Sabemos que el motor una vez está prendido así no toquemos el acelerador, el se encuentra girando en su marcha mínima de revoluciones (rpm). Si éste estuviera conectado a la caja de velocidades y transmisión así como a los ejes y a las llantas de manera permanente, sin desacoplarse nunca, el auto siempre estaría andando mientras el motor estuviera encendido y no sería posible por ejemplo hacer los cambios sin brusquedad, o estar quieto esperando el cambio de un semáforo, con el motor prendido en primera marcha.

Aca es donde interviene el clutch o embrague. Lo que hace es interrumpir la transmisión del movimiento del motor hacia la caja de cambios, ubicándose entre estos dos, y lo hace cada vez que oprimimos el pedal. Está compuesto básicamente por 3 piezas:

El disco, la prensa, y la balinera. El motor en uno de sus extremos tiene una gran rueda de acero que gira a la velocidad de éste, llamada volante. Sobre éste se encuentra atornillada y por lo tanto girando al tiempo, la prensa. Más o menos como su nombre lo indica, lo que hace esta es "prensar" o unir al disco con el volante el cual también gira con el motor.

En pocas palabras el disco queda en la mitad, en "sandwich" entre el volante del motor que está girando, y la prensa que gira con el volante y lo aprisiona.¿entonces, cómo se interrumpe el giro si tanto el volante, como la prensa y el disco giran circularmente con el motor? La balinera es la que ayuda a que esto sea posible. Ubicada sobre una horquilla la cual es movida por medio de los mecanismos que mueve el pedal que estoy accionando, la balinera aprisiona en el centro a la prensa, cada vez que hundo el pedal.

Al hundirse en el centro, los bordes de la prensa se levantan, arrastrando hacia atrás el disco, interrumpiendo inmediatamente la transmisión del movimiento, pues el disco se separa del volante quedando unido únicamente a la prensa. El secreto está en que el disco es el que va montado en el eje de la caja, el cual entra por todo el centro de la prensa y del disco engranando a éste último: en ese momento,es donde puedo hacer los cambios, o estar detenido con el cambio insertado, listo para arrancar.

Si no se mueve el disco, no se mueve el eje de toma o de entrada a la caja, así de sencillo. Ya se imaginarán las tremendas cargas y esfuerzos que tienen que soportar estos componentes, los cuales diariamente son accionados las veces que hundo y suelto el pedal. Se denomina desembragar, cuando hundo el pedal y cesa el giro, y embragar cuando lo suelto y empieza la transmisión de movimiento.

El volante, el disco, la prensa, y la balinera en su permanente accionar, están sometidos a altas fricciones. Acá es donde juega un papel fundamental, el manejo que el chofer haga del pedal.Prohibido estar quietos en un trancón con el pedal oprimido ya sea en cambio o en neutro, pues innecesariamente la balinera está rozando la prensa, produciendo desgaste en las 2 piezas.

Y así el pedal no esté totalmente hundido, el sólo hecho de oprimirlo 1 cm, ya pone la balinera en contacto con la prensa produciendo lo anteriormente explicado. A los que les gusta en una subida bien pronunciada tener el carro bien acelerado enprimera marcha durante considerables periodos tratando de arrancar con el pedal más o menos en la mitad, sin que se rueden hacia atrás en lugar de frenar estando en neutro, están quitandole al clutch miles de kilómetros de uso, debido al recalentamiento tanto del disco, como de la prensa.

Esto produce gran desgaste más en el disco debido a las altas fricciones contra el volante y la prensa.Por uso indebido he visto carros cuyo embrague llega a su fin a los 30000 kilómetros, así como hay otros que con un buen manejo pueden superar los 200000 kms.Algunos síntomas de problemas en el clutch son vibraciones al arrancar producidas por tres causas principales:

-Resortes centrales del disco, los que ayudan a suavizar el acople y a una transmisión del torque progresiva, flojos o cedidos.

-Superficies tanto del volante como del disco irregulares y no lisas las cuales nacieron en unas o varias arrancadas de esas tratando de sostener el auto en subida, saliendo del sótano del edificio, como lo expliqué antes.

-Aceite del motor entre el disco y el volante, proveniente del retenedor central del volante el cual ya no está cumpliendo su funcion y deja salir aceite.

Otros síntomas de desgaste general sobretodo en los que no tienen forma de graduarlos, es cuando se tiene que arrancar con el pedal bien arriba. Probablemente hay un alto desgaste, en especial del disco. Por esto mismo se pueden endurcer los cambios al tratar de insertarlos.

La otra fuente de daños que pueden causar una varada, son los elementos que una vez accionamos el pedal, transmiten el movimiento a la balinera. Son la guaya una vez se revienta, o la fuga de líquido hidráulico en los que son accionados por medio de éste sistema.En estos generalmente hay dos bombas, la principal y la auxiliar unidas por sus respectivas tuberías.

Si hay fuga en cualquiera de estos elementos, obviamente al hundir el pedal, no habrá liquido que circule y con la respectiva presión, transmita el movimiento hasta la pareja horquilla-balinera el cual, a propósito, es el mismo líquido de frenos.De hecho hay varios vehículos cuyo de pósito de frenos, es el mismo del embrague, y aunque pocos manuales de servicio lo recomienden, sugiero drenarlo en su totalidad, adicionar líquido nuevo y purgarlo, puesto que esto alargará la vida útil sobretodo de las bombas.

El síntoma más fácil e infantil: cuando después de haber soltado el pedal, usted siente que se acelera el motor, pero no avanza: cambio de clutch. Cabe anotar que en las desmontadas, a veces no es necesario cambiar las tres partes pues algunas se pueden encontrar en aceptable estado.

Entonces, ya sabe que si hay algo cuya vida depende del manejo y del trato que se le dé, es el embrague. En sus manos está -mas bien en sus pies-, el que le preste un buen y confiable servicio durante un considerable número de años y kilómetros.

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 En la reciente toma de contacto con la hermana de la familia Land Rover destacábamos su atractiva imagen el lujo, la potencia deportiva y la estabilidad como si de un automóvil se tratara. En la otra cara de la moneda, el Test Drive nos ha dejado casi atónitos con las capacidades todo terreno de la Evoque que al final nos entrega una de las mejores opciones para tener casi en su totalidad, un automóvil compacto en todo el sentido de la palabra, con un campero que es mucho más capaz de lo esperado.

Debo confesar que muchos Test Drive son realmente agradables y sorprendentes. Pero pocos son tan emocionantes como cuando usted se enfrenta a una vía o trocha con unos badenes como los que nos dejó el reciente invierno, unos realmente hondos (con una profundidad en torno a los 40 centímetros, llenos de barro) donde en un principio creí que iba a exigir demasiado a la Range Rover Evoque: me acerqué a ellos con mucho cuidado y escepticismo, a pesar de saber que la profundidad de vadeo era de 50 cms (la altura a la que puede llegarle el agua sin que se apague el motor o entre agua a la cabina).

Y lo digo como una persona a la que por ejemplo el tema del cámper cross, con unos cuatro por cuatro puros y rudos         -aquellos con reductora, suspensiones de eje rígido con resistentes ballestas, y unas medidas de altura sobre el suelo y con ángulos de ataque muy generosos-,   con las insólitas aventuras a las que a veces nos conducen, no es el tema que más le apasiona.

Sin embargo, la situación no deja de ser muy agradable como en la camioneta que me ocupa. Cual no sería la sorpresa al ver y sentir con incredulidad, cómo una camioneta de lujo que se había destacado todo el día por sus buenas maneras, por la comodidad, el silencio y la suavidad, así como por la estabilidad recorriendo las vías normales rectas o trabadas cual automóvil de última generación, por la facilidad con la que se enfrenta a semejantes terrenos casi aptos para un buen Jeep Willys: el sistema Terrain Response de la firma con reparto automático de la tracción a las 4 ruedas, se lleva gran parte de las credenciales

La Evoque con su tracción inteligente   -en pavimento normal funciona con tracción delantera-,  tiene todas las ventajas para enfrentarse a las mencionadas situaciones pues dispone de 4 programas a seleccionar según lo necesitado, que aumentan la respuesta de la tracción según las condiciones después de que se conecta primero, automáticamente, cuando se pierde adherencia en las ruedas delanteras: Barro, grava, nieve, y asfalto normal son los programas a elegir. Por ejemplo para nieve, prioriza la tracción constante 4X4 con reparto de tracción constante a las ruedas traseras, con aceleraciones suaves  -el sistema controla el acelerador electrónico así se pise a fondo, el cual trabaja en conjunto con los sensores del abs y el control de tracción y estabilidad-,   para evitar exceso de tracción y las consecuentes patinadas y enterradas.

En los abruptos terrenos la usé en modalidad de barro donde se conecta el control de descenso en pendientes el cual al afrontar una empinada bajada permite ajustar, con los controles de velocidad desde el timón, la velocidad máxima a la que queremos bajar la pendiente o la mínima, a 20 kilómetros por hora. Soltamos el freno, y la Evoque va lenta y progresivamente ganando velocidad hasta el tope fijado. Es muy útil y transmite mucha seguridad cuando sólo estamos encargados de mover el volante, y frenar cuando es prudente.

A pesar de tener unas llantas con labrado casi de automóvil, la tracción es muy eficaz; salía de los badenes como si nada y en algunos donde era inevitable rozarla en el centro casi en todo el largo del suelo, seguía empujando con facilidad. La suspensión independiente sorprende con los largos recorridos que hace cada rueda lo que ayuda mucho cuando tenemos 2 de las 4 en el aire.

Algo curioso: en la conducción normal parece que hay una relación de ''amor odio'' entre la caja y el motor puesto que en muchas ocasiones la caja tiende a poner cambios largos de manera constante y, cuando se necesita acelerar repentinamente, el turbo lag (lo que se demora el turbo en girar lo suficientemente rápido para poner la suficiente presión y entregar la generosa potencia), unido a la comentada tendencia, demora la respuesta de la camioneta. Son 240 caballos en un motor 2 litros de inyección directa de gasolina, supongo que es una turbina grande más eficaz en medias y altas, que en bajas revoluciones.

Lo extraño de ésta particularidad es que en las trochas en bajas rpm se comporta muy bien entregando buen torque  -de hecho la relación de primera es adecuada, tanto, que no añoramos la presencia del bajo-,  y el control de la potencia al acelerar es muy progresivo a pesar de lo comentado en vías normales: la magia de la electrónica del siglo XXI deja ver su buen trabajo.

La estabilidad en vías normales es destacable así como el adecuado confort de las suspensiones todo, logrado con la buena puesta a punto y los esquemas utilizados. Transmite mucha seguridad y aplomo. La deportividad deja ver una de sus caras en el motor. Acelerando es muy rápida y tiene el turbo lag, obviamente mitigado en lo posible con todas las herramientas disponibles por los ingenieros en éstas épocas. La potencia entra casi de repente pegándonos al espaldar de la silla; el motor es silencioso y muy capaz. Creo, en síntesis, que la respuesta en bajas velocidades del motor es adecuada, lo que sucede es que se dispara en medias y altas.

La dirección es rápida, tiene una asistencia intermedia que nos hace sentir bajo control y al mando de cualquier buen automóvil moderno; cambia de dirección instantáneamente. El tacto dado en parte por la asistencia la hace casi exquisita, así como el que tiene el pedal de los frenos y su agradable mordiente y facilidad de dosificación. 

Los invito, estimados lectores, a leer la reciente toma de contacto con la Evoque (haciendo click al principio de éste artículo),  para complementar y conocer cómo en los temas de el diseño, la potencia del motor, el comportamiento dinámico, el holgado espacio en la cabina, el equipamiento, la calidad global y la seguridad se destacó ampliamente.

Aquellos a los que les gustan las marcas de prestigio y están buscando lo mejor de los 2 mundos, tendrán una grata recompensa con lo que les entrega la Range Rover Evoque en los temas de comodidad general (silencio al rodar, comodidad de suspensiones, las sillas, la calidad en la construcción, etc), performance, seguridad, imagen y serias aptitudes a campo traviesa (a pesar de sus limitaciones en comparación con un verdadero campero): en esto último deja su nombre, el de Land Rover, en una cima bastante más alta de lo esperado.

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* Un automóvil muy agradable e interesante dado su tamaño ingeniería y precio es el nuevo Rio Spice (denominación única del 5 puertas o hatchback; el sedan no tiene apellido), la tercera generación del modelo. Crece externa e internamente, está muy bien aislado de los ruidos, y su diseño logra un equilibrio entre lo llamativo y elegante. Ha pasado con buenas notas las pruebas de seguridad a lo que contribuyen los 2 airbags y el ABS, y el rendimiento de su motor 1400 moviendo la caja de 6 mecánica, hace sonrojar a algunos de sus amigos más grandes y con más motor. Carrocerías, hatchback de 5 puertas (el Spice) y sedan, con 5 niveles de equipamiento.

La monotonía queda atrás una vez que arrancamos y pisamos a fondo el acelerador y llevamos al máximo las revoluciones en cada cambio del nuevo Rio Spice, haciéndonos preguntar si de verdad estamos a bordo de un 1400. Sus 109 caballos y un torque máximo de 14 kgm a 4200 revoluciones, nos dejan claro que no sólo están escritos en los catálogos, sino listos y dispuestos a las órdenes del acelerador.

Conducirlo en modo deportivo (no es la vocación de éste auto familiar pero se puede y es agradable hacerlo) hasta el corte de inyección de combustible  -donde por cierto es muy refinado pues no nos sacude ni perturba acústicamente como en anteriores y recientes generaciones-,  que protege al motor en sus 6500 rpm y que coincide con la línea roja del tacómetro, se convierte en un ejercicio medio adictivo, pues queremos llevarlo a ese ritmo con relativa frecuencia.

