‘Más transporte público no alivia la congestión’

‘Más transporte público no alivia la congestión’

Gilles Duranton, experto de la Escuela de Warthon, analiza el futuro de la movilidad.

Tráfico y vías

Por cada conductor que se cambia al transporte público, uno nuevo aparece.

Foto:

Beawiharta / Reuters

16 de junio 2017 , 12:40 a.m.

Gilles Duranton, de Estados Unidos, presidente y profesor jefe del Departamento de Bines Raíces de la Escuela de Negocios Warthon (Pennsylvania University), asiste entre ayer y hoy al Foro Urbano Nacional, en Bucaramanga. El encuentro, con el respaldo de Naciones Unidas, discute sobre la implementación de la ‘Nueva agenda urbana’, aprobada en Quito durante la reunión mundial Hábitat III, en el 2016.

El académico, que ha adelantado múltiples investigaciones sobre la movilidad y el urbanismo, habló con EL TIEMPO.

Sus estudios plantean que mientras más vías urbanas se construyen, más nuevos conductores aparecen, sin importar que haya más congestión...

Hay una oferta que viene de aumentar la capacidad y los kilómetros de vías, porque hay una demanda fuerte. Entonces, si hay más vías, la gente maneja mucho más. Esto no es necesariamente malo, porque puede mantenerse el nivel de congestión, pero con muchos más viajeros a la vez. Lo que sí nos revela esta situación es que no necesariamente construir más infraestructura ayuda a reducir la congestión vehicular.

También está comprobado que si las rutas principales (avenidas, autopistas) están muy congestionadas, la gente toma vías de barrios, lo cual tiene sus problemas, pues causa problemas como ruido, contaminación y accidentes en esas zonas residenciales.

¿Entonces, definitivamente, mientras más vías, no necesariamente menos tráfico?

El viaje crece casi de manera proporcional al crecimiento de la infraestructura. Pero insisto, no es necesariamente malo, porque la gente quiere hacer viajes en carro, porque es más cómodo. Las nuevas infraestructuras viales son positivas también cuando ayudan a reducir el tránsito de vehículos por los barrios.

Plantea también que el cupo que deja un conductor de carro particular que se pasa al transporte público es rápidamente ocupado por un nuevo conductor, lo que ustedes denominan dinámica de sustitución en los atascos. ¿Quiere decir que no es tan útil incrementar la capacidad del transporte masivo?

Sí es bueno ofrecer más servicio de transporte público, pero no porque alivie el tráfico. Es una forma de viajar más barata en cuanto al pago, pero toma más tiempo, lo que la hace más costosa en otro sentido. Entonces, el transporte público tiene sus ventajas, pero no es la receta milagrosa para aliviar la congestión urbana. En ciudades como Bogotá aún debe crecer más la oferta de transporte público, pero eso no le va a arreglar el estado de congestión en las grandes vías, porque otros nuevos conductores tienden a llenar el cupo que se deja del carro privado.

¿Cuáles serían entonces las alternativas ideales para bajar la congestión?

Tradicionalmente, los economistas recomiendan cobrar impuestos o cargas por congestión, según el viaje que el carro particular hace y cuándo lo hace. Porque, por ejemplo, un viaje en la madrugada, por la autopista Norte, no causa congestión, y el impuesto tiene que ser cero pesos. En cambio, si viaja a las 7 de la mañana por la carrera 7.ª, eso sí genera congestión. Se debe cobrar en las vías de mayor uso y en diferentes tramos de un mismo viaje.

Otra posibilidad es poner impuestos por días, por ejemplo, en las vías más congestionadas. Sin embargo, cobrar esas cargas es difícil, pues la gente no quiere pagar y busca vías a través de barrios para evitar el cobro, lo que también genera problemas. Para llegar a estos cobros se requieren una infraestructura y una tecnología muy avanzadas, que de aquí a unos diez años llegarán.

Y en Bogotá, ¿qué opina de la medida de pico y placa?

El sistema de pico y placa lo veo con cuidado, pues su problema es que no es tan efectivo porque la gente desplaza sus viajes para las horas en que no tiene restricción. No genera menos viajes y, de hecho, la gente empieza a tener más carros, más antiguos (para poder realizar sus desplazamientos en particular todos los días), que generan mayor contaminación.

¿Será entonces que lo que hay que cambiar es el modelo cultural y cambiar el chip del carro particular como símbolo de estatus y progreso?

Tengo dudas sobre eso. Pienso que Bogotá, por ejemplo, sí requiere mayor oferta de transporte público. Pero aquello de hacer que la gente se vaya a vivir más cerca del trabajo es un sueño, entonces hay que ofrecer más transporte masivo. Pero en términos cualitativos, el carro individual se usa porque es mucho más cómodo, con más espacio personal. Y hacia el futuro, el transporte personal seguirá creciendo, con carros autónomos.

Otro punto es que ciudades como Bogotá y Ciudad de México son tan congestionadas porque son muy densamente pobladas y tienen muy poco espacio vial. Aparte, la solución, pienso, es más autopistas circunvalares, por ejemplo.

El modelo de ciudad densa de Bogotá, que es dos o tres veces más denso que el de las ciudades europeas, debe modificarse hacia una ciudad más extensa. El reto es gigantesco. También deben redesarrollarse mucho el centro y el sur de Bogotá, no solo extenderse hacia el norte.

FELIPE MOTOA
Redactor Bogotá
En Twitter: @felipemotoa

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