Luego, para que los buses rojos vuelvan a rodar, hay que esperar entre 15 y 30 días hasta que el material asuma la resistencia.

"Hay que demoler, limpiar, usar la capa asfáltica y poner el nuevo concreto", ", señaló Luis E. Prada, subdirector técnico del IDU y añadió: "El bus no puede pasar a los 2 días".

En el IDU cuentan con una hoja de vida de cada losa. Incluso, las tienen enumeradas. La firma interventora, el consorcio Tranvía, se encarga de ir revisando cada tramo para encontrar los daños.

"Si se quiebra una losa debemos cerrar el tráfico en un tramo amplio para realizar el trabajo. Luego, si se daña otra losa de ese tramo, debemos hacer el mismo cierre. La gente piensa que se destrozó la misma losa, cuando no es así", señaló el IDU.

Según un estudio de la Universidad Nacional contratado por el IDU, el relleno fluido suministrado por Cemex fue el principal responsable del colapso de las losas.

El informe aseguró que el relleno fluido "mezcla de arena, cemento y aditivo" resultó erodable al contacto con el agua y produjo junto con otros factores (como la falta de drenajes en algunos casos) un fenómeno de bombeo, en el cual las losas se quedaron sin soporte y al recibir el peso de los buses se rompieron.

Pero Cemex ha reiterado que "actuó única y exclusivamente como un proveedor de materias primas, las cuales fueron entregadas a la firma constructora y recibidas a plena satisfacción por ésta, cumpliendo con todas las especificaciones técnicas exigidas".

En reciente entrevista con EL TIEMPO, César Constaín, presidente de Cemex en Colombia, dijo que no compartían la metodología y las conclusiones del estudio de la Nacional, "porque las pruebas se hicieron en laboratorio, no sobre la vía".

No se rompen las mismas losas

La percepción en Bogotá es que las losas de TransMilenio viven destrozadas y que una vez reparadas se dañan, vuelven los conos, las obras y la pesadilla de los trancones. Pero no es así.

Hasta ahora, las losas que se han reparado en los últimos ocho años no han vuelto a quebrarse, según reveló el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). ¿Por qué razón?

Luis Eduardo Acosta, director técnico de malla vial de esa entidad, explicó que no solo ya no utilizan el relleno fluido que se empleó para la construcción de las troncales a finales de los 90, sino que realizan un diseño especial.

"Es una solución técnica para reparar cada losa -agregó Acosta-. Básicamente tienen unos filtros longitudinales para manejar el agua. No se usa relleno fluido, sino base asfáltica como soporte. Es asfalto común y corriente".

A la fecha, Bogotá ha pagado 21.160 millones de pesos por reparar un total de 3.176 losas que presentaron daños severos y prematuros. Eso equivale apenas al 7,6 por ciento del total de losas.

Los recursos han salido del IDU, pero Acosta dijo que están en curso procesos jurídicos para que esos costos sean asumidos por las pólizas de garantía. En total, las troncales de la Autonorte y la Caracas tienen 41.759 losas de concreto. La mayoría  (24.753) están en la Autopista.

En la Caracas, entre las calles 6 y 80, está el mayor número de losas dañadas. En la Autonorte no hay un tramo donde los daños sean más recurrentes, según el IDU.

Los años de mayor actividad sobre las troncales han sido en la Autonorte el 2007, cuando se cambiaron 344 losas. En la Caracas, el 2004, con el reemplazo de 451.