La confianza se complementa con el refinamiento general de la máquina. Es uno de los más silenciosos entre sus competidores y el sonido justo es de buena calidad con la discreta presencia de una ''turbinita'' por allá en las 5000 rpm, y es difícil hallar vibraciones en cualquier rango de las revoluciones. Pero su muestra contundente en altas rpm -de 4000 a 6000-,  que a veces nos hace pensar en que conducimos un 1600, no deja vacíos en la conducción normal. Arranca bien y tiene un pique aceptable demostrando que el eje de levas de admisión de tiempo variable hace bien su trabajo puesto que en el manejo cotidiano de bajas y medias rpm (entre 2000 y 4000) se desenvuelve bien, Kia ''the power to surprise''........eso sí, el consumo de combustible es más sensible de lo habitual a los cambios de ritmo.

Debo aclarar que las 2 unidades de prueba eran las versiones de 6 cambios mecánicas pues existen las de 4 cambios automáticas y que el comportamiento del motor se destacó tanto a nivel del mar en Cartagena y sus carreteras cercanas adonde fuimos invitados al lanzamiento del sedan, como a la altura de Bogotá donde probé el hatchback de 5 puertas  -el Spice-,  unos días antes, donde cabe recordar que cualquier motor aspirado (sin turbo o súper cargador) pierde entre un 26 y 30%  de su rendimiento en la capital.

El motor, a tono con la ecología de los tiempos que corren, tiene un conveniente indicador de cambio de marcha, para lo grar la mejor economía y ser amable con el planeta. Mientras circulemos en densos trancones o a velocidad constante impulsados el nos alerta   -enciéndose en color rojo el número del cambio a insertar-,   cuando llega el momento óptimo de hacer el cambio. Únicamente en primera marcha no encenderá el testigo antes de 2500 revoluciones; de resto puede aparecer desde las 2200 rpm, ayudando también a la conservación de la máquina por las bajas velocidades del motor, y curiosamente estando en 3a o 4a en plano a velocidades parejas, enciende el testigo para avisarnos de cambiar saltando un cambio a 5a o 6a respectivamente.

El consumo es bueno pues en el peor de los escenarios del tráfico bogotano donde ayudaría la incorporación del sistema start&stop que usan KIA y todas las automotrices (el cual no llega a Colombia por costos), promedió 42 - 45 por galón, rendimiento que sube casi a 50 con la ciudad fluída y aún más en carreteras.

El Rio crece en todas las dimensiones en sus 2 carrocerías pues es más largo, ancho, y 1.5 centímetros más bajo en su altura total que la anterior generación; la importante distancia entre ejes crece 7 centímetros  -idéntica para los 2-,   algo que se ve reflejado en el espacio delantero y en el disponible para las piernas de los acompañantes de atrás, donde se dispondrá de una anchura más que aceptable: la única cota que no descresta es la del espacio para las cabezas atrás, pero está dentro de lo esperado. Su capacidad de carga también se incrementa en el baúl con un 7%, y en su guantera con 15 litros de capacidad.

El sedán tiene un buen coeficiente aerodinámico de Cx 0,31 y con la distancia entre ejes aumentada gana puntos en la estabilidad en línea recta donde los legendarios vientos cruzados entre Cartagena y Barranquilla apenas lo hicieron balancear con movimientos muy leves y de frecuencia media, algo percibido a más de 120 por hora. Los movimientos serían menores si la dureza de las suspensiones fuera mayor: están bien balanceadas pues no van del lado duro, ni del totalmente suave que resienten la estabilidad y el comportamiento dinámico, a pesar de que el recorrido total de las ruedas traseras aumentó en 1 centímetro. El peso adecuado ayuda pues en éstas situaciones son más vulnerables los autos más livianos y pequeños.

Algo destacable y característico de los sedanes más grandes de mucho linaje, y que tiene el Rio, es la capacidad de absorción que tienen las suspensiones, exactamente al enfrentar los huecos o protuberancias más pequeñas pues es como si las aplanara, sintiéndose el movimiento de las ruedas mas no el de la carrocería; sin embargo, el trabajo de las suspensiones  -con un ruido no de desajuste pero sí de disminución en el refinamiento-,  se deja sentir al caer en los desniveles, o cuando se supone que hay un trabajo importante de la amortiguación.

Con sus trazos el nuevo Rio pone sobre la mesa la intención de ''sacudir'' a todos los de su especie. La imagen es distintiva y agresiva, pero elegantemente atenuada en todos los costados sin el arrojo o la estridencia         -esto último para los más conservadores-,  que pueda tener un Óptima. El aire Kia en el diseño que no deja de sorprendernos por la exclusividad, característica típica en cada modelo actual de la firma, deja ver su adn en la persiana que recuerda a un felino, con 2 grandes tomas de aire en los extremos del bómper, y en los faros que anchos y altos hacen parte del capó y los guardabarros.

La caída del techo en su recorrido, así como la pequeña ventana trasera unida a los stops en el caso del Spice, nos recuerda a su bonita hermana la Sportage Revolution. La zaga del sedan en el primer vistazo, evoca al innovador Óptima especialmente por la forma de los stops; al final como conjunto las dos carrocerías dejan lugar a un diseño emocional, pero muy equilibrado. 

Retomando lo técnico las relaciones de caja son muy adecuadas, tirando a cortas, especialmente las 4 primeras lo que ayuda en el comentado buen desempeño general del auto cuyo control de cambios es de recorridos largos con un tacto europeo y preciso. El recorrido de los pedales del clutch y acelerador es amplio y con el esfuerzo bien repartido en el caso del embrague: ni muy duro o más suave al inicio o al final; todo el tiempo el esfuerzo requerido es el mismo, lo que permite arrancadas y cambios más suaves.

Su dirección con asistencia eléctrica tiene buen tacto, parqueando es una pluma y en marcha es medianamente rápida e informativa sobre en que momento  estamos al límite de agarre, con una sensación en el centro  -cuando van las ruedas rectas-,  no muy bien definida pues se siente algo errática y lenta al salir de la posición, o al pasar por el centro de ésta, de un lado a otro: direccción normal, mas no de las más precisas y deportivas. En el centro del volante ubicamos el pito, a veces duro de accionar cuando se necesita instantáneamente, un defecto que comparte con todos los recientes modelos de Mercedes Benz.

Los habituales aceros de nuevas generaciones permitieron hacer una carrocería más rígida con los conocidos beneficios en seguridad, comodidad y positivo desempeño de las suspensiones. El peso, con respecto a la segunda generación, aumentó muy poco lo que es un gran logro dado el mayor tamaño seguridad y nivel de equipamiento.

Y que nos trae en el tema el nuevo modelo de Kia? Aire acondicionado, sunroof original de fábrica, 2 airbags, frenos abs, espejos retáctiles eléctricos con preciosas direccionales en su estructura, pack eléctrico (vidrios, espejos y bloqueo central desde la llave - comando), exploradoras, radio CD MP3 con entradas para Ipod y usb, 2 tomas de 12 voltios en la consola donde disponemos de 1 portavasos al igual que en las 4 puertas, redes pegadas a los espaldares delanteros, computador de a bordo indicando autonomía consumos y demás, así como unos rines de aleación de 15 pulgadas que van en llantas 185/65/15, acompañados de su repuesto original de las mismas dimensiones lo que considero una ventaja; en otros vehículos el repuesto limitado a 80 kilómetros por hora y tan ancho como el de una moto común, no nos quitaría la ansiedad en caso de viajar a veces por una de nuestras complicadas carreteras.

El volante es multifuncional graduable en altura con los controles del equipo de sonido, la computadora y los mandos para la conexión celular Bluetooth, por cierto, una de las conexiones más rápidas e intuitivas de cuantos modelos han pasado por mis manos puesto que en otros autos hay que hacer una ''maestría'' para lograr conectar el teléfono con el vehículo.

La posición de manejo no es ideal dado el leve pero extraño desplazamiento hacia la izquierda del timón y los pedales con respecto a la silla ésta graduable en altura. Éstas son anchas en sus espaldares, cómodas y con un soporte lateral adecuado. En las traseras se percibe mayor confort en el cojín que en los espaldares y todas las sillas están recubiertas con una tela a tono con el color del habitáculo en un agradable gris oscuro.

Continuando con la cabina, los materiales a pesar de ser duros (la mayoría de la industria los usa en autos del segmento), tienen una apariencia de alto nivel, transmiten solidez, y tienen buen ajuste. La excepción llega por parte de las palancas de direccionales y limpiabrisas, pero especialmente de los mandos que accionan los vidrios eléctricos con su tacto ''ochentero''.......

Las perillas que accionan el aire transmiten calidad y estando en apagado, con sólo mover un punto se fija en la posición ''max ac'', donde el aire enciende al máximo, algo muy útil cuando se quiere enfriar o desempañar los vidrios  en el menor tiempo posible. Las teclas para dirigir los caudales de aire o calefacción que se hicieron inspiradas en un piano, son muy originales. Los instrumentos están iluminados (como sus actuales hermanos), por una agradable luz blanca, con las agujas indicadoras  -velocímetro y tacómetro-,  en color rojo. El diseño del tablero en línea con la carrocería no es  rompedor pero sí agradable, con unas rejillas de ventilación que van invertidas en los 2 extremos laterales, lo que evoca de nuevo a la parilla delantera con ese aire felino...........

La categoría, pletórica de opciones, recibe a la tercera generación del Rio con el respeto que se ha ganado la marca y se ganará el Rio dadas sus buenas maneras, el refinamiento general, la calidad de fabricación, al tiempo que nos hace sentir en un auto de mayor prestancia y tamaño. Lo más probable es que pase a ser uno de los más vistos en nuestras calles puesto que los clientes se enamorarán de su diseño y acogedora cabina, o de los aspectos técnicos en los cuales piensa más el cliente racional y objetivo; y estos, argumentos de peso, reafirmarán las intenciones de muchos para acercarse a un concesionario y ser un nuevo miembro de la familia Kia.

* Agradezco a Metrokia S.A. el representante de la marca en Colombia, por la gentil invitación al lanzamiento del Rio Sedan en la ciudad de Cartagena.

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Lo que sucede es que las cifras en los catálogos o brochures se obtienen en unas circunstancias bien diferentes a las que nos enfrentamos en el diario vivir. No solo sucede en Colombia con sus particularidades, sino en cualquier lugar del mundo. Muchos aspectos tienen que ver para que un vehículo consuma más, o menos gasolina o Diesel: obviamente teniendo en cuenta el tamaño del motor están el octanaje, la forma de conducir, la densidad del aire, la temperatura exterior, la presión de las llantas, la aerodinámica, el peso del carro.......

Cómo hacen los ingenieros para solucionar toda la problemática logrando cifras récord? La clave está en hacer las pruebas en un laboratorio cerrado y absolutamente aislado. Por ejemplo, en el caso de los automóviles, en un banco de rodillos con la calidad del aire y la temperatura controladas. Las pruebas se efectúan casi de la misma manera en que se homologan las de los gases de escape.

El carro se ubica en el laboratorio, con la temperatura ambiente pareja en un margen que va desde los 20 a los 30 grados centígrados, con la presión de las llantas monitoreada permanentemente. Adicionalmente se tanquea, pero no con los combustibles de las calidades que podemos comprar en las estaciones pues bien sabemos que varían levemente dependiendo, en el caso de Colombia, de los aditivos que cada marca agrega a la gasolina base que les suministra Ecopetrol, e incluso como se ha comprobado muchas veces gracias al kilometraje por galón obtenido, o al rendimiento del vehículo, la calidad puede ser diferente entre una estación y la otra.

En síntesis, se usa un combustible patrón que entregan las petroleras para ésta clase de pruebas, parecido al que podemos comprar, pero con la calidad siempre estable.Una vez que las partes del carro se han adaptado por dilataciones etc, a la comentada temperatura, se ubica sobre el banco de rodillos sin encender el motor para no ensuciar el aire en el laboratorio.

Después de asegurarlo y centrarlo con respecto a los rodillos, se montan los debidos sensores, y la tubería que lleva los gases desde el tubo de escape, hasta los sofisticados aparatos que hacen las mediciones de CO, óxidos de nitrógeno, material particulado, etc. Las mediciones efectuadas simulan el consumo en tráfico de ciudad, y carretera a ciertas velocidades, para llegar a las cifras de consumo medio (las velocidades en los test son diferentes para aprobar los consumos en USA o la Unión europea; no las recuerdo en éste momento), con una persona al volante.

Curiosamente, un tema tan importante como la aerodinámica no interviene en las pruebas, y es decisiva cuando se usa un vehículo con frecuencia en las vías que se puede, al circular por encima de los 100 kilómetros por hora. Con base en todo lo explicado, las automotrices lo que hacen es perfeccionar los vehículos en todos los aspectos que afectan para bien o para mal el consumo.

Algo es seguro: se pueden comparar con certeza los consumos declarados en las fichas técnicas por los fabricantes de 2 autos distintos siempre y cuando sean a la misma velocidad y en las mismas circunstancias  -consumo en ciudad por ejemplo-,   con la seguridad de que si por ejemplo uno declara un consumo medio de 8 litros en 100 kilómetros (47,32 kms por galón), será más económico que el que declara 9 litros en 100 (42,06 kms por galón). Todo para que al final en el uso diario, las coyunturas hagan que las cifras reales sean siempre mayores.

