Travesía por el Magdalena a bordo de un remolcador que lo recorre

Travesía por el Magdalena a bordo de un remolcador que lo recorre

Seis días a nueve kilómetros por hora, desde la bahía de Cartagena hasta Barrancabermeja.

Río Magdalena

El convoy de navegación por el extenso Magdalena ya está armado y forma una puya, como le dicen los navegantes, de casi medio kilómetro, que carga el equivalente a 250 tractomulas.

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Filiberto Pinzón / EL TIEMPO

06 de julio 2017 , 12:37 a.m.

“Buenas noches, el RR Dorada reinició descargue hoy a las 16:45, si no hay inconveniente debe finalizar descargue mañana a la medianoche”, decía el mensaje que llegó a mi celular. “Deben presentarse a las 14:30 en el caño de Policarpa, 200 metros antes de la glorieta de Mamonal, sentido Cartagena-Pasacaballos. Ahí los va a recoger una lancha”.

Después de varios intentos dimos con el caño Policarpa, un riachuelo sucio que atraviesa la autopista. A la sombra de lo que parecía un vigoroso samán, había un endeble muellecito de tablas. Un marinero con overol e insignias de la Naviera Central Colombiana nos esperaba en una lancha casi nueva. Nos alargó dos chalecos salvavidas. El endeble muelle era también el escondedero de consumidores de droga que, tirados sobre un tablón, nos vieron pasar, con maletas de ruedas y ropa limpia, como si fuéramos una alucinación. Uno de ellos balbuceó algo con la dicción de un boxeador reventado y aunque lo tomé como una despedida, bien pudo ser un insulto.

Enfilamos por el caño y pronto estábamos cortando el suave oleaje de la bahía de Cartagena, en medio de gigantescos trasatlánticos y alcatraces que planeaban a ras del agua y se zambullían sin aviso. Entre los manglares asomaban las chimeneas de Ecopetrol con sus llamas perpetuas y los gigantescos tanques de almacenamiento de hidrocarburos como tambores relucientes de una banda marcial en receso.

Desde aquí empezaría una travesía por medio país remontando el río Magdalena, desde esta boca en la bahía de Cartagena –la otra es Bocas de Ceniza en Barranquilla– hasta Barrancabermeja. Unos 600 kilómetros de viaje, la mitad de un largo río que atraviesa a paso lento 17 departamentos, más de 700 municipios y conecta, sorteando sinuosamente los recovecos de una geografía intrincada, el corazón andino del país con la costa caribe. Un río que se derrama con tanta amplitud y tan poco ruido que a veces parece un lago quieto. Según Manuel Rodríguez Becerra, presidente del Foro Nacional Ambiental, en la cuenca del Magdalena-Cauca vive el 80 por ciento de la población del país; allí se produce el 80 por ciento del PIB, 70 por ciento de la energía hidráulica, 95 por ciento de la termoelectricidad, 70 por ciento de la producción agrícola, incluyendo 90 por ciento del café, y 50 por ciento de la pesca de agua dulce. El río irriga unas 889.000 hectáreas de ciénagas y es el hábitat de más de mil especies, según el Instituto Von Humboldt, un centro de investigación ambiental.

Las cifras solo prueban que cuando se dice que el río es la arteria del país, no se trata de una alegoría, sino de su descripción. Su función vital va más allá de la hazaña geográfica, a la que se suman conquistas increíbles en los territorios no menos escarpados de la fantasía y el mito. Por el Magdalena subieron en un vapor Florentino Ariza y Fermina Daza para curarse del corazón; bajó braceando desde Neiva hasta Barranquilla, cuchillo al cinto, el joven Kapax, y subió el barón Von Humboldt garabateando notas y medidas en un champán; por este río subió el piano de cola de Geo von Lengerke, el emprendedor bandido en La otra raya del tigre; por aquí bajó espiando a las bellas lavanderas el hombre-caimán y subieron los hipopótamos perdidos de Pablo Escobar. Sus bogas inspiraron las poesías de Candelario Obeso y unos versos de Pablo Neruda en su Canto general. Por aquí subió el primer carro que rodó en Bogotá, un Orient de cuatro caballos. Y dice John Dos Passos, quien quizá lo recorrió, que fue este río el que mató a Jonas Fenimore, un personaje de sus novelas.

