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Metro de Medellín cumple 20 años moviendo a la capital antioqueña

El primer sistema de transporte masivo del país llevó ilusión a una ciudad herida por la violencia.

EL TIEMPOnoviembre 28 de 2015, 04:40 P.M.

En las 27 estaciones del metro de Medellín, que cumple 20 años, los pisos brillan, las paredes no están rayadas y los únicos trazos sobre los vagones son las firmas conmemorativas de los artistas Pedro Nel Gómez, Débora Arango y Fernando Botero, y de los escritores Fernando González, Tomás Carrasquilla y Porfirio Barba Jacob.

El ambiente limpio puede atribuirse a una logística de aseo minuciosa, y es verdad, aunque también al civismo que los medellinenses han desarrollado con su sistema de transporte.

Para Jorge Mario Tobón, gerente social del Metro y testigo de la llamada ‘cultura metro’, la obra en sí misma no fue la que transformó las costumbres de la sociedad, sino la gestión de los organizadores y la buena voluntad de los ciudadanos. Según ha podido concluir el funcionario, el secreto de esa apropiación radica en dos componentes previos a la construcción física de cualquier estructura. (Lea también: Paisas ya empezaron a usar su nuevo orgullo: el tranvía de Ayacucho)

La llave de entrada es establecer relaciones de confianza con la comunidad y acompañarla en el cambio: “Ser muy cercanos, abiertos, dispuestos a mostrarle a la gente en qué consisten los proyectos, qué implicaciones tienen y cómo vamos a mitigar los impactos”, precisa. Lo segundo, continúa el gerente, es trabajar fuertemente en construir cultura ciudadana y en hacer de lo público lo propio.

La teoría de Tobón tiene un respaldo científico. El trabajo educativo antes, durante y después de la construcción de las obras genera un impacto que va más allá del simple servicio. Un estudio publicado en la revista ‘American Journal of Epidemiology’ en el 2012 reveló que la construcción del metrocable de Santo Domingo Savio, en la comuna nororiental de Medellín, incidió en la reducción de los índices de violencia y aumentó la cohesión social y la confianza en las autoridades.

Alexandra Restrepo, docente de epidemiología de la Universidad de Antioquia y una de las autoras de la investigación, llama a ese efecto “infraestructura con alma”, que, según dice, implica mucho más que llenar con cemento porque, de ser así, se construyen edificios y parques que la gente no necesita. Pero los beneficios del sistema van más allá de la disminución de la violencia y el desarrollo urbanístico.

La operación con energía eléctrica reduce el consumo de combustibles fósiles, un recurso natural no renovable y cuyo uso es altamente contaminante. En el 2014, por ejemplo, se dejaron de consumir cerca de 20 millones de galones de diésel.

Igualmente relevantes son los impactos en lo que se refiere a salud pública. Según cálculos de las autoridades locales, se estima que por el uso de este sistema de transporte hay 1.209 accidentes menos. Asimismo, se evitaron 398 muertes por enfermedades relacionadas con material particulado, 181 admisiones hospitalarias menos por enfermedades respiratorias y 25 por enfermedades cardiovasculares, mientras que se calculan 1.989 enfermedades respiratorias menos en niños.

El Metro de Medellín inició operaciones el 30 de noviembre de 1995, con la presencia del expresidente Ernesto Samper y la bendición de monseñor Héctor Rueda. (Lea también: Los motivos por los que Medellín se subió al tranvía)

Ese proyecto y otros simultáneos vislumbraban un cambio en el futuro de la ciudad. Las milicias populares se desmovilizaron un año antes, la intervención de una consejería presidencial creada solo para controlar la violencia en la ciudad terminaba y la muerte de Pablo Escobar le restó fuerza al cartel de Medellín. “Se sentía que ya estábamos saliendo del hueco”, expresa Jorge Giraldo, decano de Ciencias y Humanidades de la Universidad Eafit.