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Es muy importante el tema de las suspensiones y la dirección donde se deben revisar las terminales de dirección, axiales, guardapolvos y las eventuales fugas de líquido hidráulico en los de dirección asistida.  Así los haya o no, es mejor hacer algo que casi nunca se hace, y que a veces puede ser el remedio para los ruidos que no han tenido solución: el retorqueo o verificación del ajuste de cada uno de los tornillos de las tijeras o brazos de suspensión donde van los bujes -aprovechar para mirar que tanto se deforman con la fuerza-, torres de los amortiguadores, sus bases, el ajuste de las rótulas, etc.

Los amortiguadores se deben revisar y cambiar especialmente cuando afectan la estabilidad y el frenado, algo apreciable en la conducción habitual y no solo porque se vea una ligera fuga de lubricante que se percibe como una especie de lodo de menor cuantía pues a veces los cambian cuando aún quedan algunos kilómetros por delante, afectando las finanzas del hogar.

Seguimos con la consabida sincronización del motor verificando el ajuste del avance del encendido y el del carburador en los motores más antiguos y para todos, la revisión y calibración de las bujías sino toca cambiarlas, al tiempo con los filtros de aire y gasolina. Aunque para algunos sea más costoso, vale la pena hacer el esfuerzo de poner filtros de aire originales no solo por el óptimo funcionamiento de la máquina y la economía de combustible, sino por su longevidad. Hay que reponer los líquidos faltantes rellenando el nivel de aceite si es necesario el cual debe permanecer entre las marcas de máximo y mínimo, o cambiarlo si es tiempo.

Hay que revisar los niveles de agua o refrigerante del motor los cuales no se deben bajar nunca; de lo contrario, en las condiciones exigentes de nuestras montañas, en clima caliente, con el cupo completo, acelerador a fondo más el compresor del aire acondicionado ayudando a la generación de calor adicional, se puede presentar una varada que le amargue las vacaciones.

Primero hay que valerse del probador de fugas de presión del sistema, con el cual se empieza a probar lo más sencillo, la capacidad de la tapa del radiador para contener la presión del sistema. Si pasa la prueba, el aparato se conecta en su lugar, para detectar la fuga. Si su auto le ha generado un dolor de cabeza durante meses dado que pierde líquido, pero ni con el detector de fugas ve por donde es, le aconsejo una vez el motor esté en temperatura óptima de funcionamiento y después de hacerlo por encima con una buena linterna, montarlo en un elevador y con el motor en neutro, en marcha mínima, mirar por debajo de la máquina pues a veces las fugas solo se ven con el motor en marcha.

Es necesario tener mucho cuidado con el estado de las correas. Una correa de accesorios puede estar a punto de reventarse sin que nos percatemos de ello. Sino sabe cuanto tiempo o kilómetros tiene (esas sencillas usadas generalmente en los motores menos modernos que mueven solo 2 aparatos como el alternador y bomba de agua por ejemplo, aguantan unos 3 - 4 años, entre 60 - 80000kms), cámbiela sin dudarlo.

En otras máquinas una sola correa muy grande que ''recorrerá'' por lo menos 200000 kilómetros y mueve todos los accesorios, merece ser tenida en cuenta si es tiempo; obviamente su reemplazo por tamaño y calidad a lo que se agrega la mano de obra, tendrá un costo superior. En cuanto a los motores con correa de repartición es vital saber si está para cambiar. Curiosamente, la mayoría de motores especificados para hacerlo solo cada 40 o 50000 kilómetros, son de interferencia, o sea que estrellan las válvulas contra los pistones dañando el motor; además de la varada, le deja en su presupuesto un hueco equivalente a los más grandes de Bogotá.

Muchos de los que vienen programados para cambiarla cada 100000 kms o más, no son de interferencia, y de la varada no pasan. Sino están seguros cuánto tiempo o kms tiene, es de vida o muerte cambiarla ya mismo. De paso se revisa el estado de los piñones de, o de los ejes de levas, así como posibles fugas de aceite o agua que sin haber destapado la zona de repartición de la máquina no se hubieran visto.

Hay que revisar el estado y la cantidad de los aceites de las cajas, sean mecánicas o automáticas, verificando si es tiempo de cambiarlos pues por más moderno que sea un auto puede necesitar, según el fabricante, el cambio de estos lubricantes.

El aire de las llantas es fundamental puesto que como lo han declarado serios estudios, éstas se estallan más por baja presión que por alta. De hecho es el motivo por el que existen los indicadores de presión para cada rueda que equipan algunos modelos desde hace unos 5 años (TPMS por sus siglas en inglés),  y que dentro dentro de 9 días serán obligatorios en todos los modelos nuevos 2012 que se comercialicen en los Estados Unidos, y en Europa. (Sobre Europa no estoy completamente seguro; sino es ya, será en poco tiempo)

Les recuerdo que la presión del aire se debe revisar cada 2 semanas, y que debe responder a los requerimientos del fabricante de su automóvil. Está especificada en el manual del usuario o en un sticker ubicado al abrir la puerta del conductor. Muchas veces recomiendan poner unas libras adicionales para circular con el cupo y el baúl lleno, o cuando se va a circular a altas velocidades sostenidas un buen número de kilómetros.

Verificar el estado y funcionamiento de todo tipo de luces y especialmente las luces normales (llamadas de cruce) y altas  (de carretera),  y aunque lo último planteado como ley en Colombia raya con lo absurdo y deja a discreción usarlas en carretera de día o no, le aconsejo que lo haga pues el vehículo se puede ver mejor como por ejemplo  -real-,   en esas largas rectas donde casi se ven espejismos; todos los beneficios provienen de eficaces antiguos y extensos estudios sobre el asunto.

Con su vehículo en buen estado brindándole un confiable servicio, tendrá la tranquilidad de poder viajar adonde quiera mientras las circunstancias del pavoroso invierno  -que al escribir ésta nota pareciera empezar a disminuir-,   con el consecuente estado de las vías   -algunas en reparación o apenas dando paso-,   así lo permitan. Estimados lectores, les deseo una feliz navidad, y un 2012 colmado de lo mejor en cada uno de los aspectos de la vida. Nos encontraremos de nuevo en enero!

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Después de un largo día de trabajo estaciona su automóvil, se baja y saca el cable del baúl de 6 metros de longitud y lo enchufa. Con la corriente de 110 voltios de nuestros hogares, estando al mínimo las baterías, demorará 8 horas para llenarlas completamente; entonces, a dormir tranquilo que al otro día el Volt estará listo para transportarlo hacia la oficina con la gran comodidad que produce el casi absoluto silencio de funcionamiento, y la seguridad de que con esa carga de corriente en promedio, recorrerá unos 60 kilómetros en el habitual tráfico al cabo de los cuales, quedará varado como en cualquier eléctrico............

Hasta que entra en funcionamiento el generador de gasolina de 1,4 litros   -encargado únicamente de cargar las baterías que mueven los motores-,  que según la demanda de energía, se prende alternamente cortos periódos, hasta consumir los 9,3 galones de combustible con los que la autonomía del Volt se extiende hasta unos 600 kilómetros. De todo esto se deduce lo que sucede en la práctica: los kilómetros pasan con el generador apagado la mayor parte del tiempo, donde el precioso automóvil se desliza en gran silencio impulsado solamente por la corriente.

Como funciona el Volt? Tiene 2 motores eléctricos, un generador de gasolina, un pack de baterías de iones de litio que pesa 198 kilos las cuales están ''blindadas'' por aceros muy resistentes, una caja de engranaje planetario que en parte funciona como una automática común mas un sistema de 3 embragues que trabajando en conjunto, complementan el funcionamiento de los 2 motores eléctricos cuya función principal es la de impulsar el auto puesto que el de gasolina nunca lo mueve.

Los motores son alimentados con la energía almacenada en las baterías de iones de litio ubicadas a lo largo del vehículo por debajo, en el centro, como ocupando el lugar del cardan en un tracción trasera, terminando en una especie de ''T'' rematada detrás de las sillas posteriores. La potencia y el torque entregados por los 2 motores eléctricos es de 150 caballos y de 37,7 kgm respectivamente (el poder de un buen 6 cilindros gasolina), que lo impulsan de 0 a 100 en 9 segundos (tiempo promedio equivalente a un sedan compacto gasolina de 1.8 litros), alcanzando una velocidad tope de 160 kilómetros por hora.

La ventaja de los motores eléctricos es que el torque máximo lo producen instantáneamente, a diferencia de los de combustión que tienen que acelerar hasta cierto punto de las revoluciones para alcanzarlo. Por lo anterior, la aceleración del auto, especialmente de 0 a 50 kilómetros es sorprendente, teniendo en cuenta que la breve toma de contacto la hice con 3 personas más, osea con el cupo lleno. 

El generador alimentado por gasolina es el encargado de mover otro generador de energía que alimenta las baterías y éstas a los motores eléctricos. Dado que una de las mayores barreras de los eléctricos es su autonomía, el Volt gracias a lo explicado, merece su segundo apellido, de rango extendido; cuando la carga de energía baja hasta cierto punto, se enciende el generador para alimentar las baterías, extendiendo la autonomía: ideal para una familia en plan de ''turismo colombiano'' dado que no necesitarán enchufar el Volt durante todo el viaje, simplemente, cuando lleguen a buen puerto, lo conectan mientras descansan............

Buscando contaminar mucho menos y con unas cifras de kilómetros recorridos estratosféricas con respecto al combustible que usa el generador (los 9,3 galones que en situaciones más favorables llevarán la autonomía más allá de los 600 kms), el Volt se convierte en inmediato objeto de deseo para la gente del común y los ''gomosos'', al margen del dinero que hay que desembolsar por el.

Todo porque además, el Volt es un vehículo muy bien logrado en la parte estética. Es diferente, fluído, deportivo, e impactante. Al ubicarse en el puesto de conducción la sorpresa es muy positiva pues claramente evoca su carácter tenológico y en realidad se percibe como aquellos autos que aparecen de forma esporádica en algunas películas de ciencia ficción o algo parecido a lo que creíamos cuando pequeños que iba a ser el auto del futuro; es sencillamente espectacular.

Nos sorprende el agradable diseño del tablero de instrumentos acompañado por un timón   -ese sí más mundano, parecido al del Cruze y otros ''primos'' Opel de la familia-,   bonito pero habitual. Dos impecables pantallas, la primera reconfigurable frente al piloto y la segunda puesta sobre la consola central, nos informan de la autonomía en modo eléctrico, de rango extendido, la total, y la gráfica en la consola que hace de interfaz....... ésta era de un fino acabado lustroso de color blanco en el automóvil que condujimos pues en el otro (se trajeron 2 autos de manera experimental pues aún no está a la venta en el país) era oscura.

Las pantallas con sus gráficas dejan un aire innovador y futurista mientras que los mandos táctiles de la consola para el climatizador y las habituales funciones de comunicación y entretenimiento, transmiten calidad táctil y visual de primer nivel; es fino, demasiado innovador, y de muy buen gusto. La practicidad es uno de sus fuertes pues al ser un hatchback de 5 puertas con un baúl de capacidad decente, se potencia la modularidad al ser sus sillas abatibles, cuando no viajen 4 personas. El vehículo es de 4 puestos separados, los de atrás, por unos porta vasos ubicados en la parte superior del mencionado tunel y la amplitud es buena teniendo en cuenta que comparte la plataforma - chasís con el Cruze, y tiene exactamente la misma distancia entre ejes.

Su carrocería es sofisticada y atractiva con un aspecto refinado y muy pulido que produjo un excelente y bajo coeficiente aerodinámico CX de 0,28 reduciendo la resistencia que hace el viento al avance gracias por ejemplo a la característica persiana doble de Chevrolet que en el Volt es cerrada en aras de potenciar la aerodinámica.

Igualmente se diseñaron llantas de bajo coeficiente de rozamiento para que ruede con menos esfuerzo por parte de los motores; gracias al impulso de estos, puesto que el nivel sonoro es mínimo, quedaron ''al descubierto'' los ruidos del viento, de las ruedas rozando el pavimento, con lo cual el grupo de ingeniería tomó medidas para insonorizarlo aún más que un auto de su tamaño y estilo: parte del superior costo proviene de allí.

Equipa 8 airbags, control de estabilidad, sonido firmado por Bose, frenos ABS, asientos en cuero negro, conexión telefónica vía Bluetooth, rines de 17 pulgadas con 5 radios, climatizador de una zona, vidrios espejos y seguros eléctricos, control de crucero, timón graduable en altura y profundidad con mandos para el equipo de sonido el teléfono y la computadora.  

Definitivamente, el Volt es un cúmulo de profusión tecnológica. No es un auto barato en ningún país puesto que la tecnología es costosa   -en los Estados Unidos tiene incentivos decorosos para estimular sus ventas-,  y al día de hoy no está prevista su comercialización en nuestro país, pero sí poner pronto a circular por todas las carreteras y la topografía colombiana, a los 2 prototipos que nos fueron presentados para analizar su comportamiento, desgaste, y confiabilidad.

Seguramente la información recopilada por parte de GM Colmotores en las futuras pruebas, contribuya a engrosar la lista de aspectos positivos del Volt para que en el futuro cercano después de franquear las habituales barreras colombianas negativas (impuestos para esta clase de vehículos eliminación de cupos, ojalá, etc)  podamos sentir y experimentar la sacudida de alto voltaje que nos produciría el carro puesto en las vitrinas de Chevrolet: soñar no cuesta nada cierto?

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En las anteriores situaciones la ventilación, la calefacción y el aire acondicionado nos proporcionarán confort con el aire a la temperatura deseada o manteniéndola constante automáticamente en los vehículos equipados con climatizador, en algunos con la opción de disfrutar de temperaturas independientes para cada uno de los pasajeros. Podemos sacar el mejor provecho de todos los sistemas, con una buena operación.