Río Magdalena

Al paso de la caravana desfila la Colombia profunda: más de setecientos municipios pertenecientes a 17 departa- mentos. Un total de 600 kilómetros

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Al paso de la caravana desfila la Colombia profunda: más de setecientos municipios pertenecientes a 17 departa- mentos. Un total de 600 kilómetros

El Magdalena pasó en zig-zag por los rincones más atroces de la guerra, y en ese viaje irremediable hacia el mar arrastró callado buena parte de lo que ella dejó –cadáveres sin nombre, natas de crudo derramado, toneladas de mercurio, enseres y puertas de casas abandonadas a la fuerza–. En el caluroso Magdalena Medio se incubaron las autodefensas que darían pie al paramilitarismo y en los páramos del Macizo colombiano, donde nace, marcharon guerrilleros atrincherados en la bruma.
Hoy, el río sigue siendo testigo de la tragedia, ya no de otros, sino de la propia. Y el viaje que empezamos es el testimonio de la triste decadencia del río, la creciente dificultad para navegarlo, la infame deforestación en sus riberas, la contaminación de sus aguas saturadas de la basura de las ciudades y los desechos de la minería que ha intoxicado sus afluentes, de las más de cien especies en peligro de extinción –el manatí, el caimán, el paujil del pico azul, la tortuga charapa– que malviven en el río, de la miseria de los pueblos de pescadores que alguna vez fueron la gran despensa del país y, en últimas, la indiferencia y la ineptitud de quienes tienen la responsabilidad de protegerlo.

Entre los impávidos trasatlánticos, estacionados en la bahía, flotaba el remolcador RR Dorada, un barco cuya especialidad es empujar. De lejos parece muchas cosas: una capilla flotante, una mujer en traje de novia, un dedo mocho. No tiene las armoniosas curvas de las quillas de los veleros ni la proa prominente de los rompeolas. Es más bien una caja de metal de tres pisos, la cáscara para tres monumentales motores de más de mil caballos de fuerza que empujan hasta 8 barcazas con 65.000 barriles de crudo. “Es como mover el estadio Maracaná”, diría luego José de Jesús Martínez. Poner pie a bordo fue como enlazar una mula resabiada.

Faltaba ahora que ese animal pudiera llegar a Barrancabermeja a tiempo, un propósito que con la suma de retrasos acumulados –y los que vendrían después–, parecía ya imposible. “Vamos a ver si zarpamos mañana”, dijo sin apuros José de Jesús Martínez, el piloto al mando del RR Dorada, que nos recibió con una taza de café en la mano y una toallita colgando en el bolsillo del pantalón. “Tenemos que armar el convoy y esperar a que nos autoricen”. Ser marinero, se descubre rápido, es aprender a esperar. Quizás por eso José de Jesús Martínez no anda con afanes; treinta años navegando el Magdalena le han enseñado a no forzar la marcha de la vida.

La brisa del mar mece las seis barcazas de hierro atadas a una boya en la bahía de Cartagena. Cuatro marineros ataviados con sus overoles naranjas, sus cascos y sus salvavidas bregan enlazando amarras y templando guayas con enormes malacates. Al rayo del sol, la superficie de hierro de cada barcaza es una parrilla al fuego.

“Yo salí de allá abajo, de la marina”, dice José de Jesús Martínez, 64 años, observando desde el puente de mando a sus marineros alistar el convoy. Los otros tripulantes le dicen el ‘Padre’. No es por la edad con la que aventaja al resto de la tripulación ni por su serenidad imperturbable, es porque antes usaba camisas sin cuello, como los curas. A José de Jesús Martínez le viene bien el apodo. De pie en el puente, subido en un banquito para marinos tropicales y bajitos como él, parece oficiando desde un altar que mantiene limpio, espantando insectos a golpe de trapo y polichando las barras niqueladas del timón.

El Padre recibe, de pronto, la señal del contramaestre; el convoy está armado y forma una puya, como le dicen ellos, de casi medio kilómetro que carga el equivalente a unas 250 tractomulas. “Jefe, zarpando: 15 horas”, anuncia José de Jesús Martínez por el radioteléfono y se reporta a la base naval de Cartagena. “El chicharronazo es salir de todos estos buques” –el Krymsk, el BLS Ability, el Caribe Star–, que aguardan su turno para cargar.

