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Colombia, país de ciudades lentas y mal conectadas

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Colombia, país de  ciudades lentas y mal conectadas

Trancones de ciudades como Bogotá afectan no solo a la calidad de vida sino a la economía.

No hay sistema que las haga competitivas. Estudio alerta sobre sistema de urbes.

Sacar una tonelada de productos desde Bogotá al Caribe cuesta 94 dólares, mientras que para recorrer un mayor trayecto, de Cartagena a Shangái (China), por mar, el costo se reduce a 60 dólares.

Ese es solo uno de los cuellos de botella que tienen las ciudades colombianas, debido a la falta de conectividad entre una y otra, lo que las hace perder competividad.

El Banco Mundial y Planeación Nacional, a través del estudio 'Sistema de ciudades', destapan las debilidades que tienen los centros urbanos, frente a un crecimiento inminente de su población, la cual pasará de ser el 75 por ciento al 85 por ciento en el 2050.

El embotellamiento en las vías internas de las ciudades colombianas es una talanquera. En promedio, un habitante se gasta 70 minutos en salir de un área urbana como Bogotá para tomar una carretera nacional. Una vez allí, el ciudadano se enfrenta a otra dificultad: la deficiencia de vías entre ciudad y ciudad. Es así como, en Colombia, el transporte terrestre recorre cinco veces más distancia que en China, que es 8,4 veces más extenso que nuestro país.

"Lograr un crecimiento del 6 por ciento de la economía, de manera sostenible, no dependerá de la minería ni de la agricultura, sino de las ciudades. Ellas son las verdaderas locomotoras", señala Juan Mauricio Ramírez, subdirector de Fedesarrollo.

Para Carolina Barco, coordinadora de la Misión Ciudades, de Planeación Nacional, "el país ha logrado un alto nivel de urbanización, pero nuestras ciudades no están bien conectadas".

El subdirector de Fedesarrollo agrega: "Nos concentramos en pensar para conectarlas con los puertos, con el comercio exterior, pero olvidamos que tenemos que conectarnos entre nosotros. Los flujos de comercio entre Bogotá y Medellín, por ejemplo, son escasos".


Tampoco tendrán tierra

Además del talón de Aquiles de la infraestructura, las ciudades enfrentan otros retos. Según el estudio, en el 2050, a los 34,5 millones de personas que hoy habitan en las áreas urbanas colombianas se suman otros 20 millones que llegarán a requerir vivienda, transporte, servicios públicos, entre otros.

Desde ya, solo en Bogotá hay 27 por ciento de hogares que requieren un techo propio, y la mayor parte demandan una vivienda de interés social (VIS). Mientras la expansión urbana de la capital es de 2.058 hectáreas, se proyecta que en el 2020 la necesidad de suelo se triplique, a 6.229 hectáreas.

En ciudades como Medellín, el panorama es más alarmante. La expansión urbana es de 519 hectáreas, y en una década se necesitarán 5.456.

La financiación de las necesidades de las ciudades es el gran interrogante, porque, según Ana Wellenstein, gerente de Desarrollo Urbano del Banco Mundial, hay una alta dependencia de las transferencias nacionales.

El desarrollo empresarial está concentrado en cuatro centros urbanos, lo que dificulta las posibilidades de que las ciudades medianas y pequeñas se autofinancien. "Es imperativo que fortalezcan sus finanzas locales y logren mayor eficiencia en el gasto para poder acceder a créditos. La financiación público privada es una alternativa porque puede ayudar a reducir la carga fiscal que implica el desarrollo de la infraestructura".

Quedaron sin plata de regalías

Según el estudio del Banco Mundial, las ciudades requieren fuentes de financiación para desarrollar su infraestructura vial. No solo por la competitividad, sino por la calidad de vida.

El informe destaca que en Bogotá y Medellín, la velocidad promedio de desplazamiento es de 23 kilómetros por hora, mientras que en ciudades como Los Ángeles, es de 47 kilómetros por hora y en Nueva York, de 38.

En el estudio se estima que, "si Colombia tuviera la infraestructura de calidad que tiene Costa Rica, el crecimiento de la economía podría ser hasta 3 por ciento mayor".

Para Ómar Flórez, presidente de la Asociación de Ciudades Capitales, los recursos de regalías eran una alternativa a la mano.

Por ello, criticó la reciente decisión del Congreso de la República de negar una asignación especial de las regalías para el desarrollo de proyectos en los centros urbanos. "Es un acto de irresponsabilidad dejar que por dos años más -que es la vigencia del presupuesto de regalías aprobado- las ciudades queden sin plata de regalías, a sabiendas de que los proyectos que se están aprobando son departamentales y no las benefician".

La ALO, una vía clave que no despega aún

Hace 16 años, por lo menos, en Bogotá se viene hablando de la conveniencia de construir la llamada Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con el propósito de conectar el sur con el norte de la capital del país por el borde occidental.

En 1996, el Plan Maestro de Transporte de la firma japonesa Jica concluyó que esa obra "de corto plazo" era "vital" para contribuir a mejorar la movilidad de los ciudadanos.

Sin embargo, en todo este tiempo, los avances que muestra la ALO son pocos y, por el contrario, durante este año, el proyecto estuvo en medio de las diferencias técnicas entre la Alcaldía y el Gobierno.

El alcalde Gustavo Petro se ha mostrado en contra de que el proyecto atente contra los ecosistemas de La Conejera y Juan Amarillo, dos humedales protegidos en la ciudad, y también ha planteado que por la ALO circule un tranvía, en vez de los buses rojos de TransMilenio.

La ALO fue diseñada en tres tramos: el sur, comprendido entre el río Bogotá y la calle 13; el central, que va entre las calles 13 y 80, y el norte, de la calle 80 a Torca. Hasta ahora solo se ha construido un tramo entre Chusacá y Soacha, que corresponde a parte del tramo sur y fue hecho por la Nación.

En el más reciente encuentro, tanto la Alcaldía como el Ministerio de Transporte acordaron que, efectivamente, por la ALO puede rodar un sistema tipo tranvía, como lo propone Petro, siempre y cuando la obra se realice como está prevista, sin cambios en su recorrido hasta la calle 13. Pero, hasta ahora, ni la Administración ni el Gobierno han informado de avances en esta materia.

La Personería Distrital ha advertido que algunos de los predios adquiridos desde hace más de 25 años para hacer la ALO están invadidos y su recuperación no será tan fácil.

Asimismo, los expertos han señalado que en las últimas cuatro administraciones no se ha podido estructurar una concesión para que los privados construyan la estratégica vía, sin necesidad de usar dineros públicos.

MARTHA MORALES MANCHEGO
Economía y Negocios

REDACCIÓN BOGOTÁ

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