La ventilación se usa en climas no calurosos, donde se obtiene aire a temperatura ambiente. Se recomienda usarla con los controles de las rejillas en la posición donde saldrá el aire impulsado por el motor eléctrico de la cabina y no en la contraria, donde llegará el aire dirrectamente de afuera, y su cantidad aumentará a medida que aumente la velocidad del vehículo; además trae todo el mugre, polvo, gases tóxicos etc directamente de la calle, y en algunas situaciones, se aumenta el nivel de ruido en el interior del habitáculo.

Se puede usar para desempañar, al igual que la calefacción, dependiendo de la necesidad. En los autos que se puede controlar la recirculación del aire -es un botón o palanca donde está dibujado un carro abierto por donde entra aire del exterior; en el otro dibujo, se ve el carro totalmente cerrado-, al usar solo ventilación o calefacción es mejor dejar ese mando de recirculación en posición abierta, pues de lo contrario, en algunas situaciones, se empezarán a empañar los vidrios, aumentándose éste entre más ocupantes viajen.

Si adelante circula un arcaico bus Diesel de transporte público (afortunadamente pocos se ven, y caminan rumbo a la chatarrización. Nuestro Diesel es más que aceptable para los nuevos motores que no contaminan), o transita por carretera destapada, debe ir en posición cerrada. Con eso no respirará todo lo malo que entra a la cabina. En algunos modelos desde hace tiempo, existe una sonda que mide la cantidad de agentes tóxicos y automáticamente pone el control en posición cerrada.

La calefacción en la mayoría de los casos según los fabricantes, es más eficaz haciendo salir el aire únicamente hacia los pies de los pasajeros, y su flujo de aire no al máximo, sino a una velocidad por debajo; la razón es que el aire pasará más lentamente por el radiador, y se calentará mas rápido.

Para desempañar en condiciones difíciles, es preferible poner momentáneamente el control de recirculación en posición cerrada encendiendo el aire acondicionado el cual no es solamente para usarlo cuando hace mucho calor, pues al ser un aire libre de humedad, nos ayuda a desempañar más rápidamente.

De hecho en muchos carros al estar en ventilación normal y pasar a la función de desempañador, se conecta automáticamente el aire acondicionado. Simplemente lo pone en posición de desempañador, y regula si lo quiere totalmente helado -desempaña en segundos-, o caliente.

Esto último es mejor hacerlo en carros donde con la ventilación normal no se logra desempañar bien tanto los vidrios laterales, como el parabrisas. Generalmente ocurre en algunos de los autos más antiguos donde sus sistemas proporcionan un flujo de aire precario; en todos los casos, llevar el aire acondicionado encendido, hará que su auto consuma más combustible, especialmente a las bajas velocidades de circulación en el tráfico.

El aire siempre se debe usar con la recirculación cerrada, para evitar la entrada del aire normal, húmedo, y contaminado; además, así aumenta el flujo hacia la cabina.

¿Que cuidados se deben tener con el aire acondicionado? Primero, nunca apague su vehículo sin antes apagar el aire pues esto genera unas vibraciones que, de hacerse con frecuencia, pueden dañar el compresor; lo mismo ocurre al prender el carro: nunca lo encienda con el aire prendido pues se generará el mismo problema.

Por esto desde hace varios años, en carros de inyección con controles electrónicos, si prende el motor con el aire encendido, el compresor iniciará su marcha no instantáneamente, sino unos segundos despues. En algunos motores al no tener estos cuidados, se pueden presentar desgastes adicionales en el cigueñal en uno de sus extremos -más que todo en los casquetes-, en la zona de la polea que con la correa arrastra el compresor del aire.

Si se presentan malos olores después, antes o durante el uso del aire acondicionado, se debe revisar el evaporador donde probablemente se ha creado el habitat perfecto para la aparición de hongos; se debe desmontar para ser limpiado con un líquido especial. Al margen de lo comentado, en los autos con más años y kilómetros, se recomienda revisar el sistema cada dos años o 50.000 kilómetros aproximadamente, corroborando que no haya fugas, pues el lubricante que viaja con el refrigerante, es el que lubrica el compresor; si usted nota que no enfría hay una fuga, y se puede dañar éste.

Algunos sistemas para evitar daños, no encienden bajo estas condiciones y sino se usa con frecuencia el sistema y para que se conserve en buen estado, es recomendable encenderlo una vez cada diez días durante 15 minutos. Otros cuidados concernientes no solo al aire sino al sistema en general, son el cambio periódico de los filtros de aire para las cabinas, los cuales equipan los autos de 15 a 20 años hacia acá.

Sino se cambian, obviamente circulará menos aire hacia el interior, y llegará mas sucio. También, aunque con menor frecuencia, se pueden presentar malos olores en los que no equipan aire acondicionado generados principalmente por mugre y otros en los ductos, o en alguna parte de la ruta que hace el flujo de aire.

Otro problema se presenta al usar la ventilación normal -se nota más en climas fríos- cuando al estar el control de temperatura en el frío máximo, el aire sale tibio o caliente. Se deben revisar las guayas que no están accionando en su totalidad, o alguna de las compuertas internas que se pudo haber bloqueado, o no se mueve completamente.

Finalmente puede haber en la cabina malos olores, que no tienen nada que ver con los sistemas explicados, y sí con el desaseo: humedad en pisos o alfombras, restos de líquidos que no fueron bien limpiados -los que toman café o gaseosas adentro-, y restos de comida y dulce, estos últimos todo un caldo de cultivo para la generación de esporas.

Cómo opera el sistema básicamente en su mecánica?

El aire, el flujo del mismo que sale por las rejillas, es impulsado por un motor eléctrico que accionamos a voluntad; puede tener desde 4 a 8 velocidades para la velocidad de salida de esa corriente, o ésta puede venir directamente de la calle, y el flujo es proporcional a la velocidad de desplazamiento de nuestro vehículo. Para optar por la ventilación normal o calefacción, accionamos el mando de temperatura el cual siempre ubicado en la zona azul nos proporcionará aire a temperatura ambiente, y si lo posicionamos en la zona roja, recibiremos aire caliente, o sea calefacción.

Esta última se obtiene por medio de un radiador ubicado detrás del tablero o de la consola central. El principio es el mismo, pero técnicamente se procede de 2 maneras al momento de accionar el mando. El mencionado radiador utilizando el agua de refrigeración del motor en el caso de la calefacción -en los refrigerados por aire como los VW escarabajo, el calor se obtiene del aceite de la máquina-, permite el paso del aire atraves de el, calentando el mismo.

Vamos con los dos tipos de sistemas empleados para calentar el aire y generar la calefacción. El primero es el que cuando se acciona el interruptor o la palanca en posición de calentar, está haciendo que el radiador empiece a recibir parte o el total del agua caliente del motor dependiendo de donde usted deje ubicado el mando de temperatura con lo cual, en ésta última posición queda totalmente lleno de agua, pasará el aire a traves de este y, se calentará.

El segundo es cuando el radiador está siempre lleno de agua caliente, entonces cuando se mueve el mando de temperatura lo que hace es variar la cantidad de aire que pasara por el radiador: entre más calefacción se necesite más aire pasará por éste; simplemente se está mezclando el aire ambiente con el que pasa por el radiador. En estos últimos, se obtiene más rapidamente calefacción ya que en el otro sistema toca esperar a que éste se llene, demorando algo más el calentamiento del habitáculo. Los primeros sistemas son los más usados, pero son más caros y ocupan más espacio donde están ubicados.

El aire acondicionado, a grandes rasgos, se trata de impulsar un gas especial por medio de un compresor movido por una correa que lo conecta al motor -el cual resta potencia y torque, con desconexión automática del compresor al pisar a fondo el acelerador para compensar momentáneamente ésta perdida en algunos modelos; en otros no hay esa pérdida, puesto que son eléctricos, caso de los híbridos-, que inicia su recorrido por el sistema a alta presión, llega al condensador donde se vuelve líquido, pasando luego al filtro secador donde llega finalmente al evaporador ubicado dentro de la cabina. Es en éste último donde pasa el aire, se enfría, y sigue hacia las rejillas de salida.

Ya tienen algunos consejos para aplicar en medio de los ''rutinarios'' aguaceros causantes del empañamiento durante el fuerte invierno que estamos viviendo, para transitar con más seguridad, y para que en los días calurosos en aras de su comodidad haga un buen uso del aire acondicionado el cual no solo refresca, sino que en largos trayectos evita o por lo menos demora la presencia de síntomas de fatiga.

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Entre mis marcas favoritas de carros hay varias entre las de lujo y las generalistas, por no decir todas. Una de éstas entre las generalistas, es Mazda. Me ha gustado siempre por sus diseños atractivos, su calidad, confiablidad, y durabilidad; por su manejo preciso además de confiable, y por el tema del que trata esta nota en la cual yace gran parte de lo que es la filosofía de la marca, lo que siempre ha transmitido, y lo hace con mayor énfasis a medida que pasa el tiempo.

Se trata de la diversión al conducir, algo que consciente o inconscientemente para unos y otros puede pasar o no, desapercibido. La estabilidad, las prestaciones, la capacidad para frenar en cortas distancias y agarrarse al pavimento hacen parte de la diversión que para Mazda va ligada con hacer sentirle al conductor que está en pleno control del automóvil, sobretodo rodando a buen ritmo; el divertirlo y transmitirle agradables sensaciones a éste y a sus acompañantes, es el resultado de profundos estudios que viene haciendo la marca por más de 2 décadas.

Para que entren de lleno en el asunto y puedan conocer de que se trata exactamente, voy a transcribir al pie de la letra, la publicidad plasmada por la compañía en las Selecciones del Reader´s Digest, edición Colombia, revista #560 de julio de 1987. Se titula así:

LA SENSACIÓN COMO CIENCIA: DE CÓMO EL NUEVO MAZDA 929 LE HACE SENTIRSE CONSCIENTE DE LA POTENCIA.

"A la mayoría de los conductores, les es difícil describir la sensación de estar en pleno control de una potente máquina. No obstante, los ingenieros de Mazda tenían la certeza de que ésta sensación no sólo podía describirse, sino que podía cuantificarse y hacerse realidad, en un automóvil que satisficiera los sentidos del conductor como ningún otro había podido hacerlo. La determinación de nuestros ingenieros dio fruto en el nuevo Mazda 929"

INGENIADO CON SENSIBILIDAD

"En el circuito de pruebas de Mazda, en Miyoshi, hemos desarrollado lo que llamamos el sistema telemétrico. El ordenador instalado en dicho circuito correlaciona instantáneamente la respuesta del conductor con las características de rendimiento del vehículo. Los resultados nos han ayudado a determinar con gran precisión los requisitos esenciales de esa elusiva sensación, y aplicar los conocimientos adquiridos al nuevo 929"

POTENCIA DOCIL.

"Uno de estos requisitos, la potencia, se satisfizo con un nuevo motor V6 de 3 litros con 18 válvulas. Por supuesto, ésta potencia debe complementarse con un control completo. De modo que para asegurar una marcha estable y cómoda precisión y respuesta, se creo una suspensión perfectamente adaptada a los requisitos del 929: la suspensión con articulación en E. Su avanzada concepción multiarticulada controla la geometría dinámica de la misma bajo todas las condiciones, ofreciendo una comodidad y un placer tales que no pueden apreciarse sin probarla".

LA SENSACIÓN MAZDA

"Es la dedicación que ponemos en cada vehículo que fabricamos: la determinación de hacer automóviles que satisfagan nuestros sentidos. Podrá sentirlo en el nuevo 929. ¡Y es absolutamente sensacional!"

* El sistema telemétrico de Mazda mide la respiración, movimiento de los ojos, pulsaciones y tensión muscular del conductor, correlacionando ésta información con los datos de rendimiento.

En eso consiste: en realzar la percepción sensorial, y analizar de que forma reaccionan el conductor y los pasajeros ante determinados comportamientos, ruidos, vibraciones, sonidos, y fuerzas laterales o longitudinales etc que produce el auto en el rodaje.

Hoy en día con cerca de 30 años de experiencia en la materia, y con la facilidad de profundización en el estudio del tema que proporcionan herramientas como las computadoras, la electrónica, y la alta tecnología, esa diversión al conducir se aumenta y se afina cada día más para llegar a ser representada con creces, por el actual ZOOM, ZOOM........

* Lo último en automóviles de Mercedes Benz nos deja satisfechos con las cualidades que siempre nos encontramos. El protagonista principal es su motor Turbo Diesel de 2,143 litros con un contundente torque de 40,75 kgm desde 1400 revoluciones por minuto (la fuerza equivalente a un gasolina de 4 litros) que en ocasiones convierte las pendientes en superficies planas. Según la computadora del carro, consumió un galón cada 42 kilómetros en los 700 recorridos -algo sobresaliente-, mezclando tráfico bogotano insufrible con el invierno (en 45 kms recorridos hizo 33 por galón), recorrido por todo tipo de carreteras, y acelerador a más de la mitad en un 40% de la distancia total (el mejor consumo fué de 56,5 kms por galón en 161 kms de vías llanas).

Al motor lo complementa una cabina con una alta calidad percibida por su encomiable ajuste, percepción visual y rigidez estructural, por la comodidad gracias a la puesta a punto y a los esquemas de las suspensiones, del tacto general, y por el bajo nivel sonoro y la calidad del poco ruido percibido, algo destacable gracias a la motorización con 2 turbos que lo impulsa. El E 220 CDI es una mezcla casi perfecta de seguridad, confort, performance, calidad y detalles de alto nivel.

