mil diarias a 40 mil". También al hecho de que, con el Pico y Placa antiguo, los bogotanos aprovechaban para 'escampar' en los centros comerciales y realizar sus compras con tranquilidad, actividad que no pueden realizar hoy.

"Quizá la Alcaldía no sabe que los centros comerciales participamos con el 28 por ciento del PIB de la ciudad", añadió Aristizábal. 

Los talleres
Gilberto Ayala habló en nombre de los talleres de mecánica automotriz, los cuales sienten "una gran descoordinación entre las entidades distritales", que no se ponen de acuerdo con temas simples que los afectan directamente, como el espacio público y las licencias de funcionamiento de sus establecimientos.

"El problema es que los conductores particulares y los talleres que dependemos de ellos no estamos agremiados ni nos ponemos de acuerdo para exigir respeto de la Alcaldía, como sí lo pueden hacer los taxis y los buses", alegó.

Por su parte Silvia Torres, autopartista de Puente Aranda, aseguró que las fallas estatales las está teniendo que asumir el conductor particular.

"¿Quién es el más afectado con esta medida? El microempresario. El Pico y Placa original tuvo motivaciones muy distintas; hoy vemos que se nos está vulnerando el derecho al trabajo", puntualizó.

Las estaciones de servicio
Además de los presidentes de Fendipetróleo y Fedispetrol, el gerente de una de las estaciones de servicio (EDS) que funcionan en Bogotá, Julio Orlando Borda, alegó que tanto las EDS, como los montallantas y los lavaderos de vehículos, se han visto seriamente afectados con la medida.

"Nuestros empleados devengan el salario mínimo y 'cuadran' su sueldo con las propinas, que calculamos entre 15 mil y 20 mil pesos diarios", dijo.

Esto significa, según cuentas del ejecutivo, entre 450 mil y 500 mil pesos mensuales adicionales que cada empleado recibe por la generosidad de los usuarios, los cuales se han visto reducidos en un 30 por ciento.

"El Pico y Placa de antes afectaba a los conductores, que tenían que cuadrar sus horarios para cumplir con la norma. El nuevo Pico y Placa afecta directamente al comercio", añadió.

Los ciudadanos
Dos grupos de ciudadanos inconformes con la medida tomaron la palabra para expresar sus críticas.

David Escobar, vocero de uno de ellos, aseguró que su grupo hizo un análisis serio, partiendo de la base de que el interés general debe primar sobre el particular, y llegaron a la conclusión de que, en este caso, el interés particular está primando sobre el general.

"Identificamos tres razones para sustentar esto: primera, que el grupo familiar necesita el vehículo para mover a sus hijos por la ciudad porque no hay una oferta decente para reemplazar el carro; segunda, que el grupo que usa las calles de Bogotá para ser productivos está afectando sus ingresos; tercera, que el fracaso de unos se traduce en el fracaso de otros. ¿Quiénes se benefician? Los que se transitan en horas valle, que representan a la minoría", recalcó.

Otro grupo, llamado 'Ciudadanos por el no al pico y placa', resaltó que las medidas autoritarias siempre se toman porque van en contra de la gente. "La medida del Pico y Placa todo el día es confiscatoria porque nos quita el derecho a utilizar un bien adquirido con nuestro esfuerzo: el carro", dijeron los voceros del grupo.

Recalcaron que "los gobernantes heredan la responsabilidad de sus antecesores y que están en la obligación de construir sobre lo construido y no borrar de tajo la dinámica de la ciudad".

"Las ciudades grandes del mundo se han dado cuenta de que es imposible prohibirles a las personas la libre movilización y confiscarles sus bienes -continuaron los 'Ciudadanos por el no al pico y placa'-.  ¿Qué han hecho? Entregarles modos integrados y decentes de transporte para desestimular el uso del carro particular".

Para este grupo, no hay medidas contra los constructores que demoran meses y meses en arreglar vías, ni contra el transporte público, que tiene el sistema más perverso del mundo para funcionar: la guerra del centavo.

"El Pico y Placa es una medida cómoda para el Alcalde porque evita tener que poner en cintura al transporte público y ataca al único grupo de ciudadanos que no tiene vocería frente a las autoridades: los usuarios particulares", remataron los ciudadanos.

Al final, la propuesta general fue la de, al menos, sectorizar el Pico y Placa todo el día, cambio que le quedó sonando al Secretario de Movilidad y que fue difundido por todos los medios de comunicación. Habrá que ver qué pasa.

• Acción popular para bajar precios de gasolina

Con la acción popular -radicada en el Juzgado 14 Administrativo del Circuito de Bogotá-, se busca que el precio de la gasolina baje entre mil y mil 200 pesos por galón. O en otras palabras, establecer la baja en los precios de los combustibles, ajustándolos a los estándares internacionales del petróleo. 

Velasco y Serrano sostienen que con la actitud del Gobierno, además, se están vulnerando los derechos colectivos de los consumidores y usuarios y se entorpece la libre competencia. 

Otro de los argumentos de los promotores de esta acción es que "a pesar de un descenso de más de 100 dólares por barril en los precios internacionales del petróleo, de manera absurda y contrariando los derechos de los consumidores y usuarios se mantiene un aumento progresivo, desconociendo que el precio del petróleo ha caído a 40 dólares (9 de febrero de 2009). Ello indica que necesariamente la gasolina debe bajar entre 1.000 y 1.200 pesos por galón".  

Esta semana, el presidente Álvaro Uribe reiteró que no habrá rebajas en los precios de la gasolina, pues en su opinión, la volatilidad del dólar y del precio petróleo, impide que el gobierno reduzca los precios.  

"El temor es que nosotros, si hubiéramos bajado el precio en noviembre y diciembre a lo que estaba el petróleo, ya lo habríamos tenido que empezar a subir de nuevo por la devaluación", dijo Uribe, quien anunció que en abril presentará un balance del comportamiento de los precios. 

