Ciudad Humana, que ha asesorado a ciudades como Ciudad de México o Johannesburgo, pide que el masivo se aleje "de la visión tradicional del Metro como una máquina de flujos" y se transforme en el centro "de las más numerosas relaciones comerciales y sociales y en uno de los escenarios más concurridos de la vida urbana".

Al pedir que sea de superficie (una especie de metro ligero) , la publicación muestra cinco casos existosos que fueron estudiados y que Bogotá podría copiar: Ámsterdam (Holanda), Portland (E.U.), París (Francia), Karlsruhe (Alemania) y Estrasburgo (Francia).

Igualmente, en los casos menos exitosos y para no repetir, el texto analiza los sistemas de Lima (Perú), San Juan (Puerto Rico), Miami (E.U.), Monterrey (México) y Medellín (Colombia).

Las recomendaciones aparecen ahora que el presidente Álvaro Uribe acaba de oficializar el respaldo del Gobierno Nacional al Metro de Bogotá, la discusión no se centra en si se construye o no ese sistema de transporte masivo, sino en cuál es el modelo que más le conviene hoy a la capital del país.

La idea es abrir un debate impulsado por medios, gremios y universidades, frente a una decisión que indudablemente transformará la vida de la ciudad, como ocurrió con TransMilenio en el 2000.

Actualmente, un consorcio español liderado por Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona define en estas semanas cómo debe ser y por dónde transcurrirá la primera línea del Metro, tras ganarse una licitación de 19.600 millones de pesos.

Y si todo sale como está planeado por el alcalde Samuel Moreno, la construcción del Metro -un proyecto del que se viene hablando desde hace 67 años- arrancaría a finales del 2011 y su operación empezará en el 2015, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La obra valdría 4 billlones de pesos.

La propuesta, sin duda, va a generar discusión. Uno de los últimos metros que se diseñó para Bogotá en 1997, por el consorcio Ingetec-Bechtel-Systra, propuso una línea de 29,3 kilómetros, de los cuales 21,7 eran elevados, 1 kilómetro sobre la superficie y 6,6 kilómetros bajo tierra.

Luego, en el 2000, surgió otra propuesta y se habló de un Metro de 31 kilómetros, de los cuales 13 eran elevados, 17 subterráneos y 1 sobre la superficie.

El urbanista Ricardo Montezuma, director de Ciudad Humana y profesor de la U. Nacional, explica que "las ciudades están obligadas a reinventar el metro subterráneo o elevado del siglo XIX para adaptarlo a la ciudad y sociedad del siglo XXI". Según su punto de vista, la idea imperante es "hacer sistemas de movilidad cada vez más urbanos, adaptados al espacio y el paisaje de la ciudad".

Por esa razón, añade Montezuma, "la ciudad no se puede dar el lujo de desbaratar lo construido (TransMilenio). Hay que proyectar el metro como un elemento complementario".

¿Por qué no subterráneo?

En el libro, una de las razones que se esgrime para descartar los subterráneos es porque desde sus inicios hasta los años 20, cuando se construyeron los metros de Londres, París y Nueva York, "dichos sistemas se aislaron de la ciudad y tomaron, en su mayoría, el subsuelo para expandirse".

"Es comprensible el aislamiento de éstos; de una manera u otra, negaban su relación con la ciudad puesto que ésta era portadora de atributos poco positivos -dice el texto-. Los primeros sistemas férreos urbanos se enmarcaron en una visión higienista que hacía oposición a una urbe caracterizada, en gran parte, por la insalubridad, lo que causó varias epidemias".

En el caso de los metros elevados estudiados por Ciudad Humana, se afirma que "cuentan con una débil o nula relación con los espacios públicos. Debido a que estos sistemas constan de construcciones elevadas de gran altura, similar a la de los puentes, y determinan una escala que no se integra con la peatonal, fracturan las continuidades urbanas de calles, perfiles de fachadas, zonas verdes y plazas".

Al hablar de Medellín, el estudio afirma que la inserción del metro en el centro "parece desconocer el contexto urbano".

En últimas, lo que pide la Fundación es que el Metro no sea simplemente una obra de ingeniería pura, sino que vaya más allá y se acople a la vida urbana de los ciudadanos.

Falta ver ahora si esta discusión da algunos frutos, pues desde 1947 -y cada cinco años en promedio-, se han planteado líneas de Metro en Bogotá, sin que pase absolutamente nada.

TM y Metro: algunas diferencias

Los metros, cuando son subterráneos, priorizan la fluidez mientras se aíslan de la ciudad (como el caso de Nueva York o Madrid).

TransMilenio se integra con la ciudad, mejora la imagen urbana y recupera el espacio público. El metro favorece la energía limpia por medio del uso de la electricidad en los trenes.

TransMilenio impulsa el acceso directo y hay una relación inmediata del sistema con sus usuarios. A largo plazo, el mantenimiento y desgaste de un Metro no es tan constante como ocurre con los sistemas de 'solo bus'.

TransMilenio, un sistema más económico que un metro, moviliza más de 1.300.000 pasajeros en tan solo 84 kilómetros de red.

Algunas opiniones:

Juan Carlos Echeverry, ex director de Planeación Nacional:
"El Metro debe ir por los corredores por donde va la mayor parte de la gente. El Metro podría ir por la Caracas: por debajo o por encima".

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara de la Infraestructura: "Dadas las características geológicas, se va a necesitar un Metro que en algunos puntos se deprima y en otros sea elevado".

Daniel Flórez, pte. de la Sociedad Colombiana de Ingenieros:
"Compartimos la idea de un Metro elevado, y un tramo sobre la superficie, en la Caracas".

YESID LANCHEROS
REDACTOR DE EL TIEMPO
yeslan@eltiempo.com.co