BMW toda la vida ha sido un referente en la cantidad de torque y sobretodo de caballos de potencia adicionales que entregan sus motores de gasolina al compararlos con las máquinas de igual cilindrada-tamaño montadas en sus innumerables rivales.
Como rara y reciente excepción a esa regla, surge el comparativo entre el actual BMW 335 (motor de 3 litros con 2 turbocargadores e inyección directa de gasolina que entrega 306 caballos) con el reciente Audi S4 (motor también de 3 litros con supercargador e inyección directa que eroga 333 caballos), donde el Audi entrega 27 caballos más, y 3,5 kilogramos/metro de torque adicionales.
BMW no es solo un especialista a la hora de producir más potencia y en la forma de entregarla, sino en imprimir una suavidad y un sonido únicos a la mayoría de sus motores, en especial a los de 6 cilindros en línea.Pero olvidemos las más poderosas máquinas del fabricante Bávaro, para montarnos y disfrutar el 320i executive de 2 litros de capacidad, el modelo que muy amablemente me prestó Autogermana para la prueba.
Apenas abro la puerta, llegan instantáneamente gratos recuerdos de lo que me han transmitido siempre todos los modelos BMW en los que he podido viajar. Cierro la puerta, e inmediatamente el sonido y la sensación que percibo tras 'la maniobra', dejan una alta sensación de calidad. Casi al unísono, aparece otra de las peculiaridades que la firma pone en sus autos: su deportiva y excelente posición de manejo.
Como todos los sedanes medios actuales, permite regular la altura de la silla, la del timón y su profundidad, así como las obvias cotas de la longitud que nos separa, estando sentados, del timón y los pedales.Pero cualquiera que sea la posición de todos los elementos, siempre se tiene una perfecta alineación entre los pedales el timón y la silla, además de sentirnos rodeados mas no incómodos, por la consola y el tablero a pesar de que la forma de éste último con sus 2 viseras (la central deja ver el generoso display donde nos informa del funcionamiento de la radio, el teléfono, de los kilómetros que restan para las próximas revisiones, funciones de la computadora de abordo, etc),es totalmente recta.
Esto, con una posición al volante que además permite visualizar casi en una misma línea, la calzada y los instrumentos, deja más seguridad al tener que apartar muy poco la vista de la carretera para estar pendiente del tablero; cualquiera que sea la posición de manejo adoptada, la tendencia es a sentirse siempre bajo, algo típico del serie 3.
Realmente, nos deja la impresión de estar en un avión caza de combate, al sentirnos rodeado y al mando de absolutamente todos los controles.Es acá, donde entra a figurar su genial ergonomía: todos los controles de luces climatizador sonido y hasta los botones para los vidrios eléctricos, están perfectamente a la mano, ubicados de manera que se encuentren rápida e intuitivamente..
Así mismo, la mayoría de estos transmiten gran calidad en su accionamiento; por ejemplo, las palancas que accionan las direccionales y el limpiabrisas así como las perillas del climatizador y el I Drive, que contrastan con la notable excepción del ordinario y duro tacto que tiene la manija para abrir la guantera central la cual tiene el alojamiento para el teléfono, con otro compartimiento para llevar cds.
El comando del I Drive de segunda generación -el 'mouse', una perilla que gira y se oprime con el que gobernamos todas las funciones que se ven en el comentado display-, si está un poco atrás en la consola haciendonos retroceder el codo, más allá de la perfecta comodidad.
Cabe recordar que los atractivos legibles y casi sempiternos instrumentos (tacómetro, velocímetro, nivel de gasolina y consumo instantáneo) presentes y comunes a todas las series por casi 3 décadas, cambiaron de manera radical y única en el serie 7 -el sedán más grande-, en su cuarta generación (año 2002), para en la quinta generación del serie 5 -el sedán mediano-, (2003) adoptar un diseño diferente al anterior, que sería 'el modelo a seguir' de ahí en adelante, por todos los automóviles de la compañía.