Estimados lectores ante todo debo disculparme para hacer unas leves precisiones en una cifra (peso del carro) y dos comentarios incompletos que se hacen en el video, uno con respecto al torque del motor (entendido por cualquier mortal como la fuerza en bajas revoluciones por minuto o pique), y el otro referente a la pantalla o display multifunción ubicada en el tablero. El peso del auto no es cercano a los 1800 kilogramos, está entre los 1700 y 1800 kilos. En cuanto a los comentarios, el auto entrega 400Nm o 40,75 kgm de torque desde 1400 rpm, pero que equivalen al de un motor promedio 4 litros gasolina moderno. Y en cuanto a la pantalla, no solo se puede observar el funcionamiento de la radio y el climatizador con sus temperaturas independientes.

Se visualiza todo lo que es entretenimiento: desde las películas DVD que quiera ver, pasando por la música guardada en el disco duro de 10 gigas que tiene el Mercedes, el funcionamiento del bluetoooth, lo que se quiera cambiar al oprimir en el timón la tecla y hablar por medio de los comandos por voz, navegación por internet con el celular apropiado, hasta el funcionamiento del gps el cual aún no opera en Colombia, puesto que por ahora solo hay mapas compatibles de Mercedes en ciertos países como Argentina, Brasil y México. Esperamos que pronto se pueda utilizar. El sofisticado equipo de sonido que opera en conjunto con todas esas funciones, se llama Command Online asegurando una conectividad de primer nivel al tiempo que aumenta los niveles de comodidad mientras se viaja.

Hablando de ésta, hay que dejar bien claro como se percibe la cantidad y la calidad del ruido que produce el nuevo motor Turbo Diesel de 2,143 litros. Fácil: hasta siempre al particular ruido de ''claqueteo'' típico de las busetas viejas, jamás se volverá a ver ese perjudicial humo negro saliendo por el escape y menos aún se tendrá un motor lento aburrido y plagado de vibraciones (para desaparecerlas tiene 2 ejes contra rotantes que giran al doble de rpm del motor), pero sí caracterizado por su mayor longevidad -aunque la diferencia entre los 2 se ha reducido-, con respecto a los de gasolina; esto es lo que se estila en los motores Diesel Common Rail desde hace casi 15 años.

En ese lapso, el E 220 CDI llega a la cuarta generación del sistema, con presión en la inyección de 29000!!! libras por pulgada cuadrada (PSI, una presión capaz de perforar una pared), perfectamente dosificada en más de una inyección por cada momento de compresión, produciendo excelente economía de combustible, un funcionamiento silencioso, y menores emisiones contaminantes. Un Diesel por principio diseño y peso, gira a menos revoluciones que uno de gasolina y como cada explosión de un galón de su combustible produce más rendimiento, se genera más torque en bajas rpm.

Tiene 163 caballos entregados entre bajas 3000 y 4200 rpm. Creerán algunos que son pocos pero los alcanza desde 3000 rpm; recordemos que para que un motor de gasolina actual llegue a esa cifra, debe ser un 2,4 o 2,5 litros y girar cerca de las 6000 rpm o más. Esa es la ventaja de un motor Turbo Diesel como el del Mercedes. Todos los motores desde que aceleran, siempre están produciendo caballos de potencia y torque, los cuales están relacionados, y cada uno llega a su máximo a cierto número de rpm: el torque primero, la potencia después.

Así por ejemplo, al analizar las curvas de potencia (caballos) y torque (kgm), mientras el motor 2,1 del Mercedes a sólo 2400 rpm entrega ya 136 caballos, un gasolina moderno conocido de 2,5 litros con potencia máxima de más de 200 hp, produce a 3000 rpm solo 105, ahí está la explicación sobre el porqué el Diesel responde mejor en conducción tranquila y no deportiva que es cuando el motor se lleva al máximo en cada cambio. Se puede analizar tanto desde la óptica del torque, así como la de los caballos de potencia.

Se supone que el ''modus operandi'' de los Diesel son las bajas rpm, pero en los contemporáneos el régimen utilizable ha subido bastante. Así el buen E 220 CDI se puede utilizar perfectamente desde 1500 rpm -incluso desde 1300, que es donde la propia caja automática lo ubica en ocasiones de poco acelerador andando en 3a-, hasta las 4500 adonde se llega con facilidad hasta en la 3a marcha (145 kms por hora) y supongo que en la 4a (unos 200), de las 5 marchas que trae la caja automática. Por esto, la elasticidad es encomiable.

En lo anterior son fundamentales los 2 turbocargadores en secuencia. Uno es pequeño, se acelera más rápidamente proporcionando aire a presión, para bajas rpm; el otro es más grande y es el que ayuda a que llegue casi con rabia a las 4500 donde es el corte de inyección. Además, el nivel de refinamiento de la máquina es alto, inclusive por encima de máquinas de otras marcas que ya lo tienen en abundancia.

Para el confort acústico y eliminar las vibraciones el motor además de estar bien encapsulado en el compartimiento, tiene unos soportes activos rellenos de aceite el cual cambia el sentido de circulación de éste gracias a voltajes controlados con los que se estimulan, especialmente donde es crítico un Diesel con los típicos cabeceos al momento de encender y apagar. Salvo en arranques en frío por las mañanas donde suena un poco a Diesel y deja sentir una leve vibración en la palanca, el sonido y el funcionamiento no lo delatan una vez se alcanza cierta temperatura.

Adentro se oye un agradable ronroneo, acompañado de cero vibraciones como a los 5 minutos de encendido. No vibra nunca ni en los pedales timón o palanca; únicamente, cuando gira todo el tiempo en las comentadas 1300 rpm. Y si lleva el vidrio abajo, con atención escuchará las turbinas haciendo su trabajo. En tráfico, hasta 50 por hora, hace los cambios a menos de 2000 rpm (longevidad y buen consumo asegurados), y su régimen ideal, sin ponerlo a volar, va entre 1500 y 3000. El que quiera ser deportivo, que lo lleve hasta 4500 con la tecla en la modalidad ''S'' de sport y no en la ''E'' de economic, donde irá como un misil hasta 52, 90 y 145 kms en 1a, 2a, y 3a marcha respectivamente; el sabrá cuánta distancia necesita para frenar.........

Hablando de frenos, los hay por montones en los Mercedes. Su eficacia es muy buena y resisten el calentamiento parando de repente toda la masa desde muy altas velocidades (ensayados así en varias ocasiones), con absoluta estabilidad, y el tacto del pedal es muy agradable. A los frenos en bajadas reteniendo, los ayuda la caja automática de 5 velocidades. Está muy bien programada pues no es de las que hacen cambios hacia arriba o abajo constantemente sin necesidad perjudicando el consumo de combustible. Sabe lo que tiene que hacer, no se siente al cambiar así sea frenando donde ayuda bastante e inclusive en ciertas subidas en 2a a 2500 rpm, no dejaba pasar manualmente a 3a, pues no lo consideraba pertinente, ya que sabía el tipo de subida que enfrentabamos; se necesitaron más rpm.........

En quinta empuja desde 2000 con solo medio acelerador, avanzando como cualquiera de los más rápidos, y definitivamente la velocidad no se siente ni por motor, ni por el roce de las llantas. Algún ruido aerodinámico después de 120, pero nada más. Es insignificante el consumo instantáneo de combustible que muestra el ordenador de abordo viajando a 80: 94!!! kms X galón, en 5a a 1350 rpm........la caja se puede manejar en modo manual, con toques hacia los lados, no hacia adelante o atrás como en la mayoría de autos.

La estabilidad es sinónimo de seguridad y equilibrio pues en altas velocidades en línea recta es imperturbable, así como al tomar curvas de amplio radio donde el equilibrio en la puesta a punto sale a flote, al tiempo que la dirección, con la asistencia justa, nos deja sentir la carga que está soportando la rueda exterior. El centro, con las llantas rectas, no está muy definido, y andando despacio hace girar el carro con inusitada e inesperada agilidad, mas no excesiva haciendo el control casi perfecto. Más comodidad de marcha sería imposible sin detrimento de la estabilidad, pues las llantas de serie 225/55 en rines de 16, tienen un hombro alto que ayuda en la absorción de los huecos y las imperfecciones. Hay un gran equilibrio entre comodidad y comportamiento dinámico.

Habitualmente los Mercedes tienen sillas muy bien hechas que no cansan en largos trayectos, y que tienen un decoroso soporte lateral para cuando entramos a buen ritmo en curvas de montaña, y el E220CDI, no sería la excepción. Espaldares anchos, cojines con buen soporte, comodidad absoluta. La posición de manejo es inmejorable con silla timón y pedales alineados; la visibilidad es buena y en general la seguridad que transmite es plena.

La calidad visual de los excelentes instrumentos es inmejorable, así como el tacto de los botones, de las palancas, del timón, de la simple apertura de una puerta desde adentro; Mercedes es una referencia en esto dado que logra transmitir en su accionar el refinamiento con la sensación de solidez y funcionalidad: es un tacto difícil de igualar. Hasta el recorrido del acelerador y su posición, deja ver la preocupación de la marca por ir más allá.

El cuero hace presencia en los 5 apoyacodos y la palanca de velocidades, así como la madera que recorre el tablero por el centro de un extremo a otro, finalizando en cada una de las puertas delanteras.

Lo que siempre he criticado en la actual generación a pesar de no ser duros, y que no alcanzan las mejores notas a mi parecer, es el aspecto de los plásticos que recubren la parte superior del tablero de instrumentos, el cual debería ser liso y no de aspecto granulado, al igual que en la parte superior de las 4 puertas. Es algo personal y subjetivo pero criticable. El espacio para los ocupantes es bastante generoso en todas las cotas, pues -en parte por su tamaño exterior-, permite que viajen 3 personas atrás, sin que se disputen el espacio a lo ancho para los hombros.

El E220 está equipado con la tecnología BlueEFFICIENCY destinada a economizar y contaminar menos. Alternador que se desacopla del motor cuando se puede, aerodinámica activa con persianas móviles en el radiador, recuperación y almacenamiento de la energía de frenado.........lleva de serie 6 airbags, el equipo de sonido con las funciones mencionadas que incluyen los comandos por voz, caja de 5 automática, sillas eléctricas delanteras, luces inteligentes bi xenón (intelligent light system invento de Mercedes), las cuales valiéndose de una cámara infraroja ubicada detrás del espejo retrovisor ''filma'' lo que ve y lo que viene: si detecta que vamos rectos en autopista, después de 90 kms por hora tiende a centrar el haz de luz; si pasamos de 110 aumenta la intensidad.

Si circulando vienen autos en sentido contrario, las va bajando automática y progresivamente para no encandelillar, pero sin apagarlas. Una vez pasan los autos, vuelve a subirlas.En la ciudad, a menos de 30 con la direccional puesta, las luces giran totalmente hacia donde apunta la dirección. Las de niebla que trabajan hasta 70 por hora, se abren y se bajan, adoptando la típica posición de neblina. Realmente tener el soporte de éste sistema hace la conducción mucho más segura y tranquila. El auto también viene -obviamente-, con el control de estabilidad (implementado por Mercedes Benz hace 16 años), el asistente de estacionamiento muy útil, puerto USB y para tarjeta de memoria, y el Tempomat.

Tempomat es el nombre del excelente control de crucero de Mercedes habitual desde hace muchas generaciones, para mí, el mejor de todos. No hay botones, no hay que tratar de cuadrar velocidad..........simplemente se enciende con un toque a la palanca, a la velocidad del momento, todo, sin distraerse. Luego se puede aumentar o disminuir de 10 kms en 10, o con suaves y fáciles toques de a 1 km, sobresaliente. Están los sensores de parqueo originales delanteros y traseros, y el climatizador de 2 zonas.

Algo especial queda siempre al abandonar el vehículo, es como si uno no quisiera dejar de conducirlo, analizarlo y disfrutarlo. La clase E hace honor a su nombre e historial, haciendo gala de un equilibrio que en cualquier automóvil es difícil de lograr.

Es una apuesta audaz la que hace Mercedes Benz en Colombia al ofrecer vehículos como éste automóvil con motores Diesel de última generación. Pero así como en el mercado poco a poco tanto en las pickups pequeñas más vendidas, como en las SUV C - D y las grandes de lujo el Diesel se viene imponiendo por sus ventajas, porqué no podría suceder lo mismo en los sedanes dadas sus cualidades en el funcionamiento, el menor consumo (entre 25 y 30% menor a su equivalente gasolina por cuestiones termodinámicas), y las aceleraciones superiores cuando no se lleva al tope de rpm -como se usa la mayoría de autos el 80% de su vida-, con respecto a los de gasolina, lo que significa tener un mayor agrado de conducción al no tener que estar pendientes de reducir uno o dos cambios para lograr más desempeño? Ha, y actualmente, contaminan menos que los de gasolina..........

Por algo será que en USA los Diesel tímidamente van en progreso y en europa más del 50% de los vehículos vendidos en todas las categorías son Diesel, desde hace casi 15 años. Para la muestra un país: España, donde actualmente, el 77% de los vehículos nuevos vendidos son impulsados por Diesel pues hace rato dejaron los prejuicios sin fundamentos, que aparecen en el caso de ser un gomoso de un buen GTI de gasolina al que le gusta ver rondando el motor por allá entre 5000 y 7500 rpm. Pasando al tema de los costos, lo más complejo es que nuestros legisladores ''atinen'' y establezcan leyes o gravamenes acordes, para disminuir los impuestos y así, incentivar la venta de estos acertados vehículos, y de una vez, del resto. Ojalá esto último sea lo que cambie para bien de los consumidores.

*  Agradezco la disposición y amabilidad de Daimler representante de los vehículos Mercedes Benz en Colombia, por permitirme rodar durante los suficientes días y kilómetros en el modelo de la prueba.