Así las cosas, el precio de la gasolina a partir de ese mes dependerá de las decisiones presidenciales, del comportamiento del dólar y de los precios internacionales del crudo. 

Impuesto disfrazado 

A pesar de la defensa que hacen el Presidente y el Ministro de Minas del actual esquema o fórmula para calcular el precio de la gasolina, Velasco sostuvo que lo que se está haciendo es disfrazar un impuesto. 

"Lo que vemos es que por decreto el Gobierno está disfrazando un impuesto, es una barbaridad jurídica. Si quieren ese impuesto que vayan al Congreso y lo discutimos, pero resulta inconsecuente con la realidad económica del país, disfrazar un impuesto que no ha sido aprobado por el Congreso", dijo el congresista. 

Velasco explicó que se hicieron estudios sobre el comportamiento de precios de combustibles en el mundo, y no encontraron una explicación técnica para lo que está ocurriendo en Colombia con los precios de la gasolina que, además,  de ser de los más altos del mundo, no es de igual calidad a la que se consume en Estados Unidos. 

Se espera que en un mes el juez decida si admite o no la acción y a más tardar en seis meses haya una decisión definitiva. 

Esta no es la única movida para lograr que los precios de la gasolina se ajusten a los estándares internacionales. Otro grupo de personas está trabajando en otro frente, que es el de interponer una acción de nulidad contra el decreto que fijó los precios de la gasolina. 

ESTRUCTURA DE PRECIOS DE LA GASOLINA CORRIENTE

1. Ingreso al productor: lo determina mensualmente el Ministerio de Minas y Energía con base en los costos de oportunidad.
2. IVA: 16 por ciento (Ley 633 del 2000);
3. Impuesto global: valor fijo anual establecido por la Ley 681 del 2001.
4. Tarifa de marcación de los combustibles
5. Tarifa de transporte; corresponde al costo máximo de transporte a través del
sistema de poliductos.
6. Precio máximo de venta al distribuidor mayorista: es la suma de los ítems 1, 2, 3, 4 y 5.
7. Margen al distribuidor mayorista: este valor corresponde al margen máximo reconocido a favor del distribuidor mayorista, que se fija en máximo 8,5 centavos de dólar por galón, por las ventas de gasolina motor corriente y en 9 centavos de dólar por galón para el Acpm, teniendo en cuenta las inversiones en infraestructura, los costos de operación y mantenimiento, los gastos de administración y ventas y las pérdidas por evaporación y los costos de 'aditivación'. Este valor es calculado mensualmente, tomando como referencia el promedio de la tasa representativa del mercado, certificada por la autoridad competente, vigente para los 25 primeros días del mes inmediatamente anterior.
8. Precio máximo en planta de abasto mayorista: es la suma de los ítems 6 y 7.
9. Margen al distribuidor minorista: este margen no incluye el transporte desde la planta de abasto hasta la estación de servicio.
10. Pérdida por evaporación: sólo se le aplica a la gasolina motor corriente.
11. Transporte de la planta de abasto mayorista a la estación.
12. Precio máximo de venta al público: es la suma de los ítems 8, 9, 10 y 11.
13. Sobretasa: 25 por ciento del precio de referencia establecido por el Ministerio de Minas y Energía para la gasolina motor corriente y 6 por ciento para el Acpm.
14. Precio máximo de venta por galón. incluida la sobretasa: es la suma de los ítems 12 y 13.

Existen dos regímenes para establecer el precio máximo de venta al público, estos son el régimen de libertad vigilada y el de libertad regulada.

• Cinturón de seguridad para niños debe ser obligatorio

Su  producción duró hasta el 2003 y cautivó a los espectadores con su diseño, como sacado de los años 50, y con su excelente dotación tecnológica y mecánica.

Surgió como prototipo heredero del BMW 507, diseñado por Henrik Fisker. Durante la presentación, fue el diseño retro el que cautivó al público. Tal fue la acogida, que la fábrica alemana se vio en la obligación de fabricar unas ediciones limitadas (cerca de 5.700 autos más).

Protagonista de varias películas de James Bond, el Z8 enamora a primera vista por su trompa alargada y la carrocería plagada de curvas muy pronunciadas. Entrando más a fondo en su motorización, es evidente que este modelo fue diseñado especialmente para los amantes de la velocidad.

Otro punto fuerte de este bólido de BMW tiene que ver con que, a pesar de la época en que fue fabricado, en materia de tecnología no existía ni la mitad de lo que tenía.

El Z8 ya contaba con detalles tan característicos de la marca, como un botón de encendido a la derecha del timón, ABS, airbag y testigos de pérdida de aire en las llantas, entre otras novedades de la época.

FICHA TÉCNICA
Motor: V8, 5,0 litros
Potencia: 400 caballos.
Transmisión: mecánica de seis velocidades.
Aceleración: de 0 a 100 kph en 4,7 segundos.
Velocidad máxima: 250 kph.

• Haga una limpieza a fondo de su garaje, deshágase de lo inútil y quédese con lo útil
• 'Dele, dele, dele', que el sensor avisa.

No es estadounidense, ni alemán, ni italiano. Es japonés y pertenece a esa alta estirpe que son los 'muscle cars' pues solo con su nombre evocan los profundos retumbos de sus enormes motores y el placer visual que está explícito en sus siluetas.

Por reunir esas mismas condiciones fue que ¿What car?, la prestigiosa publicación inglesa, escogió al Nissan GT-R como el mejor automóvil de 2009 dentro de este linaje, final a la cual también llegaron como contendores el Audi R8 y el Ferrari 430 Scuderia. Unos rivales que son más que pesos pesados en el rango.

Esta distinción no debe sorprender por los antecedentes del modelo porque su historia se remonta a 1964, cuando la marca japonesa fabricó por primera vez un auto de la línea Skyline que durante el Gran Premio de Japón, dentro de la prueba del campeonato GT2000, derrotó al Porsche 904. Así empezó la leyenda.