Estos a pesar de haber cambiado dejando paso a un diseño contemporáneo y agradable, conservan el original y auténtico adn en todos los 'BM'. Los plásticos de la cabina en gris oscuro son de buena apariencia y en ésta versión, una franja de agradable aluminio atraviesa el tablero de lado a lado, haciendo juego con parte del mismo material ubicado en la consola, y en cada una de las 4 puertas.
El timón tiene un tamaño y grosor ideales, aunque no está forrado en legítimo cuero disponible sí, en otras versiones.La executive sujeto de la prueba, tiene un interesante equipamiento de serie el cual puede ser aumentado con diferentes paquetes cargados de elementos y sistemas opcionales, que aumentarán el valor base proporcionalmente a lo pedido.
Tenemos el mencionado I Drive con el display multifuncional, sunroof que se bloquea cuando alguien atravieza las manos al igual que los 4 vidrios, todos los airbag de rigor, control de tracción y estabilidad, faros bi xenón, conexión para ipod, silla semi eléctrica, un preciso y por lo tanto excelente sensor de reversa que muestra su desempeño en el display, con barras de diferentes colores según la distancia con el obstáculo, sensor de luces, climatizador, controles para la radio en eltimón, encendido con botón, tarjeta inteligente......
Como siempre, muy agradables refinados y prácticos los porta vasos que salen de la nada en el tablero de instrumentos los cuales aportan pues en todo el habitáculo salvo en cada una de las puertas, no se dispone de muchos huecos o mini guanteras para llevar cosas.Adicionalmente 'sobreviven' sistemas concebidos hace un buen tiempo, como el poder programar la evacuación del aire caliente en la cabina para una vez que se inicia el viaje con un solo botón, poner a circular al máximo, el aire acondicionado.
El espacio en la cabina es adecuado -salvo para llevar 3 personas atrás pues es algo incómodo por la anchura disponible y la forma de la silla central, algo que se presenta en casi todos sus rivales-, y disponemos de 440 litros de capacidad (el baúl menos capaz entre sus rivales de las marcas de los 4 aros y la estrella de 3 puntas) con unas sillas cómodas y un espacio tanto para la cabeza a lo ancho y para los pies adecuado, con medidas prácticamente idénticas a los de la categoría. La silla del piloto proporciona un buen soporte lateral cuando se acometen las curvas a altas velocidades.
Y es a éste paso, al que con toda propiedad invita a ser conducido el 320i dado que la prioridad es el dinamismo la diversión y la estabilidad que gozarán los más puristas y gomosos de la conducción.La puesta a punto de las suspensiones, los frenos, la dirección -que merece un capítulo aparte-, y el comportamiento dinámico, cumplen a cabalidad con las premisas.
Primero, la percepción al iniciar la marcha despues de la comentada calidad que transmite el sólo cerrar la puerta, es de estar manejando un carro estructuralmente rígido; parece un lingote y desde el primer instante nos transmite seguridad y deja ver que es capaz de superar casi cualquier irregularidad del pavimento sin 'lesionarse'.
La estabilidad es sobresaliente pues la cabina no se balancea sino muy al límite de agarre, siempre inscribiéndose en las curvas al instante pues su tren delantero es muy incisivo: permite altas velocidades y dada la buena insonorización general a la cual contribuyen el bajo ruido de las llantas al rozar la carretera, se puede llegar a las curvas pasados del margen de seguridad.
Si en pleno giro provocamos la zaga con una instantánea imprudente pero a veces necesaria frenada, ésta se asomará para divertirnos y nos tocará estar atentos para contravolantear algo, al tiempo que instantáneamente interviene el DSC -el control de estabilidad que terció ligeramente hasta en la dirección-, para evitarnos un potencial susto.
Pero normalmente es neutro gracias a la perfecta distribución del peso 50% adelante y 50 atrás (BMW es un especialista en el asunto), y primero aparece el subviraje (la tendencia a seguir derecho así giremos el timón) ante la pérdida de agarre cuando empezamos a pasar sus límites.
