Proyecto de gran autopista, que terminó en vía paralela

Proyecto de gran autopista, que terminó en vía paralela

Proyectos iniciales fueron realizados hace casi 20 años. Hubiera sido una vía moderna.

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El cambio del diseño original fue lo peor que le pudo pasar al proyecto. Se querían bajar los índices de accidentalidad mortal de esta vía y, por el contrario, han aumentado.

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Luis Lizarazo

22 de diciembre 2016 , 09:41 p.m.

El proyecto inicial para la construcción de la doble calzada entre Briceño y Sogamoso, del que se habló por primera vez en el gobierno de Ernesto Samper Pizano era una obra extraordinaria que uniría a dos departamentos por una carretera moderna, que contemplaba viaductos, túneles y variantes y que costaba cerca de 850 mil millones de pesos.

Veinte años después, sin embargo, lo que hay es una obra muy diferente; sin las especificaciones técnicas contempladas inicialmente; que ha costado y que cuesta más del triple de ese valor y que está muy lejos de ser la obra moderna que han anunciado y ofrecido cuatro presidentes en casi 20 años de historia.

El proyecto hace parte de la red vial nacional de carreteras y comprende tramos de dos rutas nacionales; la ruta nacional 55 y la ruta nacional 62, clasificadas por el Ministerio de Transporte desde 1995.

De la ruta 55 están los tramos BY-01 Bogotá - Tunja y tramo By-02, Tunja Duitama; el tramo Duitama - la Y- Tibasosa, corresponde al ramal By- 05 de la Ruta 62, Transversal del Carare, en proceso de ser concesionada.

Los estudios iniciales de este proyecto, los hizo la firma D.I.S. Ltda Enrique Dávila Lozano en el año 1989 y fueron la base para la construcción del primer tramo de proyecto en los años 94-96 mediante el contrato de concesión 0664 de 1994 con la firma Devinorte.

La construcción de este tramo, en el gobierno Samper, se hizo con las siguientes especificaciones: tres carriles por calzada y separador central de 20 metros, bermas a lado y lado de cada calzada de 1.80 metros, cunetas de 1,5 metros; cruces peatonales cada 500 metros y cruces vehiculares a desnivel.

El proyecto, que fue aprobado en el Documento Conpes No 3045 de agosto 17 de 1999 contemplaba una longitud de 219.7 kilómetros; zona de Vía de<TB>60 metros; ancho de 30 metros por calzada; construcción de nueva calzada a tres carriles en<TB>162 kilómetros; rehabilitación y ampliación de calzada existente en 182 kilómetros; construcción de dos túneles, tres viaductos, 14 intersecciones, 32 puentes, 20 retornos, tres variantes (Tocancipá - Gachancipá; (14.7 km.); Puente Boyacá- Tunja (26 km.); y Paipa- Duitama (12 km.). y una velocidad de diseño de 80-100 kilómetros por hora.

A precios del año 2000, esa obra costaría 853.526 millones de pesos. Sin embargo, en el año 1998 se contrató a la misma firma D.I.S. LTDA. para hacer un ajuste al diseño inicial. Como resultado se disminuyeron especificaciones de diseño para dejar solamente dos carriles por calzada en ambos sentidos. Esto se hizo bajo la consideración que el proyecto inicial estaba sobre - diseñado.

Algunas implicaciones de las modificaciones y cambios de diseños originales
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La ‘doble calzada’ es una vía que se quedó pequeña. En puentes festivos y fechas especiales el tránsito desborda la capacidad de la vía.

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El cambio de las especificaciones técnicas, con respecto al diseño original generó detrimento del nivel de servicio y de las condiciones de seguridad de la vía. Se modificó el ancho de calzada de 10.90 m (ley 105) a 9.90, lo que implicó reducir de 1.80 a 80 la berma interior de cada una de las calzadas; se disminuyó el ancho del separador central de 20 metros a cuatro metros, eliminando la posibilidad de una ampliación en el futuro a tres carriles por calzada; y se eliminaron 3 variantes del proyecto, las intersecciones a desnivel y los puentes peatonales. El tráfico nacional vuelve a pasar por las vías urbanas.

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