Cinco años después saldría a producción un sedán cuyas líneas emulaban a sus congéneres estadounidenses bajo la denominación GT-R y que ganó más de 36 carreras en dos años.
Un año después la carrocería pasó a ser cupé definitivamente y hasta 1974 conservó la característica de la caída abrupta en la parte posterior al mejor estilo de los Ford Mustang.

Después de esta primera etapa, volvió a resurgir casi 16 años después con el legendario R32, que en 1989 se alzó con las victorias de 29 carreras consecutivas y obtuvo el campeonato japonés de los Gran Turismos. Su producción se detuvo nuevamente en 2002, pero ambas generaciones dejaron huella por ser tan briosas como esbeltas, guardando las respectivas proporciones en cada periodo.

La pasión que despierta este auto llevó incluso a que el preparador nipón, Nismo, construyera en 2004 una edición limitada de 20 autos bajo la denominación "Z-tune" cuya adecuación les permitía circular por las calles escondiendo bajo su capó motores de competición de 494 caballos de potencia.

Por eso, durante el Salón de Tokio en 2005 cuando se presentó el prototipo de la nueva generación inmediatamente se convirtió en una de las 'vedettes' del show despertando la curiosidad de especialistas y conocedores.

Sus líneas fueron las primeras en acaparar la atención, pues el diseño anguloso con enormes hombros sobre las ruedas y una cintura que se acentuaba a medida que se extendía hacia atrás confirmaban la silueta esperada de un bólido, pero con sorpresas adicionales como el espacio interior suficiente para acomodar a cuatro personas y el performance de un auto de mayor nivel de cilindrada. Con esto se convirtió en uno de los precursores en romper los parámetros que por siempre habían establecido que los supercarros deportivos tenían que sacrificar decenas de centímetros para albergar un enorme motor y así poder vanagloriarse con su desempeño.

De esta forma sus creadores hicieron que el auto de producción se asemejara casi en un 90 por ciento al conceptual y se empezó a ganar el reconocimiento que se apoya en las cifras similares a las de su tradición de ganador en las pistas con innumerables ayudas tecnológicas para facilitar su conducción en el uso diario.

Sus números son difíciles de igualar, ya que la velocidad máxima es de 300 km/h y alcanza los 100 km/h en apenas 3.6 segundos por lo cual la aceleración es comparable con la del Ferrari 599 GTB Fiorano y supera al Corvette Z06 y al Lamborghini Gallardo, y eso que son autos cuya potencia se encuentra por encima de los 550 caballos.

Todo esto se logra porque la configuración mecánica del GT-R, aunque no tan rimbombante, reúne todos los argumentos para el aprovechamiento al máximo de todos los componentes mecánicos: motor de 6 cilindros en V con una capacidad de aspiración de 3.8 litros, doble turbo que entrega 475 caballos de potencia a 6400 revoluciones y un torque de 60 Nm. Administra este poder con una transmisión automática con doble clutch y de seis velocidades.

Además y para no desperdiciar esfuerzos e impulsarse con toda la confiabilidad sobre el asfalto, cuenta con tracción en las cuatro ruedas y un coeficiente de aerodinámico de tan solo 0.27. Por esto su consumo es de apenas 38 kilómetros por galón y sus emisiones corresponden a las de las rígidas normas japonesas.

Para detener esta 'fiera' se cuenta con un sistema de frenos Brembo de altas prestaciones para cuya refrigeración debieron cortar unas entradas de aire sobre la carrocería, que de paso sea dicho es de acero, aluminio y fibra de carbono, y que se sitúan a cada lado, adelante y detrás de las ruedas delanteras. Este conjunto unido a la parrilla, los cuatro exhostos y el enorme spoiler trasero materializan definitivamente su espíritu agresivo.

Pero en el lenguaje de lo cotidiano, el GT-R se hace entender a la perfección. De hecho, los ingenieros trabajaron para que el carro fuera lo más estable e insonoro posible y esa comodidad se extendió a la opción que tiene el conductor de elegir en el tablero de instrumentos tres modos de conducción, normal, confort y la versión R, con lo cual se adaptan los amortiguadores, los momentos de los cambios y el control de estabilidad. De ahí su
facilidad de manejo.

Una curiosidad: el interior fue concebido por los mismos diseñadores de videojuegos de Gran Turismo que siempre han tenido como protagonista a este automóvil, por lo que no es raro que en su interior hayan acomodado un medidor de fuerzas G.

Desde su lanzamiento en Japón, en diciembre de 2007, este auto se ha labrado una reputación entre los 'pura sangre', ha recibido más de 9 distinciones en todo el mundo y actualmente se tiene una producción estimada de 1.000 carros al mes y para aquellos que quieran hacer parte de la historia, se facturarán desde 47 mil euros, unos 160 millones de pesos colombianos, sin impuestos.

Reconocimientos GT-R:
* Best Supercar - Top Gear enero 2008
* Auto Express New Car Honours - Auto deportivo del año - agosto 2008
* Autocar Driver's - Auto del año - septiembre 2008
* Auto Express - Auto mayor desempeño del año - octubre 2008
* Japanese Performance - Auto del Año - diciembre de 2008
* Evo - Auto del año - noviembre de 2008
* Vehicle Dynamics Internacional - Auto del año - noviembre 2008
* Performance car - Auto del año - diciembre 2008
* Car Magazine - Mejor auto del 2008

• Primer 'retoque' a la tercera generación del Renault Clio

Para la gran mayoría de los conductores, el extintor que se debe llevar en el vehículo es más un requisito para pasar el examen del equipo de carretera obligatorio que hace la Policía que una herramienta la cual puede salvar vidas y, de paso, su patrimonio rodante.