Diversión y deportividad a cambio de eficacia; y eso que por las condiciones de agarre y la potencia disponible,no se pudo salir de las curvas haciendo que la cola se asome con base en la dosificación de la potencia que a propósito, se maneja con un pedal de acelerador de tacto y recorrido perfectos.
El tarado de los amortiguadores y muelles además de su corto recorrido,se inclina hacia el lado del dinamismo y en general, es más duro que confortable.No es incómodo ni mucho menos pues el buen hacer de la compañía, deja a las suspensiones desempeñar bien su trabajo al absorber bien las pequeñas imperfecciones de la vía, así como las ondulaciones no muy profundas; en ciertos baches, sí puede llegar a ser seca.
En la prueba de eslálom al simular cambios instantáneos y sucesivos de carril, es sumamente ágil -tanto, que nos arroja con brusquedad a los soportes laterales de las sillas-, y nos deja ver lo seguro que es a la hora de una emergencia provocada por algún obstáculo en la vía.
El pedal de los frenos tiene un recorrido corto y una gran mordiente (no es tan suave ni refinado) que permite desacelerar con precisión -el agarre de las llantas llega a su límite cuando se les transmite un 70-80% de la fuerza total de frenado-, y se destacan ante frenadas fuertes a grandes velocidades donde el auto se hunde muy poco de adelante, parando absolutamente recto y sin dejar sentir el trabajo del refinado ABS.
El motor de 2 litros y 4 cilindros en línea con el empleo de tecnologías como la variación en el ángulo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape (doble Vanos), se destaca por las importantes cifras de caballos y torque máximo, entregando 156 'equinos' a 6400 revoluciones con un par máximo de 21,4 kgm a 4250.
La respuesta del motor es abundante en cualquier regimen de revoluciones. Como sucede con muchos motores, el punto de máximo torque no significa necesariamente que se deba acelerar hasta donde se da éste (4250 revoluciones por minuto) ni que esté carente de fuerza en bajas revoluciones.
Por el contrario, es sorprendente el torque que entrega en bajas revoluciones permitiéndole adelantar y recuperarse muy bien, sin que por ejemplo sea necesario recurrir a la primera marcha cuando se va despacio en medio de los trancones citadinos, y se necesita una respuesta instantánea para superar rápidamente al vehículo que nos precede.
Así mismo en carretera al enfrentar subidas pronunciadas en tercera marcha, acelera y puede agotarla fácilmente llegando a unos 120 kilómetros por hora.
El motor sube de vueltas casi de manera progresiva -en algo se nota el incremento de aceleración al pasar de bajas a medias rpm-, y en altas gira tranquilo hasta cerca de las 6000 rpm; pero no es contundente desde ahí hasta llegar a el corte de inyección en las 6400. La entrega de la potencia máxima no es al estilo de las contundentes 'turbinas' de 6 cilindros: extrañamos el antiguo pero agradable 6 cilindros en línea de 2 litros que 'murió' en la anterior generación E46 nacida en 1999.......
Ovbiamente el sonido del 4 cilindros no es tan seductor como los de 6 sobretodo al estar en la cabina con los vidrios cerrados; se parece en algo, cuando pisamos el acelerador de la mitad hasta el fondo. El del escape que se escucha en el exterior se ve que fué bien estudiado -como lo hacen siempre-, para dejarnos escuchar que es un BMW el que está acelerando.
El consumo de gasolina es razonable; obtuve entre 35 y 36 kilómetros por galón en los densos trancones de la capital; con un pie más benévolo, la cifra mejorará ligeramente. En carreteras planas a velocidad constante puede variar desde los 35 a fondo hasta algo más de 55 por galón, a velocidades de crucero legales.