Fueron fuerzas igual de caprichosas a las del mar en que se mecen las que hicieron que José de Jesús Martínez esté hoy subido en este barco. Tratando de rastrear las causas, los influjos de la casualidad y el oleaje de sus decisiones, el piloto remonta las aguas del tiempo hasta sus épocas de vendedor trashumante de nísperos y zapotes en Montería. A los 28 años ya hacía buena plata, dice. “Pero un día me mamé el plante en una corraleja. Con los bolsillos vacíos me tocó navegar… y mire, todavía estoy en el río”.

Su ascenso a piloto fue otra casualidad, un hecho fortuito que lo cogió parado en la orilla correcta: en 1989 hubo una huelga de estibadores y pilotos en Puerto Wilches, y un ingeniero que tenía a cargo la operación de una de las navieras le dijo: “José, ¿usted se quiere ir para la casilla (puesto de mando)? Ajá, ni corto ni perezoso le dije que sí”, recuerda. “Cuando me di cuenta, ya estaba montado en el potro”.

Ya los buques han quedado atrás, lo mismo que sus recuerdos de juventud. Ahora se enfoca en la delicada maniobra de ingreso al canal del Dique. Empuja las tres palancas de potencia a fondo y, atrás, las chimeneas del motor sueltan densos penachos de humo negro. La puya del remolcador, por fin, se clava en el canal, despacio, como una aguja por un estrecho ojal.

A medida que avanzamos por el canal del Dique van quedando atrás los parques industriales, los parqueaderos de tractomulas, los talleres, y se va abriendo paso una vegetación compacta entre la que se ven, a veces, los ranchos de descanso de los pescadores y las madreviejas que conectan con las ciénagas. El agua es de color café oscuro, como el cuncho de un café con leche. Para muchos, el canal como obra de ingeniería es una proeza, pero como intervención es una pequeña tragedia ambiental y social. El canal es un tajo artificial que partió en dos un complejo sistema de humedales que vivía de las inundaciones periódicas, pero que ahora, desconectado, se ha ido secando, a cambio de mantener esa carretera de agua navegable.

La idea de conectar Cartagena con el Magdalena data de la época de la Colonia, cuando los españoles iniciaron las primeras obras para atravesar las ciénagas de las sabanas de Bolívar y salir a aquel río que los indígenas pijaos llamaban Yuma, río del país amigo. Pero fue realmente a comienzos del siglo XX, upado por el entusiasmo de la ingeniería aplicada al recién inaugurado canal de Panamá, cuando se dieron las primera obras para convertir ese paso en un verdadero canal. Desde entonces ha sido rectificado varias veces para quitarle curvas. En los años 50, la primera rectificación las redujo de 113 a 93, y en 1984 se repitió la operación, que las bajó a 50. Aunque más corto, el problema es que sin curvas, el canal se parece cada vez más a una manguera de desfogue que lentamente ha sepultado de arena los arrecifes de coral de la bahía.
Por más corto que sea, este solo puede ser un viaje largo. Especialmente para José de Jesús Martínez, quien ha bajado y subido el río tantas veces, casi sin interrupción, que parece como si fuera un único e interminable viaje. Solo le pareció breve el día que impuso el récord del viaje más veloz: de Cartagena a Barranca en 72 horas. Ahora, navegando con un cielo despejado por los últimos recodos de su vida, José de Jesús Martínez saborea la posibilidad de batir la marca. El río está crecido; las aguas, al límite de la cota de desborde, y sus guantes mandan sobre la máquina más potente que se haya visto en este río. ¿Podría esta vez llegar a casa con la medalla invisible de una victoria sin jueces en una competencia de la que solo él lleva el registro?

El Padre sabe que descontarle horas y minutos al viaje puede convertir un apacible recorrido en una procesión de accidentes. El río se ha deteriorado: la tala de los bosques que alguna vez protegieron sus riberas ha hecho que sus márgenes se desmoronen; la misma situación en sus afluentes –más de 500 que se alinean a lado y lado como las patas de un ciempiés– lo han convertido en un inmenso sifón de tierra licuada. El Magdalena arrastra unos 172 millones de toneladas de sedimento al año, un récord para su caudal. Y la situación solo empeora: esa cifra es un 30 % más que hace diez años. El resultado es un río cada vez más pando y más ancho.

LORENZO MORALES
Especial para Revista DONJUAN

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