‘La tabla de fletes no desapareció para el transporte de carga’

‘La tabla de fletes no desapareció para el transporte de carga’

Según Colfecar, nuevo esquema, de libertad vigilada, es lo mismo y los está llevando a la quiebra.

Camiones 1

Colfecar agremia las empresas que facturan el 70 % de la carga en Colombia.

Foto:

Juan B Diaz/CEET

12 de septiembre 2017 , 08:10 p.m.

Las 220 millones de toneladas que moviliza al año el transporte de carga en Colombia se están convirtiendo en un peso difícil de llevar. La tan criticada tabla de fletes que reguló los precios mínimos de este servicio, desde 1997, fue cambiada en el 2011 hacia un esquema conocido como libertad vigilada, pero, al decir de Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, uno de los gremios de empresas del transporte que inicia este miércoles su congreso en Barranquilla, al modelo solo le pusieron nuevo nombre.

Es más, la situación estaría llevando a la quiebra a muchas empresas, como lo muestran las cifras de Colfecar. “Hay 224 en liquidación; 18, en reorganización; 5, en reestructuración y 7 ya fueron liquidadas”.

Según el dirigente gremial, la tabla de fletes dio paso a una estructura de costos de referencia a partir de la cual se calculan costos fijos y variables y, con base en ello, se pacta una tarifa y se contrata con el remitente de la mercancía.

No obstante, la realidad es otra. “Esto se planeó así y se aplicó inicialmente. Si se presentaban distorsiones en el mercado, o ese costo de referencia se desactualizaba, se ajustaba y hasta intervenían las autoridades de control en caso de abuso del esquema”.

Pero, “dos años después de iniciado el esquema se empezó a cambiar y ese costo se convirtió en tarifa”, destacó Rodríguez.

En consecuencia, las relaciones económicas entre empresa de transporte, remitente de la carga y propietario de vehículo se volvieron conflictivas.

“Volvimos a lo que se abandonó en el 2011, porque los costos, que eran una referencia, se volvieron tarifa”.

Rodríguez agregó que “la empresa quedó sola en el escenario, trabajando a pérdida y la Superintendencia de Transporte empezó a sancionar, al punto de que hay alrededor de 300.000 multas, cada una cercana a los 2’000.000 de pesos, por incumplimiento del esquema de libertad vigilada”.

Este será apenas uno de los puntos que pondrán sobre las íes en el evento que se extenderá hasta el viernes, en el que le propondrán al Gobierno un alivio a los múltiples impactos que dicen tener, dentro de un sector clave para la economía y el desarrollo del país.

“La petición es que se vuelva al esquema anterior, a la verdadera libertad vigilada. Que no nos amarren a un esquema de sanciones por costos operativos que son referentes de cuánto cuesta transportar una mercancía. Costos que son la base para pactar una tarifa, no son la tarifa, como se está aplicando”.

Desde esta perspectiva, según Rodríguez, “lo que hay actualmente no es libertad vigilada, es una tabla de fletes que se llama Sice tac, porque el costo se volvió tarifa”.

Sobrepeso, el otro hueco

El otro tema que pesa en el transporte de carga, según Colfecar, es el sobrepeso en los vehículos, que no solo hace parte de la abultada cifra de sanciones, sino de la estampida que hay para acogerse a la ley de insolvencia empresarial (Ley 1116).
Y es que la multa por sobrepeso es de 700 salarios mínimos mensuales, es decir, unos 350’000.000 de pesos. Se impone porque el tope de carga útil es de 34 toneladas por camión, en promedio.

“Hay unas tablas para establecer el sobrepeso e incluso hay un margen de tolerancia, pero en función de ciertas condiciones, por ejemplo, el incremento del peso por tanqueo de gasolina”, explicó Rodríguez.

En ese contexto, la controversia por la calibración de las básculas para pesar la carga ha estado a la orden del día, pues el sobrepeso del vehículo de carga, por norma, es castigado, debido al alto grado de contaminación que genera (estudios señalan que el transporte de carga es responsable del 32 por ciento de partículas de gas carbónico en algunas regiones).

El gremio Colfecar, entre tanto, lo ve como otra talanquera para este servicio.
La culpa se la echan a la empresa de transporte y el sobrepeso, en la mayoría de casos, es propiciado por los puertos o por el generador de carga. Pero sancionan a la empresa porque es lo visible”.

Desde la perspectiva de Rodríguez, todo este modelo aplicable al transporte de carga ha llevado a que “la empresa de transporte, de la noche a la mañana, se convirtiera en delincuente. Está siendo mirada como responsable de toda la crisis de la actividad y de las metas de competitividad”.

El llamado del dirigente gremial, en el marco del Congreso, es que se emparejen cargas, pues se trata de un sector que le da el 7 por ciento al PIB y genera 1’820.000 empleos, entre directos e indirectos.

“También ha agravado la situación el hecho de que la empresa de transporte, cuando realiza la operación, subcontrata al dueño del equipo –porque los camioneros tienen el 90 por ciento de los vehículos– y le debe pagar un anticipo para cubrir peajes, combustible, entre otros y, mientras ese gasto hay que cubrirlo en los 8 días siguientes a la operación, el generador de la carga se tarda 60, 90 y hasta 180 días para pagar. Es decir, “la empresa de transporte se está convirtiendo en financiadora de la operación”.

MARTHA MORALES MANCHEGO
Enviada Especial

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