Rodrigo Puyo explica el objetivo y los diseños de la megaobra.

El contenido del escrito supera lo afectivo y racionalmente aceptable. Me refiero a la columna del historiador y exministro Rodolfo Segovia días atrás publicada en este diario, en relación con las Autopistas de la Montaña o de la Prosperidad.

Este escrito podría dividirse en dos capítulos: el primero, inamistoso, ausente de la calidez que desborda este importante dirigente del Caribe, quien utilizando sofismas sobre el origen y la juridicidad del proyecto, asunto aún no definido en su contra, revela una acrimonia enfermiza contra Antioquia y apela a argumentos necios, como desconocer el origen público-privado de la iniciativa que ha gozado del auspicio de todos los sectores gremiales locales con apoyo de sus directivas nacionales, del municipio (Alcaldía y Concejo) y del departamento (Gobernación y Asamblea), con aportes económicos locales, modalidad hasta ahora desconocida en las obras nacionales, aprobada por el Ministerio de Transporte, por el Ministerio de Hacienda y por el Departamento Nacional de Planeación.

Por ello, reducir su génesis al voluntarismo del anterior presidente y de su ministro de Transporte, más allá de faltar a la verdad, revela una actitud de animadversión carente de todo espíritu amable y afectuoso, característica de Rodolfo Segovia y de la comunidad costeña.

En el segundo, se revela un planteamiento del historiador y exministro, quien parece acusar olvidos de su gestión en la cartera, llamada entonces de Obras Públicas. Este gran proyecto vial antioqueño y nacional, obviamente, pretende desatrasar a la más importante región de su crónico déficit de carreteras, lo cual llevará al país a una gran integración con estas nuevas rutas de desarrollo económico y social.

La iniciativa recoge pensamientos visionarios, entre ellos, el de las dobles calzadas propuestas por el ahora gratuito contradictor de la obra, concebidas para desarrollar velocidades de 80 kilómetros por hora con radios de curvatura de 230 metros y pendientes máximas del 6 por ciento, características que constituyen un gran reto por las complejas condiciones topográficas y geotécnicas de la región y exigen la implementación de soluciones de alta ingeniería como túneles cortos y largos, viaductos y tratamientos especiales de taludes. Estas soluciones garantizan la transitabilidad sin interrupciones del flujo vehicular, con reducción de costos de operación y mantenimiento.

El ministro Segovia advertía en 1986 que la solución vial a la salida al mar desde Antioquia hacia las sabanas de Bolívar-Córdoba debería ser aguas abajo de los ríos Porce y Nus, llegando a Caucasia, trazo que se acoge en la propuesta, con mejoras y economías al compartir parcialmente un extenso tramo de la vía a Puerto Berrío, eludiendo, como también él aconsejaba, el paso por la meseta de Santa Rosa y el alto de Ventanas. En sus soluciones, nunca presentó la alternativa Antioquia-Puerto Valdivia, que ahora ensalza para descalificar la vía proyectada, alternativa que desconoce las dificultades que surgen con ocasión del proyecto Pescadero Ituango y que ya había sido estudiada 20 años atrás por la prestigiosa firma Integral, y cuyo costo, el de los cálculos del exministro historiador, de 5 billones de pesos para construir 65 kilómetros de carretera, la convertiría en la más cara vía mundial, por tierras ajenas al desarrollo regional y nacional.

Pretende desconocer el exministro que la llegada a El Tigre por la ruta de Urabá está totalmente justificada, pues allí confluirán las autopistas con una vía nacional en ejecución, redentora del Caribe y de la integración del norte colombiano, como la Transversal de las Américas. Tampoco le queda bien sembrar dudas sobre la propiedad de los predios vecinos de esta vía de progreso, que no hace parte del proyecto que cuestiona.

En sus memorias ministeriales, presentó como propuesta la vía a Puerto Berrío, que, por todos los estudios económicos y logísticos hasta ahora conocidos y que refrendan la inteligencia de nuestros antepasados al trazar los viejos caminos de Islitas o de Nare, es el gran punto de encuentro intermodal de Antioquia y del occidente del país con los Santanderes y con el centro de la nación, al tiempo que comunicará con la Ruta del Sol, en construcción.

Adicionalmente, hará realidad la siempre anhelada conexión de Venezuela con el Pacífico colombiano. Por lo anterior, tampoco es razonable que 25 años después el exministro descalifique esta vía aduciendo la importancia, que no se desconoce, de la carretera a Puerto Triunfo, que cumple con otros cometidos del desarrollo.

Igualmente, por fuera de su tradicional sindéresis, él pretende que no se una ningún pueblo en los trayectos, lo que los antioqueños llamamos intermedias, pues la gran aspiración, según él, consistiría en beneficiar sin escalas hasta el Caribe a los importantes productores de Popayán, sin que Medellín ni ninguno de nuestros pueblos -ni los del sur de Bolívar, su región, o los de Sucre o los de Santander o del viejo Caldas o de todos los departamentos que directamente se beneficiarán con las autopistas, y que de acuerdo con los estudios del proyecto alcanzan al 50 por ciento de la población colombiana- sea contactado con la obra propuesta.

Este importante exministro, a quien cordialmente podríamos calificar como desmemoriado historiador, no recuerda que en sus memorias, que hace algún tiempo, amablemente me hizo llegar, recomendaba la construcción de la variante entre Tres Puertas y La Manuela, en Caldas, la cual ha sido incluida en este gran proyecto que integrará en el trayecto sur los departamentos de esta región del país con los departamentos del centro, al permitir el acceso a Pereira, Manizales y Armenia a través de la conexión vial con Autopistas del Café por la vía Irra-Tres Puertas-La Manuela.
Además, permite el acceso a Medellín por la vía Camilo C-Primavera-Ancón Sur. Sin olvidar los beneficios que traerá el túnel de la Línea, que se integrará a este circuito como otra vía a Bogotá.
Las Autopistas de la Montaña o de la Prosperidad constituyen un importante nodo central de la red troncal nacional que, además de materializar físicamente la conectividad de todo el territorio, generará una integración social, cultural y económica de las regiones que permitirá fortalecer la competitividad del país frente al mundo y dinamizar la economía.

Por la manera en que fueron concebidas y diseñadas, estas autopistas buscan garantizar que la conectividad física y la integración socioeconómica de las regiones sean permanentes, ya que sus obras de ingeniería están diseñadas para evitar al máximo cierres de vía por derrumbes, inundaciones y otros fenómenos naturales.

Quienes, como el suscrito, consideramos que el mejor ejecutor de la obra debería ser ISA, por su trayectoria, por su capacidad financiera, rigor técnico y, además, por servir de integrador público de este anhelo regional y nacional, confiamos en que la solución adoptada por el Gobierno Nacional, confirmada por la palabra presidencial, se cumpla no obstante la poco afectiva y bastante irracional oposición de personajes de tanta valía como el exministro e historiador Segovia, quien, dicho sea de paso, nunca tuvo entre sus preocupaciones en su gestión en la cartera ministerial proyectar o construir un solo kilómetro de vía en Urabá, tierra tan Caribe como la que él encarna *.

* Véase 'Colombia vial 2000'. Intervención del ministro de Obras Públicas Rodolfo Segovia Salas, en el simposio 'Un vistazo al futuro'. Bogotá, 1986.

Acerca del autor

Rodrigo Puyo es abogado y hace parte del Grupo de Infraestructura para la Competitividad de Antioquia.