Los automóviles son apenas uno de los elementos que pueden generar incendios en nuestro entorno diario; en las casas hay también agentes que a cualquier momento desatan un fuego si no se tienen las debidas precauciones. Por ejemplo, las estufas, los cables eléctricos sobrecargados que se calientan, los calentadores de gas y fumar en la cama representan un grave peligro. Pero el carro con el tanque lleno y sin recursos a la mano, es una bomba potencial.

Para que haya un fuego se necesitan tres agentes: En primer término, oxígeno. Luego, un elemento combustible, como por citar algunos, madera, telas, plásticos, cauchos o líquidos inflamables.

Finalmente, el calor entra en juego. Sumados estos tres factores se produce una reacción en cadena que es el incendio. En un automóvil están presentes todos estos factores de riesgo y en el caso del combustible, nos acompaña el agente más inflamable y peligroso que es la gasolina (o ACPM) y no en cualquier cantidad: al menos 10 galones en el tanque de un carro pequeño.

Por supuesto, los automóviles tienen muchos sistemas de seguridad para evitar que haya derrames de gasolina y los cableados eléctricos siempre están protegidos para que no tengan contactos que puedan generar cortocircuitos o bien fusibles para que se interrumpa la corriente cuando haya sobrecarga o calor en las líneas. Pero, como lo vemos a diario, no siempre funcionan o los vehículos han tenido manipulaciones e instalaciones incorrectas que desencadenan fuegos, especialmente cuando instalan accesorios de manera antitécnica.

En los automóviles modernos el riesgo de fuego por gasolina es muy alto debido a que los sistemas de inyección se alimentan con una bomba que empuja la gasolina a más de 40 libras de presión mientras que en los carburadores usualmente se hace entre 4 y 7
libras. Si por alguna razón se desconecta alguna manguera y el motor no se apaga por falta de combustible de inmediato, el fuego se puede iniciar por contacto de la gasolina con las partes calientes como los escapes del motor, cosa que se ve mucho en los autos de competencia o en los accidentes de aviación. Un chorro de una bomba de esas durante diez segundos puede poner muchos litros de gasolina en circulación.

Si el problema se ocasiona en un cortocircuito, es posible que no se propague tan fácilmente pues consume inicialmente los cables
pero si el calor es tal que se traslada a otras piezas del carro como asientos, plásticos, mangueras, llantas, pintura y demás, es posible que se derritan los conductos de gasolina y esta empiece a chorrear alimentando el fuego.

Ante esto, hay recursos: Primero analizar cómo combatir el problema y para ello hay dos sistemas: sofocar las llamas cortando el oxígeno y, en segundo término, tratar de neutralizar la fuente combustible. Tercero, aislar el fuego si este ya se salió de control y evitar que se propague a otros vehículos, elementos, casas, etc.

Para sofocar las llamas está el extintor que contiene un polvo químico seco, en los usuales de riesgos generales, o bien de CO2 o Sokaflam para aplicaciones más especializadas. Para un automóvil, el extintor multipropósito, de color amarillo, marcado 5-B es usualmente capaz de manejar un fuego con 10 galones de gasolina, si se usa bien.

Pero de nada sirve llevarlo bien empacado en una bayetilla, dentro de una caja de herramientas con candado en el fondo del baúl y usualmente debajo de las maletas. Puede ser demasiado tarde cuando logre tenerlo a la mano, si lo consigue.

Lo primero que se debe hacer al sospechar un fuego (humo, calor y olor anormales) es liberar las tapas del baúl y el capó que usualmente se manejan con guayas (es lo primero que se derrite) o tienen cierres eléctricos (cuyas conexiones también se derriten con el calor). Hay que tener dos cosas en mente: primero acudir al baúl que es donde está el extintor pues se pierde tiempo mirando y tratando de ver dónde hay fuego. Segundo, tener precauciones al abrir el capó pues de alguna manera las llamas están sofocadas por falta de oxígeno y se avivan al tener más aire. Pero es el momento de usar el extintor de la manera correcta (ver uso) para apagarlas.

Tenga presente liberar a los pasajeros de inmediato y si hay niños o bebés proceder a evacuarlos pues se pueden sofocar con el humo, para no citar sino el mínimo riesgo.

De ahí en adelante, hay que confiar en que el aparato funcione y no se acabe su contenido. De ahí que haya que dispararlo con total precisión. Si el fuego sigue, habrá que buscar más extintores pues el agua no apaga la gasolina debido a que esta es más liviana que el agua y queda encima por lo cual la llama se extiende a medida que el agua corre en el piso.

Los últimos recursos que quedan siempre apuntan hacia el objetivo primario: quitarles aire a las llamas. Por eso, sofocarlas con mantas o algo parecido puede funcionar como también convertirse en un combustible más en el problema.

Nadie está exento de un caso de estos. Bien sea por una falla mecánica puntual, por un accidente y hasta por terceros agentes. Por ejemplo, un maromero de semáforo que se caiga con su tea encima del carro y riegue la botella de varsol o gasolina que tiene en el andén. Ahí puede empezar el caos, para no citar la eventualidad de que se caiga y suelte su tea por la ventana abierta de un bus. En nuestras ciudades convivimos con este riesgo a diario.

Por lo tanto, regresando al extintor, hay ciertos conocimientos y cuidados vitales al respecto. Primero, comprar el adecuado y no el que le ofrecen a la orilla del camino para pasar el retén. Puede que pese como si estuviera bien cargado (uno no sabe qué le echaron), que el reloj indique presión pero al mismo tiempo nadie está seguro de que lo hayan cargado con el gas correcto y de que tenga la presión suficiente para dispararlo. El extintor es una pieza muy simple y por ello mismo la falsificación y manipulación deshonesta es frecuente. Por lo tanto, cómprelo en un sitio certificado, del tamaño correcto (no necesariamente el que quepa en el famoso maletín), con la carga apropiada y revíselo periódicamente. Obviamente, esos extintores plásticos son de juguete en una emergencia.

