‘Infraestructura aeroportuaria impactará tarifas en 2018’: Iata

‘Infraestructura aeroportuaria impactará tarifas en 2018’: Iata

Peter Cerda dice que el rezago en terminales aéreas no deja mejorar la conectividad.

Aeropuerto El Dorado

La congestión en aeropuertos no la pueden solucionar solo las aerolíneas disponiendo más aviones, sino con mejora en infraestructura. 

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Héctor Fabio Zamora / EL TIEMPO

18 de enero 2018 , 09:07 p.m.

Sobre el transporte aéreo en el 2018, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) tiene buenos augurios. Peter Cerda, vicepresidente para las Américas del gremio de las aerolíneas puso las cartas sobre la mesa, acerca de lo que necesita Colombia para impulsar esta industria y, de paso, beneficiar al usuario de este servicio.

¿Cuál es la novedad que tiene la Iata en Colombia para el 2018?

La Iata ha firmado un acuerdo con Atac (Asociación de Transporte Aéreo de Colombia), a través del cual se fusionan las dos entidades, lo que nos va a permitir ser más eficientes, con más capacidad en el país.

El punto más importante que tenemos en la agenda de este año es la construcción de la relación con el Gobierno que viene. Colombia tiene un gran potencial en temas de conectividad. Es de los pocos países de América Latina que cuenta con destinos internacionales, desde varias ciudades del país: de Bogotá, Cali, Medellín se va a Norteamérica y Europa. Todas las líneas aéreas principales están creciendo.

El potencial está ahí, va a ser una prioridad para nosotros el tema de infraestructura. Por eso es importante impulsar leyes inteligentes, porque la normativa en Colombia es muy crítica. Las decisiones acertadas dan resultados inmediatos, como el caso de Cartagena, que redujo en 50 por ciento su tasa aeroportuaria y el tráfico aéreo internacional ha aumentado 38 por ciento.

¿De qué depende que el 2018 sea un buen año?

Lo más importante es que los gobiernos vean a la industria como una socia que aporta mucho al desarrollo económico y social. Para ello nos tienen que quitar barreras que han impuesto. Hay normas en vigor en muchos países y están castigando a las aerolíneas por servicios que no están en sus manos. Tenemos infraestructura anticuada en muchos lugares, tanto en el ámbito aeroportuario como en el tránsito aéreo. Los costos en América Latina para prestar este servicio son muy altos. Los gobiernos nos ven como flujo de caja, en consecuencia, les es fácil imponer tasas a la industria en vez de vernos como transporte público esencial.

¿Cómo afectará la situación de Venezuela al tráfico aéreo en la región?

La situación económica, política y social que vive Venezuela llevó a Iata a cerrar, a partir del 31 de enero del 2018, su oficina en Caracas. Los asuntos y operaciones de Venezuela se manejarán desde Panamá bajo la responsabilidad del equipo de Centroamérica. Entre tanto, para el manejo de las operaciones de Cuba que antes se gestionaban desde Caracas, se encargará la oficina responsable del Caribe, con sede en Miami.

Por el momento, el tráfico aéreo internacional con Venezuela se ha reducido en 66 por ciento desde el 2014.

Venezuela se ha desconectado del resto del mundo. Hoy solo tenemos 6 líneas aéreas internacionales que operan en el país. En el 2014 teníamos 24.

Las compañías están creciendo más rápido que el PIB

Según Iata, crecerá más la demanda de pasajeros que la capacidad de las aerolíneas. Podrían encarecer las tarifas si habrá más viajeros que cupos.

El pronóstico de crecimiento del PIB en la región, en los próximos años, es de 2,2 por ciento. Puede variar al alza si las economías tienen un buen año. La brasileña, por ejemplo, sigue mejorando.

La demanda de transporte aéreo en los próximos años es de entre 5 y 7 por ciento. Estos pronósticos significan que las compañías están creciendo más rápido que el PIB. Están haciendo un esfuerzo para seguir incrementando su oferta y dar más servicio al pasajero.

El pronóstico es bueno. Para el 2035 el tráfico aéreo de pasajeros va a duplicarse en América Latina. Para llegar a eso tenemos que tener la infraestructura que nos pueda permitir atender a más pasajeros. Las aerolíneas están en capacidad de aumentar su flota, pero muchas veces no pueden porque la infraestructura de los países no lo permite, porque el aeropuerto está saturado, porque hay proceso de slot (conexiones), por congestión...

Muchas veces no es que las aerolíneas no quieran incrementar capacidad, porque con mayor volumen tendrían que bajar las tarifas. Es que la infraestructura aeroportuaria no deja ser más eficiente.

¿Las aerolíneas tienen aviones para esa mayor demanda?

Las aerolíneas están recibiendo aviones nuevos, muy modernos. Una de las flotas más avanzadas en el mundo está en América Latina.

Entonces, ¿qué le pedirían al nuevo gobierno en Colombia?

Que reciba a la industria para tener un diálogo abierto. Queremos aportar. Es importante que el Gobierno tenga nuestra agenda como prioridad. Creemos que podemos ser ese eje económico que permita estimular al país.

Destaco la actuación del Gobierno colombiano en la huelga. El esfuerzo para sentar a las dos partes

Las lecciones del paro de Avianca para América Latina

Dice usted que una de las lecciones del paro de Avianca es para el continente. ¿Por qué?

La protesta tiene un impacto regional. Puede motivar movimientos en otras partes de la región que llegarían a perjudicar la industria. El mensaje para los trabajadores es que las gerencias de las aerolíneas quieren una buena relación con todos los gremios sindicales, con todos sus empleados. Eso es óptimo para que un tipo de servicio como el que presta el transporte aéreo pueda tener éxito.

¿Qué cree que se hizo bien y qué, no tanto?

Destaco la actuación del Gobierno colombiano en la huelga. El esfuerzo para sentar a las dos partes. Es el camino que se debe seguir para discutir y arreglar diferencias. Eso, al final, permitió el resultado logrado. También creo que quedó claro que el transporte aéreo en Colombia es un servicio público esencial, como los autobuses o el ferrocarril. En la región como tal, que es amplia, no tenemos el sistema de ferrocarril como existe en Europa, luego el servicio aéreo es clave. En muchas partes de América Latina los ciudadanos deben transportarse en autobuses, lo que hace tiempos de 22 o 25 horas en una carretera, en vez de un vuelo de 2 horas y media.

Los pilotos, entre otras, pedían nivelación salarial con otras aerolíneas del mundo. ¿Eso era viable?

Creo que las circunstancias no pueden ser comparables, porque estamos hablando de distintas leyes y requisitos en cada país.

ECONOMÍA Y NEGOCIOS

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