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 CHEVROLET CAMARO SS MODELO 2012

Quien en Colombia no ha sido testigo del crecimiento gradual de la marca con sus casi innumerables modelos, en los cuales hemos pasado (algunos) buena parte de nuestra vida? Empezando bien atrás, cómo no recordar el legendario Corvette, el cuál fué el primer deportivo en serie (nacido en 1953, éste es el original), construído en fibra de vidrio y que además, curiosamente, fué concebido por un norteamericano nacido en Bélgica, el ingeniero Zora Arkus Duntov? Por motivos que no recuerdo en éste momento, el Corvette se ha vendido en todos los años hasta hoy, salvo en el año de 1983 que no hubo modelo para la venta.........

Recuerdo especialmente el modelo ZR - 1 de 1989, el más deportivo, cuya máquina de 5,7 litros con 4 válvulas por cilindro y 375 hp fué diseñada por la firma Lotus gracias a los fuertes vínculos que tenía con GM; así era comparado alrededor del mundo y en su propia nación, con los deportivos más exóticos y rendidores del momento. El actual ZR1 es un monstruo impulsado por un 6,2 litros con súper cargador que desarrolla 638!!! caballos y costando miles de dólares menos, escribe cifras de frenado agarre y aceleraciones, que alcanzan unos pocos en el planeta.

En ésta nota se trata de comentar acerca de la marca Chevrolet en sí, pero me permitiré hablar sobre algunos pocos hermanos o casi gemelos de algunos vehículos de la marca del corbatín, que me parecen que han marcado una huella profunda en el camino que conduce al desarrollo de los autos en términos de diseño y performance.

El Camaro que cumplirá 45 años de ser lanzado el próximo año se ha destacado como el deportivo más querido de la firma gracias a los votos de los entusiastas alrededor del mundo. Guardando las distancias por los años de diferencia con respecto al actual, me parecen espectaculares los Camaro basados en el chasís F, los de 1993 ; así también, espectacular en rendimiento e imagen, su hermano gemelo el Pontiac Firebird que compartía el buen tren motriz de 5,7 litros y una caja mecánica de 6 marchas.

CHEVROLET CRUZE HATCHBACK

El Camaro especial Z28 de hace 18 años entregaba 275 caballos, y tenía los arrestos para acelerar de cero a cien kilómetros por hora en casi 5 segundos, hacer 1/4 de milla en 14 segundos a 160 y frenaba en unas distancias nada lejanas de modelos deportivos actuales, agarrándose al pavimento como un buen auto compacto tipo Kia Forte teniendo en cuenta que el Camaro, con 4,90 metros de longitud, tenía más de 200 kilos en su contra; la física no perdona........

Era yo un niño y recuerdo como si fuera ayer por ejemplo, cuando en 1982 GM Colmotores lanzaba su vehículo Celebrity un auto familiar fino, innovador, espacioso y con una personalidad diferente por sus líneas que terminaban con un vidrio trasero absolutamente vertical, a lo Renault Megane II hatchback el cual se hizo más notorio para la época pues en ese momento Colombia era un mercado muy pequeño y con poca oferta debido a que se permitía la importación de pocas marcas y unidades, lo cual hacía que al llegar un nuevo modelo, especialmente uno de gama alta como en el caso, la novedad estuviera llena de ansiedad y de una especie de asombro que lo llevaba a uno a analizar casi obsesivamente el nuevo modelo.

Tenía un motor 2,8 litros de 6 cilindros en V con carburador, acoplado a una caja automática de 3 cambios (la cuenta de gasolina era estratosférica, uno de sus defectos), el cual llamaba la atención por la finura en el funcionamiento pues a medida que subía las revoluciones no vibraba y era muy silencioso.

Quién no recuerda al famoso Chevette basado en el Opel Kadett (GM es dueña de Opel desde 1929), de tercera generación en carrocerías coupe y sedan  (Chevette coupe y Chevette sedan) ensamblado para uso particular en Colombia desde finales de 1981 hasta 1992 el cual siguió vendiéndose como taxi hasta 1996, ya no con el motor 1400 de 4 velocidades, sino con el 1600 de 5?

CHEVROLET VOLT

Iniciando los noventas presentan los excelentes Swift, el sedan con motores 1300 y 1600, y al año siguiente, el deportivo GTI   -conocido popularmente como el twin cam-,  que pasó a ser el auto más rápido ensamblado en Colombia. Su motor 1300 con doble eje de levas y 16 válvulas (se empezaban a ''popularizar'' en el mundo las cámaras de 4 válvulas por cilindro, 16 en motores de 4;  por esto además de su estilo, impactó en Colombia), era elástico pues respondía en bajas revoluciones como un buen 1300, y por encima de las 5000 se disparaba rabiosamente hasta el corte de inyección allá en las 7500 rpm. Resultado? 100 caballos logrados con relación de compresión de 10,0:1, pero sin nada de turbos, ejes de levas variables ni inyección directa: tenían mérito y fácilmente movían los 790 kilos que pesaba, según la ficha técnica original del auto.

El Swift sedan 1300 a mi parecer, era el más equilibrado pues era más espacioso que el GTI, no se le quedaba tan atrás acelerando y las suspensiones no eran tan duras como las del GTI, ni tan de cortos recorridos que incluso generaron desajustes y algunos problemas en el sedan 1600.

Luego llegan los Corsa en 1996 que con unos desarrollos de caja cortos, mas el empuje de sus buenos motores, los hacían muy rendidores; las suspensiones eran muy suaves, pero para los exigentes, al límite de agarre, se comprometían la trayectoria y el buen paso por los virajes. Tantos modelos de Chevrolet en el mundo y por estos lados como las generaciones actuales de Optra, el completísimo Cruze cerrando con el Aveo, el más vendido en Colombia.

El día de la celebración, nos tenían en vivo y en directo el espectacular Volt, toda una novedad hecha realidad; circula ya en cantidades importantes en USA, y a la entrada de la exposición    -creo que no era la entrada, era más bien el plato fuerte-,   estaba un lindo Camaro SS 2012 color rojo, que con sus 8 cilindros en V y 6200 centímetros, entrega 426 caballos con la caja mecánica de 6, y al ser el sueño de muchísimas personas, sobra decir que está entre los deportivos más rápidos del mundo! Señores rines de 20 pulgadas vienen de serie con llantas 275 de ancho, atrás: esos pobres ''rodillos'', son los que tienen que poner la potencia en el suelo........

Se aprovechó para presentar en sociedad, el Cruze Hatchback de 5 puertas con el mismo motor 1800 y caja mecánica de 6 marchas:  le da un aire más deportivo al cruze, que recientemente completó globalmente 1.000.000 de unidades vendidas, y está entre los 10 autos más pedidos en el mercado norteamericano; razones de sobra y mucho peso tiene para lograr esa ubicación.

Innovaciones en ingeniería? Muchas, como por ejemplo ser el primer fabricante en ofrecer los vidrios eléctricos, y los famosos ''frenos de poder'' que no es otra cosa que el booster de los frenos, el cual suaviza el accionamiento del pedal en el momento de parar, haciendo su operación más fácil y suave; actualmente y desde hace unos 25 años, todos los autos lo tienen.

Cómo olvidarse de Cadillac, sinónimo de tecnología lujo y estatus? Sus genios dieron paso al primer automóvil con motor de arranque eléctrico (adiós a las manivelas delanteras culpables de romper muchos huesos), a la primera carrocería cerrada en un auto de producción ''masiva'' e, iniciando los años 30, sacaron a la luz el primer motor de 16!!! cilindros en V.

En años más recientes, casi como sacado de la ciencia ficción, diseñaron el eficiente y útil sistema de visión nocturna el cual permite en la total penumbra gracias a las gráficas mostradas en un display, ver personas y objetos ubicados a grandes distancias (muy útil en cualquier tipo de carreteras), pues es algo que normalmente no se podría hacer sin el sistema; actualmente lo ofrecen también, otras compañías de lujo. Sus diseños han sido muy llamativos y sinónimo de lujo y derroche como en dos modelos que me fascinan, los Eldorado de 1953 y 1960 o los actuales CTS y CTS coupe.

Finalmente, y como respuesta a lo que decía recientemente Santiago Chamorro el Presidente de la firma en la Revista Motor, gracias Chevrolet de parte de todos nosotros los periodistas especializados en vehículos. Gracias por compartir conocimientos y capacitar en todos los sentidos a sus empleados, gracias por hacer un mejor país, al construir los vehículos en su planta de Bogotá, generando empleos directos de calidad, al tiempo que generan más indirectos. Gracias por traernos buenos recuerdos a todos a los que con el paso de estos años, nos ha tocado compartir un Chevrolet en cualquier circunstancia del diario vivir.

Gracias por proveer al usuario con lo último en tecnología, diseño, seguridad, y por consiguiente con deleitarnos a todos los entusiastas, con un deportivo tan precioso y prestacional como el Camaro, o con el primer vehículo eléctrico de rango extendido como el espectacular Volt. (nos quedan debiendo el test drive!!!!). Por el bien de Colombia de Chevrolet y de todo el sector, que continúe nuestra entusiasta industria aumentando cada día más el mercado de vehículos para que tanto las ensambladoras como los importadores, tengan una importante y digna participación. De nuevo, feliz cumpleaños a Chevrolet!

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EL CORTO VIDEO MUESTRA LA BARRA ESTABILIZADORA QUE CONECTA LAS RUEDAS DE UN MISMO EJE DE LADO A LADO. EMPIEZA, DONDE SE VEN LOS BUJES AMARILLOS.

Estabilidad: inmediatamente pensamos en el carro que al tomar una curva no se salga de la vía por la pérdida de agarre (en las ruedas delanteras, las traseras, o las cuatro), o por la excesiva inclinación de la carrocería que lo haga volcar. Hay más aspectos que influyen en la estabilidad y el comportamiento dinámico como el centro de gravedad -la altura total del vehículo lo condiciona siempre-, el diseño de las suspensiones, la flexibilidad de los resortes o muelles y el trabajo de los amortiguadores con respecto a estos, la cantidad de llanta con que se apoya en el suelo a lo ancho, la altura y deformación de las mismas, etc. Igualmente, se estudia y se maneja la estabilidad en línea recta, pero será un tema para otra ocasión. Vamos con el que hoy nos ocupa.

La mitigada inclinación de la carrocería y el balanceo son primordiales para una buena estabilidad. Que es la inclinación del automóvil y porqué se produce? Si nos apoyamos en la parte lateral de un auto y lo empujamos fuertemente, el movimiento que se produce es el de inclinación. En carretera o mejor en las curvas, la carrocería se inclina por 3 factores: la aceleración transversal (recuerdan en física la fuerza centrífuga?) la cual depende en gran proporción de la velocidad con que se tome la curva; en segundo lugar, la oposición que hacen las suspensiones a la inclinación (la barra estabilizadora que conecta a las 2 ruedas de cada eje, ayuda a disminuirla pues está concebida para eso; entre más flexible o de menor diámetro, más se inclinará el vehículo), y finalmente, la distancia que hay entre el centro de gravedad y el eje sobre el que se balancea el carro.

La barra estabilizadora es el elemento mecánico cuya principal función es controlar la inclinación de la carrocería, pero perjudica el confort porque al tener comunicadas a las 2 ruedas, limita el movimiento de cada llanta cuando las suspensiones son independientes. Quien diseñe las suspensiones debe asumir un cierto compromiso entre la estabilidad que da ésta solución, y la comodidad que resta. La resistencia a la inclinación que se puede conseguir con la barra estabilizadora tiene otras limitaciones. Por un lado, cuanto menos flexible es la estabilizadora, peor es la capacidad de las ruedas para transmitir la fuerza al suelo (motricidad).

Por el otro, todo lo que contribuye a endurecer la suspensión más allá de un cierto límite -como los amortiguadores, los bujes y la famosa ''recortada'' de los espirales para bajar un carro lo cual lleva a tener constantes, y molestas oscilaciones de alta frecuencia, al tiempo que el ajuste interior del habitáculo se ''bota a la basura'' por la imperante rigidez-, es un inconveniente para la estabilidad y el buen comportamiento sobre suelos resbalosos. Lo ideal sería disponer de un sistema capaz de impedir las inclinaciones en mayor medida que la estabilizadora, pero que sólo actuara cuando se necesita. Los sistemas existen desde hace un buen tiempo como veremos adelante, y los instalan bastantes firmas como equipo de serie u opcional con un incremento sobre la tarifa final del vehículo.

Hay una forma de cuantificar que tanto se inclina y balancea un auto para tener una idea sobre su estabilidad y lo deportivo que puede ser en su comportamiento dinámico según los anteriores aspectos. Con unos dispositivos especiales no sólo se puede saber que tanto se inclina la carrocería, sino la cantidad de fuerzas de gravedad que soporta el vehículo al momento de hacer un viraje.Lógicamente a mayor cantidad de fuerzas G, y entre menos se incline y balancee, será mejor su estabilidad. A lo anterior se suman el centro de gravedad, la puesta a punto de las suspensiones y sus esquemas, mas todo lo comentado en el principio.

Visualmente la inclinación es más que evidente, se puede detectar en una prueba de manejo, y durante la misma conducción, los balanceos se detectan como oscilaciones en donde el peso del auto varía su distribución permanentemente durante la curva produciendo oscilaciones cortas y frecuentes(se sienten cabeceos). Así, mientras más inclinación y más balanceos, hay menor estabilidad. Resortes, amortiguadores y bujes de tijera o brazos más duros, disminuirán lo anterior, a cambio de tener menos comodidad circulando sobre superficies irregulares, o acometiendo uno de los tantos cráteres lunares que existen en Bogotá. La altura total del carro es determinante para la ubicación del centro de gravedad: entre más alto, mayor inclinación, menor estabilidad.