La segunda parte es portarlo en un sitio accesible para lo cual el mejor es en la cabina, pero con ciertas restricciones. Nunca colgado en el paral a manera de adorno, pues en un accidente, si se zafa, mata a cualquier persona antes que el incendio. Tampoco debajo del asiento del conductor porque en caso de que falle el soporte, inmediatamente rueda y llega debajo de los pedales bloqueando el freno. Lo mejor es debajo del asiento del pasajero, al alcance fácil de la mano.

EL USO
Tenga presente que usar el extintor puede ser una única y fugaz opción de apagar un incendio. Luego no puede fallar y seguir estas reglas:

❊ Mantenerlo cargado y a la mano.
❊ Quitar el sello con cuidado, girándolo de la llave y no se precipite a dispararlo.
❊ Acérquese cuanto pueda y dispárelo desde una inclinación de 45 grados lo más que pueda a la base del fuego y haciendo un barrido horizontal y muy bajo sobre las llamas. Todo el polvo que eche por encima de las llamas se pierde.
❊ Recuerde que el polvo químico actúa sofocando, es decir, aislando las llamas del aire y esto de inmediato quita el oxígeno, que es el eje del problema.

LA RECARGA
Un extintor tiene por dentro un polvo químico seco, del cual hay tres modalidades muy parecidas y afines. Se llena más o menos un 80% del volumen con este material y luego en el espacio libre se agrega nitrógeno a 120 libras. El nitrógeno tiene mínimas variables y no se descompone. De esta forma, el polvo queda comprimido dentro del recipiente y puede salir por un tubo plástico
que va en el centro y conectado a la válvula o pistola que es lo que uno oprime para liberarlo sobre el fuego.

En la realidad, desde el punto de vista mecánico y químico, el extintor no se deteriora. Pero sí hay potenciales fallas que pueden ser pérdida del nitrógeno o presión y para ello existe un manómetro en la válvula que indica el nivel de libras. Si se baja, es muy posible
que el extintor no se desocupe plenamente por lo cual su efectividad se reduce o es nula si no hay empuje. Si hay pérdida del químico, lo cual es visible, por ahí salió antes el nitrógeno, luego
el aparato no sirve sino como adorno.

La única forma de saber si el extintor está bien es desocupándolo,
lo cual implica recargarlo de nuevo. Una señal de que al menos la carga química existe es el peso y agitándolo se puede notar el contenido pero ello denota falta de nitrógeno pues para moverse el polvo necesita el espacio donde falta el gas.

Para prevenir un costoso y doloroso chasco, se recomienda la recarga cada año, claro está, en un sitio reconocido y serio. Es
una operación muy simple, que no toma más de diez minutos. En
ese caso, refiérase con mayor razón a centros especializados porque un buen extintor de origen recargado con talcos o harina y
aire comprimido, es una burla a la seguridad y apenas un "capacomparendos".

• Los 'face lift' 2009 son la versión mejorada y retocada de algunos de sus modelos de Toyota

En este ajuste, el Aveo GTi, que es el de mayor demanda por su pinta deportiva, puede ser ubicado por encima del Family y éste que es un auto más funcional, versátil por sus cuatro puertas, baúl separado y popular por el precio, se convierte en el modelo de entrada a la marca. Será un gancho muy atractivo por su factura de 28 millones de pesos.

El Family tiene un diseño exterior diferente al del modelo que ya se conoce, mucho más reservado y lineal en su parte frontal en donde también cambian la parrilla y los bómpers que se vuelven menos voluminosos y angulados.

En cuanto a las luces frontales, cambiaron radicalmente por unas más sencillas, menos trapezoidales y el detalle de la luz direccional que se independiza de la unidad y se instala bajo las mismas seguramente hace una cara diferente.

Otro de los cambios notables es que el pliegue que recorre la carrocería del sedán 1.6, a manera de 'hombro', es menos dramático en el Family, así como las pestañas aplicadas en la parte posterior sobre el baúl que le daban un aire más deportivo y que en el nuevo modelo desaparecen. Las luces posteriores conservan la misma forma aunque dan la impresión de ocupar un
área más reducida.

Su configuración mecánica también es diferente al modelo tradicional y le sirve para competir frente al modelo de entrada de Renault que es de 1.4 litros. El Family tiene un motor de gasolina de 4 cilindros y 1.5 litros con 8 válvulas, un eje de levas e inyección multipunto de combustible que alcanza una potencia máxima de 83 caballos. Esta máquina es una intermedia entre los 1.4 de los primeros modelos y el 1.6 actual, ambos de 16 válvulas. Es claramente un derivado del motor del anterior Corsa.

Este auto para cinco personas tiene dirección hidráulica, la transmisión manual de 5 velocidades, un baúl con 351 litros de capacidad en volumen y su peso total es de 1.040 kilogramos.
Se venderán dos versiones, con y sin aire acondicionado.

Dentro de su equipo, sobre el que no hay que esperar sorpresas debido a su valor, cuenta con asientos posteriores abatibles 60/40 con apoyacabezas, consola central con compartimientos, portavasos trasero y doble portavasos delantero, reloj digital, preinstalación de radio, 4 parlantes, antena y apertura de baúl y de tanque de combustible desde el interior del vehículo.

El Family se convierte en una opción perfecta por su tamaño, su carrocería y su precio competitivo, que puede ser su mayor atractivo dentro del segmento de arranque de la industria. Sin duda, con esta variante va a hacerle un importante contrapeso al Logan, pues las cuatro puertas de la carrocería son más que decisivas para este tipo de compradores si de colmar las necesidades de una familia se trata.

• Reingeniería profunda al Honda Fit

LA RAV4 MUCHO CAMBIO
Estilo: Cambio total en el frente de la camioneta, pues se rediseñaron el bómper, la persiana, los faros delanteros y las exploradoras. Es el "facelift" más fuerte de todos. También se incluyeron señales de luces direccionales en los espejos. En la parte trasera se modificaron los stops. En el interior se mejoraron los acabados en cuanto a texturas y colores.

