Claves del éxito de Mercedes, el mejor equipo de la F1

Claves del éxito de Mercedes, el mejor equipo de la F1

La escudería, que está cerca de proclamar a Nico Rosberg, gana por proveer las mejores soluciones.

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Lewis Hamilton y Nico Rosberg, pilotos de la escudería Mercedes.

Foto:

REUTERS

13 de noviembre 2016 , 10:04 a.m.

47 de las últimas 55 carreras de la Fórmula 1, que abarcan dos campeonatos y lo que va corrido del 2016, al cual le quedan apenas dos encuentros con las pistas de Brasil –hoy– y Abu Dhabi, han sido ganadas por el equipo Mercedes Benz. Esta racha aplastante le ha significado dos títulos del mundo al inglés Lewis Hamilton, quien aún tiene la posibilidad de ganarle la corona del presente a su compañero de equipo, el alemán Nico Rosberg.

No obstante esa seguidilla, la F1 es cíclica. Se recuerdan los años hegemónicos de Ferrari y Michel Schumacher; enseguida, los cuatro mundiales consecutivos de Sebastián Vettel al mando de los Red Bull, y ya está asegurada la tripleta de Mercedes. Cuando un equipo entra en racha, los resultados tardan mucho en dar la vuelta.

Sin embargo, hoy se originan en los carros alemanes –al tiempo con los nuevos reglamentos técnicos de los F1–, los cuales introdujeron, a partir del 2014, ya no un motor sino una compleja unidad de potencia que suma los alientos de una prodigiosa máquina tradicional de apenas 4 pistones colocados en V que desplazan 1.600 c. c., como el tamaño de la máquina de un pequeño carro familiar.

Pero para estar a tono con los movimientos de los motores limpios, los F1 alcanzan cerca de 1.000 caballos, gracias a la suma de la recuperación de energía del frenado que llena unas baterías, las que a su vez hacen caminar una unidad eléctrica que se suma a la de gasolina. Y también parte del calor que pasa por la zona del turbo y se reutiliza para mantener el compresor cargado.

En la F1 solo hay cuatro proveedores de motores. Mercedes. que surte a sus propios carros y a los Force India, Manor y Williams. Ferrari. que le da potencia a los Sauber, los Toro Rosso (segunda escudería de Red Bull), al nuevo equipo Haas de EE. UU. y a sus clásicos bólidos rojos. Renault pone la mecánica en los Red Bull (los que llama Tag Heuer), con los cuales ganó cuatro mundiales, y en los carros de su propio establo de pobre figuración. Finalmente, Honda, el gurú de los motores, no ha logrado descifrar los intríngulis de esta nueva tecnología, y los McLaren ahora viajan en la parte media del pelotón, aunque a su volante están dos excampeones del mundo, Jenson Button y Fernando Alonso.

El ocaso de Red Bull en los dos últimos años, achacado en una enorme dosis a la corta musculatura de los motores Renault, y el perezoso caminar de los McLaren con los propulsores japoneses ilustran fácilmente la situación: en el muy complejo e inédito desarrollo de esas unidades motrices, Mercedes encontró las mejores soluciones.
Pero, de todas maneras, la diferencia es menor con los Renault, cuyos ingenieros callaron un poco la soberbia y suficiencia cuando interpretaron las nuevas reglas, pensando que serían los mismos genios de los motores atmosféricos.

En cambio, Ferrari, además de que también acusa su egocéntrica posición de ser los “mejores motoristas del mundo”, ha venido pasando por una crisis institucional y técnica que se asemeja al confuso nudo de un plato de espagueti.

Pasan directores técnicos, pasan comandantes de la operación deportiva, se van ingenieros, hacen ascensos con sabor digestivo en los departamentos de aerodinámica y hasta dos grandes cabezas se fueron en la caída gradual: la de su legendario presidente Luca di Montezemolo y la de Fernando Alonso.

Conclusión: Mercedes domina porque provee las mejores soluciones y pensamientos técnicos de la parte motriz, tiene una aerodinámica decente –que muchos consideran inferior a la de los gurús de las aletas que residen en Red Bull– y emplea a los dos mejores pilotos del momento, en las manos de Hamilton y Rosberg.

Pero no en todo gana Mercedes, aunque arrasa con los premios y patrocinios. Sus 815 empleados y la operación global del equipo le cuestan más de 500 millones de dólares, que, cruzados con los ingresos, dejan una pérdida (en 2015) de 30 millones de dólares. Que cruzada con el valor estimado de la publicidad que significan sus triunfos, estimada en unos 3.000 millones de dólares, es gran negocio, aunque no necesiten esa exposición para vender más carros de calle.

Jósé Clopatofsky
Director de MOTOR

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