El equilibrio entre la dureza y la flexibilidad es el reto de todos los ingenieros a la hora de diseñar un auto común que se incline poco y no balancee, pero que al mismo tiempo sea cómodo. Si quiere un deportivo, a sacrificar confort y viceversa. Algunos sistemas especiales de suspensiones muy difundidos, controlan la dureza de los amortiguadores automáticamente o según unos reglajes predeterminados que varían al oprimir una tecla, cuando se quiera circular en modo deportivo, normal, o confortable, ayudando a disminuir los balanceos y la inclinación.

Muy pocos sistemas usan las barras estabilizadoras activas (Citroen fué el pionero con su buen Xantia Activa en 1994 donde unos cilindros hidráulicos ''bloqueaban'' cualquier asomo de flexibilidad en las barras estabilizadoras, reduciendo la inclinación de manera espectacular. Tan bueno era, que su comportamiento en curva era muy parecido al del prestigioso BMW M3 de la época, el de carrocería E36). Igualmente, están las suspensiones neumáticas usadas por muchos fabricantes donde el aire a presión dentro de muelles especiales permite variar la relación dureza - comodidad y por lo tanto el grado de inclinación y balanceo, la altura total ''bajo pedido'', y se encargan de mantener la carrocería con la altura constante, por más que se lleve el cupo completo en pasajeros y carga.

Si es dueño de un vehículo familiar, poco le interesará que se incline mucho o se balancee, mientras no acometa las curvas a gran velocidad prefiriendo así tener un auto con suspensiones cómodas. Pero si algún día lo hace, probablemente se sentirá y estará más seguro en otro vehículo que se incline menos, que tenga sus límites de agarre y su control total mucho más allá; probablemente no sea tan cómodo y si más brincón dada la puesta a punto que generalmente va asociada a inclinaciones y balanceos menos acusados.

El vehículo que menos se inclina y que menos oscila, es más seguro en caso de maniobras de emergencia evasivas pues es más ágil al momento de girar el timón, como cuando tenemos que esquivar los innumerables huecos de nuestras vías, o al paso de un animal o imprudente peatón.

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Las atractivas tasas de interés, las facilidades para el consumidor (''guerras'' de precios entre otros aspectos), la decorosa y estable salud de la economía, con una oferta de modelos que por su cantidad hasta confunde la elección final, han puesto una dinámica nunca antes vista en la venta de vehículos nuevos en Colombia, pues se estima que gracias a todas las motivaciones, de lejos superaremos las 300000 unidades terminado el 2011: nuevo récord se aproxima.

Nissan llega con un nuevo modelo para lograr un interesante lugar entre los vehículos más vendidos del país. El nuevo March se destaca entre muchos aspectos, por la excelente máquina que lo impulsa, un 1600 de 106 caballos de potencia y un torque de 14,5 kilogramos/metro a 4000 revoluciones. A pesar de la alianza Renault - Nissan el motor es diferente al 1600 Renault no como en el caso del 2 litros que es fabricado por Nissan, compartido entre el nuevo Renault Fluence y el actual Nissan Sentra 2 litros.

El carro, para lo que se espera dado su tamaño e imagen, ''vuela'' en todo lo que son aceleraciones, velocidad y respuesta cuando se necesita adelantar una tractomula o camión en las tortuosas carreteras de montaña que comunican a Bogotá con Villeta y La Vega. Por ahora, sin las cifras en la mano, me atrevo a decir que ''asusta'' en rendimiento con la caja mecánica, a bastantes 1800 y a uno que otro 2 litros que incluye a su hermano el Sentra nuevo, el B16. Con 4 personas a bordo enfrentando nuestras montañas, se puede llevar en cada cambio hasta tranquilas 4000 rpm (de ahí en adelante empiezan las altas revoluciones), teniendo la seguridad de que una vez engranada la segunda o la tercera marcha, las rpm seguirán en constante ascenso.

Dadas las condiciones en la toma de contacto, no fué posible calcular con exactitud el consumo, pero estimo que será muy favorable puesto que se necesita pisar poco el acelerador para que el auto arranque y empiece a recorrer las distancias y las vías habituales de uso.

El bajo peso de su carrocería hatchback de 5 puertas es otra de las claves para el rendimiento pues por tamaño debería pesar algo más (según la ficha técnica menos de 1000 kilos en el más equipado y sus medidas son 3,78 metros de largo con 1,66 de ancho); pero, gracias a la innovación acorde con el siglo XXI, se implementaron aceros especiales más fuertes pero con menor peso que conforman la plataforma V del grupo (70 kilos menos que la generación anterior), que estrena el March, con las consecuentes ventajas inherentes que aumentan la fortaleza de la estructura para la seguridad, y la reducción del ruido, vibración, y asperezas de la carretera.

Las medidas externas lo ubican exactamente entre los subcompactos y los autos más pequeños. Es considerables 14 centímetros más largo que un Chevrolet Spark GT y 18 de más que el Kia Picanto Ion. Así mismo, queda por detrás del Mazda 2 hatch 10 centímetros, tiene 9 menos que el Peugeot 206+, y exactamente los mismos 9 con respecto al Chevrolet Aveo 5 puertas. 

El espacio interior es sobresaliente, especialmente para la cabeza de todos los pasajeros, sin que las demás medidas de espacio para las piernas y a lo ancho dejen de ser generosas. Sus líneas curvadas y los paneles internos de las puertas traseras, ayudan mucho en el tamaño a lo ancho. Exteriormente parece un poco menos grande de lo que es, pero los centímetros son contundentes.........los vidrios ocupan buena área del total de la carrocería, en contravía con las tendencias actuales de ir reduciendo el tamaño de los vidrios a medida que se avanza de adelante hacia atrás. Esto permite una buena visibilidad hacia cualquier ángulo, y le da un aire de frescura con la claridad que se vive en el interior. Su imagen recuerda más al March de segunda generación  -éste es el de cuarta-,   el cual fué el primer auto japonés en lograr ser el carro del año en europa en 1993.

Los materiales del interior tienen muy buen aspecto, y los empates entre las piezas y el ajuste son casi perfectos. Algo destacable entre tantos vehículos nuevos es la capacidad con que el aire acondicionado enfría el habitáculo pues lo hace con más rapidez que otros modelos rivales gracias también, a que las 2 rejillas centrales del tablero ubicadas bien altas, hacen que el aire llegue pronto a las plazas traseras.

El lanzamiento al cual fuí invitado nos dejó una buena cantidad de kms de contacto en los cuales se destacaron otros aspectos. El chasís se nota que es nuevo dado que tanto por comodidad, como por agarre, transmitió buenas sensaciones. Se siente seguro en curvas medias o rápidas, haciéndose sentir como un auto más grande a pesar de que la versión que conduje, venía en llantas 175 de anchura.

Con 4 personas a bordo, en caminos destapados los resortes no estiran al máximo, no llegan al tope. La comodidad es muy buena, algo que complementa en el manejo la dirección eléctrica con buena asistencia encargada de hacer girar el carro en una moneda gracias al excelente radio de giro de 4.5 metros que facilitará las maniobras en las ciudades y a la hora de estacionar; el control de cambios es preciso, aunque de recorridos largos y levemente ruidoso. La opción automática tiene 4 cambios muy buen puestos en sus relaciones, y en ascenso si usted quiere, el ritmo puede ser intenso si se lleva a fondo y en altas revoluciones de primera a tercera el motor. En síntesis, el rendimiento es muy bueno con cualquiera de las 2 cajas. Los frenos son muy precisos y con un tacto en el pedal que transmite calidad.

Sin ánimo de desacreditar a sus contrincantes, sino más bien, teniendo en cuenta la fuerte competencia, el March que inicia en 25 millones de pesos, es la nueva carta de Nissan con argumentos de peso, en el segmento que más se vende en Colombia. Todos sus rivales son buenos y, al final, las diferencias existentes que en algunos apartados son notorias, colmarán las necesidades gustos y espectativas diferentes de cada persona. 

Su diseño y características apuntan a un modelo global gracias a las cuales se comercializará en 160 países; Makoto Yamane el diseñador de Nissan declaró que ''el auto tiene que encantar a un vasto grupo de personas gracias a que en el frente es elegante y transmite sofisticación''.

Hay cuatro niveles de equipamientos que van desde el básico, hasta el full que lleva pack eléctrico (vidrios, bloqueo central que se activa desde cierta velocidad, espejos), aire acondicionado, 2 airbags, alarma con apertura total desde el control, dirección con asistencia eléctrica, faldones laterales y spoilers, rines de 15 pulgadas en tono oscuro más deportivo, caja automática, etc.

Con el March, sus propietarios sentirán que están en un auto diferente por diseño, marca, prestaciones, el cual aunque ópticamente se ve ligeramente más pequeño de lo que es gracias al adn curvado plasmado en su imagen, sorprende por el espacio interior que se descubre al ingresar al habitáculo. Además de tener ese motor 1600 en todas las versiones para ''jalar'' tan poco peso, la compañía japonesa genera entre muchos una impresión nada equivocada de calidad, respaldo, y refinamiento. Así estarán sintiéndose los nuevos clientes con el reciente March: ''Nissan Shift The future''................

Agradezco la gentileza con la que los directivos de Distribuidora Nissan de Colombia, los representantes de la marca en el país, nos atendieron en el evento para lanzar el nuevo March.

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Recuerdan cuando hasta hace unos años tocaba llevar a sincronizar el carro con mayor frecuencia? Cambio de cables de alta que ya no existen, filtros de aire y gasolina cuyos intervalos para el reemplazo eran más cortos como el aceite y su respectivo filtro, bujías máximo de 20.000 kms cuando en la actualidad dan para 40.000 kilómetros en promedio (algunas especiales como las de platino resisten 160.000 desde hace unos 20 años), ajuste manual del avance del encendido el cual ahora se hace automáticamente, al tiempo que el sistema de inyección electrónica aprovecha mucho mejor el combustible que un carburador que hacía la mezcla aire - gasolina al ejercerse por debajo de el un vacío gracias al movimiento mecánico del acelerador...........

Aquellos autos que a los 5 o 7 años, ya estaban desteñidos, gracias a que sus pinturas eran menos resistentes o, aún peor, modelos de los ochentas cuyas carrocerías se empezaban a oxidar en menos de 5? Y que tal los ajustes de los interiores  -sillas, paneles de las puertas, el tablero-,  y la calidad de los materiales? Es cierto que las vías van de mal en peor pero también lo es que gracias a la incrementada rigidez estructural de la carrocería no solo se potenció de manera importante la seguridad, sino que se asegura un ajuste envidiable con el paso de los años.

Los amortiguadores por ejemplo, no resistían caer en un fuerte hueco, pues instantáneamente quedaban a mitad de vida o inservibles.Los actuales duran mucho más (hay casos de más de 100.000 kilómetros con un 60% de vida útil), y lo mismo podemos decir de los rodamientos, bujes, y suspensiones en general. Los motores.........con gran pompa hace un tiempo, el que más duraba haste emitir el último exhosto, empapar una bujía y fumar permanentemente, llegaba a los 400 - 500.000 kilómetros. Ya hay muchos vehículos, especialmente de servicio particular especialmente motores 1600 en adelante que han llegado a los 600 - 700.000 y hasta el millón de kilómetros sin necesitar reparación total. 

Aún no existe el vehículo perfecto, pues aunque hay notorios avances, algunos ''piden'' una ''visita'' a su taller, por diferentes motivos técnicos, y todavía existen tendencias o diferencias entre marcas y modelos; lo anterior está avalado por serios estudios como el reciente de Consumer Reports quien desde hace 75!! años, evalúa todos los modelos de todas las marcas que se comercializan en USA de ''pies a cabeza''. En ésta ocasión, hacen el estudio en aproximadamente 1.300.000 vehículos. Pueden ver el reciente informe en Consumer Reports analiza cuales son los autos más confiables en 2011

Cómo prueban las marcas los autos nuevos? Tras la construcción del primer prototipo de forrma casi artesanal, comienza una maratón, tanto en el laboratorio como en la carretera. Así, los ingenieros llevan al límite todos y cada uno de los componentes (aproximadamente 20.000 puede tener un carro actual). Las pruebas las dividen en estáticas y dinámicas éstas últimas en las pistas de las marcas y en las carreteras. En sus circuitos, son capaces de reproducir las condiciones de circulación en todo tipo de vías (hielo, grava, grietas, barro, aceite, huecos similares a ciertos conocidos.......vados con agua destinados al estudio de la protección contra la corrosión), donde los modelos de preserie son sometidos a una verdadera tortura en aras de conocer su comportamiento.

Encontramos curvas con peraltes exigentes, pavimentadas, donde son puestos a velocidad máxima por espacio de unos 50.000 kilómetros o más, poniendo la resistencia al límite. La comprobación de la estabilidad se hace sobre diferentes tipos de pavimentos  -seco, mojado, rugoso, con huecos-,  rampas de gran inclinación, y pistas de aceleración y frenado, también con varias superficies.

En cuanto al motor, se monta en un banco de pruebas por ejemplo a torque máximo (un auto que tenga por ejemplo 15 kgm de torque a 3500 revoluciones, se acelera a fondo sin dejarlo pasar de esas rpm), en medio de un tiempo estimado en unas 60.000!!! horas de ensayos equivalentes a casi 7 años de uso y millones de kilómetros (como ejemplo real, el dueño de un Honda de 1990 rueda muy bien después de 1.600.000 kms con el Accord)  gran parte del tiempo a  potencia máxima a 6000, 7000, y hasta 8000 rpm en motores de alto rendimiento. Por eso cuando deba, o quiera y pueda, lleve o disfrute la máquina hasta el máximo de revoluciones pues el motor está hecho no sólo para llegar al máximo y disminuir, sino para mantenerse allí indefinidamente.