FORTUNER: BUENOS RETOQUES
Mecánicos: Las versiones manuales tendrán un mayor tamaño del embrague que pasa de 10,5 a 11 pulgadas. El tanque de combustible es ahora de 80 litros, mejorando la autonomía del vehículo en un 23%. Las llantas se montan en un rin más grande, de 17 pulgadas.
Estilo: Tiene una nueva persiana que le da una apariencia más robusta y los faros delanteros cambiaron también para mejorar la iluminación. Los espejos retrovisores son ahora retráctiles para facilitar el parqueo en sitios estrechos y en las versiones diesel son electrocrómicos con lo cual evitan los encandilamientos durante la conducción nocturna. Adentro se le incluyó un climatizador automático doble.

• Póngale bolas al extintor: explicaciones y técnicas sobre su uso

El Fit puede ser aún un producto no evidente para muchos compradores de vehículos monovolumen de tamaño mediano y con tipología de automóvil. Lo interesante es que Honda no hizo el Fit sobre la base de otro carro, como son la mayoría de estos ocupantes de la gama de camionetas familiares multimedia, sino que es un producto único y específico para competir en este segmento. Para orientarlos, es una camioneta muy de la tipología de una Renault Scénic, pero más espaciosa.

Motorista por naturaleza, Honda ofrece en el Fit una planta motriz de cuatro pistones muy sofisticada pues con solo 1.400 cm3 de cilindrada, acusa 100 caballos en el dinamómetro. El motor fue modificado en forma pues el modelo anterior tenía un sistema secuencial de encendido con dos bujías. Ahora lo empacaron con un encendido convencional pero tiene eje de levas variable y un mecanismo de apertura progresiva de las 16 válvulas para ahorro de combustible y mayor eficiencia lo cual se ve por el caballaje en proporción con la cilindrada. La curiosidad de todo esto es que el eje de levas modifica los ángulos y enganches en sus nuevas posiciones gracias a un embrague electromagnético. Y otro dato es que mueve todo esto con un solo eje de levas para las 16 válvulas, es decir, el motor es un SOHC, con mayor eficiencia pues se mueven menos piezas que un DOHC con el mismo efecto de mayor respiración de las cámaras.

El Fit viene ahora de Brasil y eso significa también otra cirugía visceral en la mecánica pues ya no está concebido con un tendido de relaciones de caja para las benévolas autopistas americanas. Modificaron todo el tren de piñones para multiplicaciones más cortas y, además, recortaron la relación del diferencial de 4.1 a 4.4. Esto en palabras mundanas quiere decir que pica mucho más duro y escala como una araña. Para darles un dato, la velocidad tope, a 5.000 rpm en quinta, se cae de 175 a 158 kilómetros (cifras redondeadas) y esto en los demás cambios significará usar mucho menos pedal de acelerador para arrancar y moverse en el tráfico o la ruta. Las cajas son manual o mecánica, ambas de cinco velocidades adelante.

Otra característica muy interesante de la ingeniería del Fit es la ubicación del tanque de la gasolina, que se hereda del modelo previo. Este va colocado debajo de los asientos delanteros, por fuera, claro, y centra los pesos en el chasís para una mejor estabilidad, además de que representa una posición más segura en accidentes. Para hacerlo más confortable, revisaron los ángulos de trabajo de la suspensión delantera y alargaron los brazos del puente trasero para que tengan más palanca sobre los resortes espirales con lo cual su acción es más elástica.

La carrocería del nuevo modelo tiene sutiles pero muy importantes cambios. Estéticamente lo más notable son las nuevas lámparas delanteras, muy del corte Peugeot, además de un techo más plano pero que deja más espacio para la cabeza de los pasajeros de la banca trasera. Los costados tienen un trato más aerodinámico y el aire fluye de una mejor forma sobre la capota.

Todas las medidas interiores fueron revisadas gracias a un aumento de 50 milímetros entre ejes y de 55 milímetros del largo total. El resultado es más espacio para los pasajeros y una ampliación de 46 litros en el ya de por sí enorme espacio de carga.

Todas las sillas se repliegan fácilmente dentro del piso (gracias al sitio del tanque de gasolina) y se convierte en una gigante plataforma de carga para situaciones de transporte de objetos muy voluminosos. El acceso al baúl es mejor por un nuevo diseño del vidrio trasero. Igualmente, el parabrisas es diferente y el tablero más avanzado con lo cual la visibilidad es excelente y genera una sensación de amplitud aún mayor a la real.

Reingeniería de punta a punta es lo que tiene el nuevo Fit, inclusive en su precio pues con el nuevo cambio del dólar ahora cuesta $52 millones en la versión básica con los accesorios correctos pero sin ABS y $58 millones cuando tiene caja automática, 4 frenos de disco y ABS.

• Ficha técnica del Honda Fit

Uno de los aspectos que más llamó la atención de los presentes en el Autódromo de Tocancipá, fue el desarrollo enorme que han tenido las categorías de 12, 13 y 14 segundos, que aumentaron el número de competidores y emparejaron el nivel de competencia. 

En la serie de los 12 segundos, Andrés Osorio, en el Renault 18; Juan Manuel Correa, en el Honda; Miguel Ángel Gómez, en el Renault 18; y el antioqueño Juan Carlos Castellanos, Ford Mustang, se distribuyeron los mejores tiempos y libraron un cerrado duelo por el primer lugar que, finalmente, fue a parar a manos de Osorio, con un carro más veterano pero mejor desarrollado mecánicamente.
 
La serie de los 13 segundos Gilbert Delgadillo, en un Swift GTI, se quedó con el trofeo mayor, después de librar una dura batalla con Mauricio Valencia, en su Volkswagen Jetta; Andrés Soler, en el Integra; Germán Gómez, en el Aveo; y Daniel Osorio, en su Subaru.
 
