ELTIEMPO.COM conoció qué deben hacer sus técnicos para que este sistema funcione correctamente

Cuando la noche llega y los trenes del metro de Medellín dejan de rodar inicia una maraña de trabajos para garantizar que el sistema de transporte más exitoso de Colombia funcione correctamente al día siguiente.

Las labores en los 75 kilómetros de vías férreas comienzan a las 11:00 p.m. Nosotros -el reportero gráfico, una comunicadora del Metro que nos acompaña y yo- llegamos una hora antes.

Como es un sistema que depende 100 por ciento de la electricidad, nos pasan unas botas que la aíslan al igual que un casco y un chaleco reflectivo.

El ingeniero y funcionario del Metro, Sergio Hoyos, nos recibe emocionado. No puede ocultar su felicidad de hacer las veces de guía turístico en el trabajo que le apasiona.
"El tren tiene la prelación", advierte al explicar que la seguridad en las líneas depende exclusivamente de nosotros y de los obreros.

Tomamos algo de tinto para aguantar la jornada. El recorrido inicia en las líneas del patio de Bello, terminal del sistema.

Hoyos explica que están realizando una ampliación de un kilómetro en los patios. Allí nos mostrará cómo unen los rieles.

"Cada riel mide 18 metros, para unirlos se requiere soldadura luminotérmica que en el crisol pasa de 80 grados centígrados a 2.300 en 30 segundos. Esto se mete en un molde y se vacía en la unión", agrega.

Miguel Ángel Fernández, profesional 2 de mantenimiento, es el encargado de dirigir el proceso. Con timidez me explica que esa clase de soldadura ayuda a que los rieles queden en una barra continua y sin fricciones que impidan el recorrido del tren.

"Para unir dos rieles nos demoramos dos horas, es un proceso delicado", aclara Fernández quien lleva 16 años trabajando para el Metro.

Dejamos a los obreros y nos dirigimos a la torre de Control, cerebro del sistema. Milena Grisales, operadora del patio tiene el turno de la noche. Se distrae poco, sus ojos y sus manos viven pendientes del tablero en el que se observa (a escala), dónde hay trenes y dónde pueden estacionar más.

"Hay varias fichas de advertencia. Las pongo sobre la línea así sé donde deben estacionar el tren", dice Grisales.

Necesita estar concentrada, nos tardamos poco allí. A la medianoche vamos hacia la línea comercial, no sin antes conocer la bateadora: un vehículo que se encarga de rectificar con vibración la altura de los rieles. 

La lluvia empieza a caer, pero no es problema, desde el 30 de noviembre de 1995 nunca se ha dejado de trabajar. Vamos hacia una estación (por seguridad me piden que omita el nombre) allí me enseñan el corazón del metro.

Es un pequeño cuarto en el que unas computadoras controlan no solo la velocidad de los trenes sino también sus recorridos y la seguridad del sistema.

"Trabajamos a base de falla segura. Es decir, que si la computadora identifica un riesgo el sistema detiene los trenes. En el día controla la velocidad y le da órdenes al conductor del metro: cuándo debe acelerar o frenar, si este hace caso omiso a la advertencia el tren para", aclara Libardo Hincapié, uno de sus técnicos. 

Después de entablar una compleja charla técnica llegamos a la estación Itagüí. Ya son las 2:30 de la madrugada. Allí realizan mantenimiento a las catenarias, que son las encargadas de distribuir la electricidad en los trenes.

Tres técnicos reemplazan péndolas (que es el soporte de la catenaria) y regletas (el hilo de contacto). "Todo se revisa por sesión eléctrica. Podemos hacer mantenimiento a 800 metros por noche", explica el auxiliar técnico Milton Giraldo. Aunque falta mucho por ver, la hora límite llega.

Son las 3:00 a.m. y un tren de prueba ya hace lo suyo para asegurarse de que los trabajos nocturnos sean seguros para prestar el servicio a los 550 mil usuarios que a diario usan el tren.

"En las noches nunca se ha dejado de trabajar, pues de esto depende que los pasajeros viajen seguros y por eso mismo nunca hemos tenido ningún accidente grave que lamentar", concluye el ingeniero Hoyos. 

Yeison Gualdrón
Redactor de EL TIEMPO
Medellín