Sino, cómo haríamos en una autopista alemana o italiana donde un motor a gasolina o Diesel puede pasar varias horas rondando a su máximo régimen de 7000 y 4000 - 4500 rpm respectivamente? Lógicamente si lo hace con frecuencia el motor durará menos, y consumirá más gasolina. Pero por lo menos si está en buen estado, no tiene porqué romperse. En las pruebas de banco, el escape se pone rojo encendido. En los bancos de pruebas también se estudian los componentes del nuevo automóvil por partes:

mientras en un departamento se ensayan las poleas, correas o balancines, en otros se estudian los niveles de emisiones tóxicas. El funcionamiento del motor se estudia a diferentes alturas sobre el nivel del mar, incluyendo temperaturas extremas desde -40 grados, hasta 50 ambiente, donde se podría, con sólo ponerlo en el capó, fritar un huevo.........

El consumo es otro aspecto estudiado con detenimiento por medio de pruebas dedicadas a medir el caudal de carburante generado por cada equipo de inyección. Para la carrocería y componentes afines se usan cámaras especiales con humedad controlada, cálidas y salinas. También se simulan climas polares, tropicales, y hasta se hacen ''baños'' de barro a presión para comprobar la integración de los distintos órganos mecánicos y la calidad de la pintura.

Continuando con la la fase dinámica, las ruedas continúan pisando los circuitos y las carreteras. Allí, decenas de conductores profesionales e ingenieros someten el vehículo a ensayos de resistencia, conduciendo por turnos más de 24 horas seguidas. Cada apasionante kilómetro de prueba es parte de un sistema elaborado, con el propósito de simular en un espacio de tiempo reducido los esfuerzos que sufre un automóvil en el curso de su vida útil. Por esto, los prototipos destinados a pruebas dinámicas, suelen estar disponibles 2 o 3 años antes de la comercialización formal.

De ésta manera al comprar un vehículo nuevo, seguramente podrá disfrutar durante un número de años y kilómetros importante, su buen estado mientras el mantenimiento programado por el fabricante y la suerte acompañen. Y porque no, de un buen usado de 20 años hacia acá que con algún recorrido, le quede el 80% de vida útil para que usted le saque provecho.

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*La nueva Evoque supone la continuación del lujo y la distinción sobre tracción en las 4 ruedas en tamaño compacto, algo inédito -por longitud-, en la historia de la firma. Marca pauta por diseño, exclusividad, presentación general, y pone sobre la carretera una acertada estabilidad símil de un automóvil de sus proporciones, sin olvidarnos de las eventuales salidas al campo en donde se disfrutará más allá de lo que se puede con un automóvil común.

Toda una declaración de intenciones al poner un duro competidor en el limitado (por oferta) segmento de las camionetas suv compactas de lujo: desde ahora, una dura rival llega a competir con la Bmw X1 y la reciente Audi Q3. Y las 3 son tan diferentes, que cada una colmará las espectativas, según el planteamiento en diseño equipamiento e ingeniería.

Esta camioneta supone un verdadero cambio en la política de Land Rover para, entre otras cosas, otorgar identidad propia a la "marca" Range Rover y separarla de la imagen más dura, espartana y tosca del único Land Rover habitual presente, más exactamente del modelo Defender actual, el único ''rústico'' que queda de la compañía, nieto heredero del padre de todos nacido en 1948.

El nuevo Evoque es todo un ejercicio de diseño y calidad, que no deja indiferente a nadie. Gusta a la mayoría (es lo que he percibido mientras la he analizado en la toma de contacto), ofrece unas prestaciones dignas de un vehículo que en Colombia consideramos muy rápido y, milagros de la técnica, sigue manteniendo unas capacidades off road nada despreciables, con un adecuado equipamiento de serie que bajo pedido del cliente puede aumentar.

Su capacidad todo terreno está bien apoyada en su altura bajo el piso, y los generosos ángulos de ataque (como ejemplo, poder subir sin raspar con la parte de adelante una rampa de un sótano), de salida (al entrar al sótano sin que raspe la cola o el escape), y ventral (cuando más se acerca la parte central del Evoque contra el suelo del sótano, una vez ha salido medio vehículo).

La versión que por ahora se vende en Colombia, es la de gasolina con un excelente motor 2 litros turbocargado de inyección directa. La moda de los motores pequeños turbo no le es indiferente a la compañía por los beneficios en consumo, excelente potencia y par motor (son 240 caballos), que empujan con propiedad, es elástico pues despega bien en bajas rpm, y en altas revoluciones sin vibrar, y sin ser deportivo  -como sí lo es el sonido del escape-,  gira bien cerca del límite de rpm (6800).

La caja de 6 automática tiene la opción de ser manejada en modo manual desde la palanca o con las levas detrás del timón a lo fórmula 1...........pero no habría necesidad dada la rapidez con que la caja baja los cambios en el modo sport para ayudarnos a retener,  una vez se rueda fuerte y se enfrenta una curva, haciéndolo con el agradable punta y taco estrenado por Nissan en su 370Z  y el superdeportivo GTR:

automáticamente se acelera en neutro mientras baja el cambio, todo en milisegundos para que además de cautivar con el sonido, la entrada de éste sea suave y evite la pérdida de agarre de las ruedas de tracción. Además, es muy suave y rápida cuando al acelerar a fondo baja uno o más cambios según la necesidad.

La doble tracción automática gracias a su diferencial Haldex es en condiciones normales delantera; transmite el giro a las ruedas traseras una vez se detecta el patinado de las delanteras, y muestra unas aptitudes en toda circunstancia muy destacables, incluso en las curvas pavimentadas del autódromo de Tocancipá donde al perder motricidad adelante, acelerando en plena curva, y con algo de fuerza en las ruedas traseras, nos permite asomar levemente la cola para redondear la curva; es muy divertida, dócil y agradable.

La progresividad es su línea de comportamiento (no pierde el agarre súbitamente), y con un leve contravolante ponemos la cola en su sitio. Todo esto sucedió, cuando a propósito desconecté el control de estabilidad para poder llegar y superar los límites de agarre, y sentir su real comportamiento dinámico.

Los frenos son potentes, de tacto fino, y lineal (sin puntos muertos al inicio del recorrido), y dosificables, perdiendo poca eficiencia a medida que más le exigíamos deteniendo los 1800 kilos de peso, cada vez que lograbamos cerca de 140 por hora en la recta del autódromo todo, una y otra vez hasta que los discos delanteros humeaban...........

La estética, el diseño, son sin duda una de las principales armas de este nuevo Range Rover. Tiene una imagen cupé debido a una cintura alta desde el mismo capó delantero, que va en aumento hacia la parte trasera a la vez que la línea del techo cae hacia atrás; la imagen coupé de la que hablo se remata perfectamente  en la vista de tres cuartos trasera.

La parte superior de los guardabarros, de más dimensión  le otorgan un aspecto musculoso reforzado por las estéticas protecciones de bajos, tanto las delanteras como, especialmente, las traseras que parecen una especie de difusor aerodinámico para con el vacío, aumentar el agarre de las ruedas traseras obviamente a velocidaes donde esto funciona, de 100 kilómetros por hora hacia arriba.

Todo ello se conjuga para darle un aspecto moderno, dinámico y a la vez elegante que consigue atraer las miradas de todos. Su coeficiente aerodinámico CX 0,35 está dentro de lo habitual dadas sus formas y altura sobre el piso (entre más bajo el coeficiente, se es más aerodinámico. Los automóviles actuales rondan en promedio CX de 0,29 - 0,30).

En las plazas delanteras todo está pensado para proporcionar placer y bienestar a sus ocupantes, lejos de lo que para algunos podrían indicar sus pequeñas ventanillas. Al contrario, y gracias a su doble techo panorámico de serie, en el interior se respira luminosidad. El aspecto visual de todos los materiales que componen el interior es de muy alta calidad, de aspecto moderno y a la vez lujoso.

Cargado de lo último en tecnología, el apartado de seguridad es otro en el que el Range Rover Evoque puede sacar pecho y mirar a la cara a cualquier contendiente, sea este el que sea.

Airbag delantero de conductor y pasajero, airbag laterales de cortina para conductor, pasajero y asientos traseros, sistema de retención infantil ISOFIX, cinturones de seguridad delanteros ajustables en altura, ABS, control de estabilidad dinámica (DSC), sistema de control de tracción (TCS), control estabilidad antivuelco (RSC), distribución eléctrica de la fuerza de frenada (EDB), asistencia a la frenada de emergencia (EBA), control de frenada en curvas (CBC), o el Land Rover SmartKey de arranque por botón, son los sistemas que se encargarán de ayudarnos a corregir los errores que podamos cometer durante su conducción y que velarán por nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros.

Excelentes materiales blandos al tacto conforman el tablero de instrumentos, así como en la consola y el tapizado de las puertas. La ''palanca'' de cambios, la misma innovadora que en su momento presentó Jaguar en su primo el XF es una perilla cromada ubicada hundida en la consola que, al abrir el switch, emerge y se gira a la derecha o izquierda, según se necesite la reversa, parking, neutral, drive........

Todos los mandos están a mano, sintiéndose cómodo desde el principio. Los asientos incluso los traseros abrazan perfectamente el cuerpo sin sensación de agobio y, no cuesta absolutamente nada sentirse a gusto en su interior en parte con ese toque deportivo que nos dejan las sillas.

Bastante diferente, exclusivo, con grandes prestaciones y agarre sobre la calzada sin renunciar a eventuales y tolerables paseos camperos, además de su imagen de cupé deportivo, y con un gran aspecto general y de interiores sobresalientes gracias a la excelente ejecución, la nueva Evoque pisa fuerte en las premium de lujo, que por su tamaño, para muchos, se convertirá en una compra inteligente e irresistible.

*Agradezco la amabilidad con la que los directivos del grupo Premier, los representantes de Jaguar y Land Rover en Colombia, nos atendieron durante el lanzamiento y la toma de contacto efectuada en el autódromo de Tocancipá.

*Mi twitter: http://www.twitter.com/@MASERAGRANTURI

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Para los que no saben de quién estamos hablando, el señor Chip Foose es simplemente un genio que con sus dones se permite modificar cualquier trazo o diseño total exterior o interior de los vehículos, para tomar su imagen   -sobre el papel y en la realidad una vez todos sus dibujos se convierten siempre en un nuevo vehículo que circula-,  darle vida, modificarla, opacarla y hasta desaparecerla según el gusto del propietario del vehículo sobre el que trabaja Foose.

Distribuidora Nissan, el representante de la marca en Colombia y la firma 3M, lo invitaron a sus instalaciones, en las cuales Foose nos deleitó modificando un excelente ejemplar de un auto Z de los años setenta, con su mente única con la cual mirando el carro máximo 4 veces, lo transformó en un vehículo aún más atractivo y diferente sobre el que partió, todo en menos de una hora de preciso trabajo .

La compañía 3M enfocada en la calidad, le otorgó a los talleres de Nissan una placa de reconocimiento 5 estrellas, firmada por el exitoso Foose donde se reconoce la utilización de la tecnología 3M en todos los procesos de reparación de colisiones, sea en las pinturas y su aplicación, la corrección de láminas, los enmascarados etc.

''Overhaulin'' es como se llama el reconocido programa  de Foose en Discovery Channel. En cada capítulo nos entregan una historia divertida, sorpresiva, algo tensa, pero que termina siempre de forma emotiva.

Simplemente toman el carro viejo de cualquier ciudadano de USA (unos en pésimo estado a tal punto que no caminan; otros lo hacen, en mejores condiciones), y sin que se de cuenta, se lo ''roban'' en complicidad con un familiar o amigo y haciéndose pasar por ejemplo por la policía de la ciudad donde vive el propietario, le dicen que están buscando su carro, que hay pocas pistas, que tenga paciencia.......

Mientras tanto Foose en un plazo de pocos días, con un equipo de profesionales del más alto nivel en todas las áreas del automovilismo        -pintores, mecánicos, especialistas en equipos de sonido y tapizado-,   se dedica a plasmar sobre el papel lo que el familiar de la persona le dice que es el sueño de ésta, con ese carro viejito que nadie entiende para que lo tiene todavía.

Una vez listo el croquis, manos a la obra: simplemente, el dibujo que hizo Foose, se convierte en realidad con el arduo, detallado y profesional trabajo de todo su equipo. Desarman absolutamente todo el carro dejando limpia tanto la carrocería como el chasís.

Simplemente paso a paso, componente por componente y sistema por sistema, se van integrando para conseguir un auto poco o muy distinto, pero como si acabara de ser sacado de la línea de ensamblaje de cualquier automotriz conocida pues queda absolutamente nuevo.

A cuántas personas les habrá convertido en realidad el sueño? Cuántos autos a dibujado y transformado? No lo sabemos. Por ahora podemos decir entre otras cosas que a un colega le respondió que ha estado11!!!! días seguidos sin dormir cuando el trabajo así lo exige, y que fue el diseñador para Chrysler del excelente y novedoso Plymouth Prowler con pinta de ''hot rod'' el cual se produjo durante 5 años hacia finales del siglo pasado.(Plymouth prowler)

Por ahora, los propietarios de cualquier Nissan que haya sido arreglado en los talleres de la marca, tienen que estar satisfechos con las reparaciones efectuadas en la parte de colisiones, gracias a la buena implementación de los procesos y los materiales que hacen parte de una reparación de cualquier magnitud. Chip Foose así lo garantiza con la firma que dejó en parte como un buen recuerdo en la placa, en su paso por nuestra nación.

*Mi twitter: http://www.twitter.com/@MASERAGRANTURI

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