Un hecho sin precedentes se dio en la serie de los 17 segundos, cuando el Renault 18 de Handry Piña y el Mazda del antioqueño Andrés Felipe Sánchez terminaron igualados en tiempo en su pique eliminatorio, ambos lograron 17:271. Solo a través del 'Reacciòn Time' definió la categoría a favor del bogotano que bajó el tiempo a 16:773, pero perdió por reglamento con el Peugeot de Mauricio Moya.
 
La jornada terminó después de 8 horas de competencias, a las 10 de la noche. La próxima válida será el sábado 25 de abril, en conjunto con el Campeonato Escuela Autos de Calle y el Nacional de Cámper Cross. 

Tabla de posiciones de la  1ª válida del 2009

CAT.	POS.	No.	PILOTO	AUTO	TIEMPOS EN FINALES
A	1.	92	Sergio Jiménez	Camaro Tubular	9:406
C	1..	11	Marcelo Toro	Chevrolet 55	11:090
C	2.	15	José Galeano	Mazda 3	11:825
D	1.	38	Andrés Osorio	Renault 18	12:374
D	2.	85	Juan Manuel Correa	Honda Accord	12:437
D	3.	89	Miguel A. Gómez	Renault 18	12:529
E	1.	58	Gilbert Delgadillo	Swift GTI	13:548
E	2.	217	Mauricio Valencia	Volkswagen	14:678
E	3.	71	Andrés Soler	Integra	13:258
F	1.	46	William Rodríguez	Mazda Allegro	14:175
F	2.	61	Luis Barrera	Subaru	13:995
F	3.	132	Oscar Garzón	Subaru	14:782
G	1.	90	Leonardo González	Renault 21	15:122
G	2.	101	Andrés Riaño	Volkswagen	15:587
G	3.	41	Alejandro Navarro	Aveo	15:384
H	1.	62	Santiago Restrepo	Subaru	15:878
H	2.	103	Andrés Bocanegra	Volkswagen	15:862
H	3.	27	Víctor Ballesteros	Swift GTI	17:132
I	1.	105	Mauricio Moya	Peugeot	17:254
I	2.	64	Handry Piña	Renault 18	16:773
I	3.	124	Andrés Felipe Sánchez	Mazda	17:271
J	1.	32	Julián Pantoja	Renault	18:193
J	2.	204	Andrés Rocha	Swift GTI	18:100
J	3.	112	Diego Felipe Abril	Renault 18	18:512
K	1.	204	Daniel Cifuentes	Andrés Rocha	18:665
K	2.	65	John Alonso	Esteem	19:615
K	3.	48	Danilo Erazo	Aveo	19:654
M	1.	512	Santiago Silva	Suzuki 1.000	11:885
M	2.	502	Juan Vicente Lamus	Suzuki 1.000	11:765

Prueba de ello son los enfrentamientos que se registraron el pasado jueves en el sector del barrio Siete de Agosto, el sitio de mayor concentración de autopartistas de la ciudad.   

Allí, un gran número de comerciantes, mecánicos, repuesteros y voceleros, entre otros, iniciaron una protesta que terminó en una gresca con la Policía, porque dicen, las ventas y el trabajo se les han reducido en un 80 por ciento con el Pico y Placa todo el día. 

Aunque el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, sostuvo que los protestantes "disfrazaron todo con ese tema de coyuntura" porque se oponen a los controles al espacio público", Tulio Zuloaga, presidente de Asopartes, dijo que estos incidentes son un campanazo de alerta para el Alcalde y la Administración.  

Campanazo de alerta

 "Nosotros lamentamos y rechazamos estos hechos violentos. No es la forma de pedir las cosas, pero es un campanazo de alerta para el Alcalde que puede  generar cadenas de rechazo y protestas que esperamos no sean violentas. Hay mucha gente que trabaja con el vehículo, de modo que hay preocupación y mortificación en la ciudadanía. El Alcalde se equivocó, hay muchas fórmulas de solución a la movilidad y él escogió la más fácil", dijo Zuloaga. 

El dirigente gremial, tras insistir en que las vías de hecho "desdicen mucho  del sector automotor", reiteró que su gremio rechaza la ampliación del Pico y Placa, y contrario a lo que dijo el Secretario de Movilidad, aseguró que la protesta en el Siete de Agosto surgió como un rechazo a la medida. 

"El sector de repuestos vende en Bogotá 13 mil millones de pesos diarios, de ellos, el 20 por ciento en el Siete de Agosto. El Pico y Placa afectó las ventas y en la parte de empleo se calcula que 200 mil personas tendrían problemas laborales", explicó Zuloaga. 

Sobre el problema laboral, el representante a la Cámara Nicolás Uribe sostuvo que "en una situación de recesión económica de dimensiones globales, lo primero que debe hacer el Estado es tomar medidas para garantizar los puestos de trabajo de los ciudadanos, con el objeto de no profundizar las consecuencias de la crisis. Desafortunadamente el Alcalde Moreno actúa en sentido contrario". 

Y agregó: "Su medida de pico y placa ampliado no sólo no resuelve los problemas de movilidad de la ciudad, sino que tiene un perverso efecto en el empleo, principalmente del empleo de los más pobres. Las pérdidas en empleo serán incalculables en un momento muy difícil de la economía". 

Problemas en otros sectores

En las estaciones de servicio ya están considerando la posibilidad de suprimir un turno, lo que representa en Bogotá unos 400 empleos, y el mismo problema se les está presentando a las escuelas de conducción. 

En Bogotá hay 183 escuelas con un parque automotor aproximado de 1.000 carros. Ricardo Linares, miembro de la Asociación Colombiana de Escuelas de Enseñanza Automivilística, Acea, y propietario una academia, dice que la situación es crítica. 