Luego de la puesta en funcionamiento del sistema “hubo cosas que se sintieron como pérdidas, sobre todo por la eliminación de algunas zonas residenciales, pero el tiempo fue curando esa sensación”, explica John Jairo Posada, experto en transporte y profesor de la Universidad Nacional.

Ahora es claro para Medellín que la cultura metro tiene que salir de los vagones y recorrer las calles. Este es, según Claudia Restrepo, gerente de la empresa Metro, el reto que están asumiendo con la marcha del nuevo tranvía, que a partir de marzo del 2016 (aunque su apertura comercial estaba presupuestada para esta semana, se pospuso por retrasos en el cronograma) movilizará a diario unas 80.000 personas de tres comunas del oriente de Medellín.

El futuro

El próximo año, entre marzo y septiembre, según explicó Restrepo, el metro inaugurará dos cables aéreos más. Se trata de las líneas M y H, que estarán integradas al nuevo Tranvía de Ayacucho y se dirigirán a los barrios La Sierra y 13 de Noviembre. Es decir que, en el 2016, Medellín tendrá cinco metrocables.

La ciudad tiene planeado construir, antes del 2020, al menos cuatro cables aéreos más. Los primeros serán Picacho y Picachito (en el noroccidente), para los que ya hay un presupuesto de 158.000 millones de pesos asignado por la Alcaldía. Quedan faltando 80.000 millones de pesos que prometió el Gobierno Nacional desde la ley de metros para iniciar la obra, que beneficiará a 350.000 personas y se inauguraría en el 2018.

Otro de los cables que se construirá será el de San Sebastián de Palmitas. Una línea de conexión entre el sector de La Aldea y el casco urbano del corregimiento. En el 2020 se entregará el Metrocable K2, una línea paralela a la K, que está cerca de alcanzar el límite de su capacidad de usuarios diarios.

Sin embargo, la obra del sistema integrado más importante en el corto plazo es la construcción de un nuevo tranvía, esta vez por la carrera 80. Federico Gutiérrez, alcalde electo de Medellín, aseguró que el proyecto, que tendrá un costo cercano a los 2,4 billones de pesos, es una de sus prioridades. El sistema recorrerá a Medellín de sur a norte por el occidente, desde la estación Aguacatala hasta la estación Caribe. La construcción del primer tramo terminará en el 2019.

Antes del 2020 también se planea establecer una conexión ferroviaria entre el valle de Aburrá y el valle de San Nicolás –donde están el municipio de Rionegro y el aeropuerto José María Córdova–. Se trata de una extensión del tranvía de Ayacucho que pasaría por el túnel de Oriente.

Luego, en el 2022, el sistema de Metroplús tendrá su primera conexión intermunicipal, que integrará a Medellín con Envigado e Itagüí, ambos en el sur del valle de Aburrá.

Esos nuevos sistemas hacen que los ciudadanos de Medellín puedan decir ahora, que, superada la peor época de su historia, han consolidado un sistema de transporte público que hoy es maduro.

Medellín antes del Metro

Los 12 años de construcción del Metro de Medellín, entre 1983 y 1995, coincidieron con el tiempo de la violencia más cruenta que experimentó la ciudad. Jóvenes vinculados con organizaciones guerrilleras aprovecharon la tregua entre las Farc y el gobierno de Belisario Betancur para armarse y asumir el control de al menos siete comunas. La capital antioqueña se consagró también como epicentro de la guerra del cartel de Pablo Escobar, y en 1991 pasaron por las morgues de la ciudad más de 6.500 muertos.

Mientras tanto, el proyecto Metro empezó a parecerles a los ciudadanos un elefante blanco que prometió costar 1.008,5 millones de dólares, pero que terminó duplicándose.

Cambios en el trazado de la vía férrea, problemas de financiación, retrasos y obras a media marcha ocasionaron un deterioro, sobre todo, del centro de la ciudad, donde la falta de urbanismo y la acumulación de desperdicios hicieron a algunos llamar al viaducto del metro “el orinal más grande del mundo”, según recuerda Jorge Giraldo, decano de Ciencias y Humanidades de Eafit.

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