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Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones

Viernes 24 de junio de 2016
Bogotá

Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones

Las obras viales y de transporte se aplazaron por años en la ciudad. Aquí, algunas soluciones.

Por:  NATALIA GÓMEZ CARVAJAL | 

El trancón también afecta la calidad de vida, la del aire, la salud pública y la productividad de la ciudad. Las pérdidas son millonarias.

Foto: Archivo / EL TIEMPO

El trancón también afecta la calidad de vida, la del aire, la salud pública y la productividad de la ciudad. Las pérdidas son millonarias.

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Pese a los vaticinios sobre una movilidad cada vez más colapsada, poco se ha hecho en la última década para revertir esa tendencia en Bogotá. Ahora se necesita más de una década de presupuesto y obras para poner a la ciudad al día.

La Secretaría de Movilidad ha monitoreado, año tras año, esta tendencia. Mientras que en el 2002 había 679.299 vehículos, el año pasado la cifra llegó a 2’183.457. El parque automotor creció el 221,4 %.

Al mismo tiempo, el trancón dura el 30,4 por ciento más: los tiempos de viaje pasaron de un promedio de 47,9 minutos por trayecto en el 2003, a 62,5 en el 2014.

Esto significa que cada día un bogotano pasa 125 minutos en el tránsito: son 41 horas mensuales o 500 horas anualmente. Es decir, casi 21 días en un carro o en un bus cada año.

Y según el Departamento de Planeación Nacional (DNP), Bogotá pierde cada año 7 millones de horas en el trancón, que equivaldrían a un mes de salario mínimo para 967 personas, sin contar el impacto en la productividad, el medioambiente y la salud pública.

Más allá del tiempo y el dinero, está la calidad de vida. La mayoría de los bogotanos se desplazan en buses y son, además, los peor librados, si se toma en cuenta también que en su mayoría son las personas de menor ingreso (estratos 1 a 3): demoran 55,83 minutos en transporte colectivo, 55,47 minutos en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y 43,32 minutos en TransMilenio, respectivamente.

Decisiones abortadas

A pesar de este panorama, desde el 2004 la malla vial solo aumentó en 914,18 kilómetros por carril, gracias al necesario pero impopular cobro de valorización. Y TransMilenio, que hoy debería tener 387,9 kilómetros de vías exclusivas, solo cuenta con 112,9.

Se debe a que los alcaldes no han dado continuidad a los proyectos de sus antecesores, que se convierten en banderas políticas que se enarbolan en un periodo y se queman en el que sigue.

Por ejemplo, en el 2005 el Concejo de Bogotá le aprobó al exalcalde Luis Eduardo Garzón el acuerdo 180 para hacer 45 vías nuevas y 26 intersecciones, además de parques y andenes.

El primero de 4 grupos de obra se pudo hacer (de 38 proyectos se han entregado 35) con varios líos por falta de estudios que generaron atrasos. El cobro del segundo grupo solo se vino a hacer el 2015, durante el gobierno de Gustavo Petro, pero él llevó al Concejo un acuerdo para eliminar las fases 3 y 4 del cobro y trasladar parte de los proyectos al cupo de deuda para no cobrarlos a los estratos 1, 2 y 3, plata que no alcanzó, y varias de las obras quedaron desfinanciadas.

Además, cualquier acuerdo futuro de valorización quedó condicionado a la modificación del acuerdo 7, documento que la Alcaldía no entregó al Concejo, a pesar de que ellos mismos se impusieron 6 meses como plazo para hacerlo.

En cuanto a las obras de TransMilenio, Luis Eduardo Garzón no ejecutó ninguna y solo adjudicó en el 2007, al final de su gobierno, la fase III de TransMilenio (la carrera 10.ª y la calle 26). Se ejecutaron en el gobierno de Samuel Moreno con varios atrasos y escándalos de contratación. Fueron terminadas en el 2012, en el gobierno pasado.

Por su parte, Petro recibió el contrato adjudicado de la carrera 7.ª, pero prefirió su terminación bilateral y prometió un tranvía que nunca se concretó.

Pero la administración anterior dejó los estudios finales de la primera línea del metro, cuyo costo es de $ 18 billones (la primera fase, entre el portal Américas y el centro internacional, costaría $ 13,45 billones) y que el alcalde Enrique Peñalosa está revisando para desubterranizar varios tramos y reducir costos.

Petro también hizo los estudios previos de la troncal de avenida Boyacá, cuya licitación fue suspendida para revisar su calidad y hacer modificaciones.

El nuevo Alcalde se ha propuesto hacer ocho troncales (que son las ya planteadas desde el Conpes 3093 del año 2000) y la primera fase del metro, pero también revivir los proyectos de alianza público privada para los accesos a Bogotá, que en su mayoría fueron rechazados por Petro.

Es mucho para una sola administración. Así, la que siga dentro de cuatro años deberá decidir si continúa lo que le deje Peñalosa o si lo rechaza.

Soluciones hay y de todo tipo

Transporte público

La prioridad es invertir en transporte público (bus, metro, tren) para reducir el uso del carro. Según el experto Andrés Archila, todo costaría entre $ 26,6 y $ 36,1 billones.

Invertir en vías

Archila estima que hacer mantenimiento de las que hay, construir nuevas y hacer accesos a la ciudad valdría $ 18,1 y $ 21,2 billones. Esto, sin lo primero, solo aplazará el trancón.

Ciclas y andenes

Invertir en infraestructura, andenes y en un sistema de préstamo de ciclas evitaría hacer cortos en carro (reduce el trancón) o en transporte público (descongestiona el bus). Costaría $ 1,7 billones.

Redesarrollo

El desarrollo orientado al transporte es ordenar el crecimiento de la ciudad alrededor del transporte (y no al revés), que es lo que el metro busca: se planea, se densifica y se evitan viajes largos.

Cobros y SIT

Aunque impopulares, los cobros por congestión y parqueo toman fuerza porque implican equidad: si el carro necesita vías, que las pague. Además, Bogotá debe avanzar en su Sistema Inteligente de Tránsito.

Ni tres años de presupuesto alcanzan

Robustecer el transporte público, hacer vías, invertir en infraestructura cicloinclusiva, modernizar semáforos y mejorar el sistema de tránsito le podría costar a la ciudad entre 40 y 60 billones de pesos: 3,5 veces el presupuesto total de la ciudad. La incertidumbre, de 20 billones de pesos, se da ante los estudios incompletos, la devaluación del peso y los cronogramas imprecisos.

La cifra sale de cálculos hechos por el grupo de los expertos Andrés Archila, egresado del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) e investigador de Logyca; Darío Hidalgo, director de transporte integrado del WRI; Andrés Clavijo, analista de Visualiza, y Cristina Mejía, de la Universidad de los Andes.

Y se refieren a todo el paquete: terminar de implementar el SITP costaría de 5,8 a 8,8 billones de pesos; hacer el metro, entre 13,9 y 20 billones; los trenes de cercanías requerirían un inversión de entre 1,8 y 2 billones; arreglar las fases I y II de TransMilenio, de 1 a 2 billones, y arreglar la malla vial, de 12,6 a 15,2 billones. Y estas son solo algunas de las obras.

NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora de EL TIEMPO
En Twitter: @nataliagoca
Escríbanos a natgom@eltiempo.com

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