"Cada vehículo tiene dos instructores. Con la aplicación del Pico y Placa todo el día vamos a la quiebra y tendremos que despedir gran parte del personal. Si ponemos en la balanza el perjuicio social y económico que causa la medida, versus el posible mejoramiento en la movilidad, es nulo, máxime cuando nuestro gremio, por lo general, utiliza vías secundarias (barrios), para dictar las clases prácticas", explicó Linares. 

Estos casos y cifras del impacto socio-económico de la media serán presentadas el próximo martes en el Congreso de la República por Fenalco y Asopartes (Ver nota anexa Comienza batalla jurídica...). 

Los problemas del día a día 

A la redacción de Vehículos y la Revista Motor llegan cada día un gran número de mensajes (quejas) de los lectores afectados por los problemas del Pico y Placa. 

Por ejemplo, en varios de ellos los lectores cuentan que tienen que salir corriendo con sus familias a las cinco de la mañana y dejar los niños durmiendo en los colegios. Otros se quejan por la falta de buses, que son insuficientes en la hora pico. 

Las grúas no pueden trabajar todos los días, a otros se les está encareciendo la vida diaria por el pago de taxis. Los talleres están perdiendo plata y clientes porque quienes llevaban su carro para pequeñas reparaciones no alcanzan a recogerlo el mismo día. Ahora toca dejarlo 3 días y los talleres no tienen tanto espacio para guardarlos. 

Muchas empresas están dejando de atender clientes porque sus vendedores o representantes comerciales no alcanzan a hacer las visitas en tres días, y les resulta costoso alquilar otros vehículos o que sus empelados se desplacen en taxis. 

 Comienza batalla jurídica para tumbar pico y placa todo el día

El martes en el Congreso los gremios presentarán informes y estudios sobre el impacto socio-económico de la restricción.

Desde distintos frentes, los bogotanos preparan todo un arsenal jurídico para echar atrás el decreto 033 del 5 de febrero pasado, por medio del cual el Alcalde Samuel Moreno impuso el pico y placa dos días a la semana en la capital del país. 

Los gremios de la producción, grupos de ciudadanos y dirigentes políticos se están moviendo en contra de la medida, que a su juicio, causa graves traumatismos a la ciudadanía y pérdidas a la economía y al comercio de Bogotá. 

Por eso, y esta es una de las primeras acciones de los gremios, el próximo martes se realizará en el Salón Elíptico del Capitolio Nacional un debate a la decisión de las autoridades distritales. 

En ese escenario, gremios como Fenalco y Asopartes, presentarán informes y estudios sobre el impacto socio económico de la medida del Pico y Placa. Con base en dichos estudios, es probable que en los próximos días se instauren nuevas demandas de nulidad. 

"Queremos explicarle a la ciudadanía cuales son las implicaciones, no solo en nuestro sector, sino en centros comerciales, grandes superficies, estaciones de servicio", explicó Tulio Zuloaga, presidente de Asopartes. 

Agregó que el problema no es solo APRA los bogotanos sino para la ciudad. "Se va a crear una dificultad social y a incidir en recaudo al Distrito. El comercio puede dejar de vender 400 millones de dólares y de ellos, 120 millones van a las arcas del Distrito". 

Entre el arsenal jurídico hay varios de derechos de petición exigiéndoles a la Alcaldía y a la Secretaría de Movilidad los documentos y estudios que sustentan la determinación de ampliar dicha medida restrictiva. 

Además, está en trámite una demanda interpuesta ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca por el representante a la Cámara de Bogotá Nicolás Uribe Rueda, quien pidió también la suspensión provisional de la medida como una forma de protección cautelar de los derechos de los ciudadanos. 

El congresista demandó por presunta inconstitucionalidad los decretos que ampliaron la restricción a los vehículos particulares, pues considera que no sólo violan derechos fundamentales de los ciudadanos, sino que desconoce la voluntad popular de los bogotanos, quienes en la consulta popular realizada en el 2000, decidieron que cada año habría un día sin carro en Bogotá.

Tal como está hoy el Pico y Placa los bogotanos no tienen un Día sin Carro, como lo aceptaron en la consulta, sino más de tres meses al año sin carro. 

En aproximadamente 20 días se espera que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca haga un primer pronunciamiento, aunque es muy difícil que se acepte la suspensión provisional del Pico y Placa. En todo caso, este proceso podría tardar en las instancias judiciales unos dos o 3 años. 

Por esta razón, dice Uribe, será clave el trámite en el Congreso de la República de un proyecto de ley de su autoría que les impide a los alcaldes imponer restricciones a los automóviles particulares durante más de siete horas al día. Si no se presenta ningún tropiezo, esta iniciativa debe estar aprobada antes del 20 de julio próximo.

• 'Carpooling', otra forma de enfrentar el Pico y Placa

Los vidrios deben ser de seguridad y no de vidrio templado.

LA SEGURIDAD DEL BUS
Cuando no hay salida de emergencia deben ser mínimo de 1,20 metros de ancho y si el vehículo tiene dos puertas, estas deben ser de 85 centímetros. Además, las puertas de emergencia deben tener un mecanismo de desbloqueo que pueda ser operado fácilmente por un pasajero.
 
Las claraboyas tienen que ser con un mecanismo de expulsión que se pueda abrir con facilidad.
 
El diseño de la carrocería debe ser estructural, con materiales retardantes de fuego, que la estructura sea colapsible.
 
Las sillas deben tener un espacio razonable entre una y otra, de tal forma que el pasajero no quede con las rodillas recogidas ni pegadas al espaldar, pues en caso de accidente la persona se puede fracturar.
 
El pasajero debe poder abordar y descender del vehículo sin doblarse.
 
La norma en la que se trabaja también obliga a que haya pasamanos de techo o los que van de la silla al techo.

• Conversiones de vehículos para pasarlos a gas bajaron en el 2008