El motor va acoplado a una caja automática de 6 marchas steptronic cuyo funcionamiento es destacable pues interpreta de forma exacta lo que queremos hacer con el acelerador. Si se pisa a fondo baja suave y rápidamente, a buscar el cambio más conveniente para el momento y es de las pocas cajas llamadas adaptativas, que hacen verdadero honor a su nombre porque adicionalmente cuando rodamos cuesta abajo, retiene de verdad el auto engranando la marcha adecuada para la pendiente sobre la que circulamos, ayudandonos a aliviar el trabajo sobre los frenos.
Tiene manejo secuencial manual -únicamente desde la palanca ubicada en la consola pues no existen las levas en el volante-, muy intuitivo pues es de los pocos vehículos que para bajar a un cambio inferior, se da un golpecito hacia adelante y hacia atrás para cambiar a uno superior; la mayoría de los carros funcionan en sentido contrario. En cualquiera de los 2 modos de funcionamiento siempre hará el cambio a 6400 rpm donde encontramos el limitador.No nos deja 'gobernar' a nuestro antojo cuando se gira al máximo; se reduce el placer de conducir? No lo sabemos......
Sensaciones aparte y teniendo en cuenta su objetivo, la dirección hidráulica es maravillosa pues es absolutamente precisa, vira con poco girar el timón tiene un tacto y asistencia intermedia tirando ligeramente a dura al rodar, y transmite fielmente todos los tipos de irregularidades presentes en la vía algo lógico y que se puede ver como una ventaja en un auto de tracción trasera donde las ruedas sólo tienen que virar sin tener al tiempo que transmitir la potencia al suelo.
Cuando se enlazan curvas, una tras otra, se percibe como la de un cart, con la posición central muy bien definida. Lo mejor para los entusiastas, pero algo dura a la hora de estacionar pues no es de las más suaves, ni tiene ese tacto super suave de algunos sistemas eléctricos que estimulan sensaciones contrarias; al parquear, las señoras la pueden extrañar......pero en síntesis, la dirección es única; hasta el cambio de pavimento a concreto lo percibimos en las manos.
Las nervaduras del capó y los afilados faros así como los stops en un solo tono adoptados hace poco en la segunda serie, complementan su particular y conocido diseño lateral, aderezado con unos pequeños rines de 16 pulgadas -que se ven poco agraciados dentro de unos guardabarros grandes, algo que le sucede a muchos carros actuales-, los cuales no merman en general su atractivo y dinámico estilo.
El conjunto hace parte de una berlina que lo seducirá desde el primer momento que la vea, pues una vez a sus mandos, al oprimir el botón de arranque escuchar el sonido del escape e iniciar el recorrido acelerando para tomar una buena carretera de montaña con curvas de diferente radio, podrá corroborar el lema que ha hecho de BMW, en especial de la serie 3, una leyenda del automovilismo: el placer de conducir.
* Agradezco la amable colaboración de Autogermana el distribuidor exclusivo de la marca BMW en Colombia, por el préstamo del vehículo para la prueba realizada.
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]]>Las fallas involucran a todas las marcas, desde las más humildes, hasta las más exitosas y de grandes pergaminos. Cuando hay fallos, a veces se solucionan dentro de los talleres en las revisiones normales, sin que el propietario se percate de esto. Son los llamados boletines técnicos.
En otros casos tenemos los recalls, cuando se llama a cada uno de los dueños de un auto para que sin costo alguno se acerquen a los talleres respectivos, y se realicen las debidas reparaciones o inspecciones, según el problema (Pueden ver los que quieran, de todas las marcas, en L Automobile http://www.automobile-magazine.fr/fiabilite/actus_rappels) Ésta vez, le tocó a un modelo de calidad en la industria, a un ícono en éste sentido que adicionalmente logró ocupar el primer puesto como el fabricante que más vehículos vendió en el mundo: Toyota.
Sencillamente por dos problemas técnicos fueron llamados a revisión en todo el mundo -no han sido retirados de las vías por peligrosos y, por precaución, se detuvo la producción de alrededor del 60% de los vehículos fabricados en USA y la venta de 8 modelos mientras se hace el debido llamado a los que ya circulan-, un total de 4,2 millones de Toyotas, 2,3 en EEUU 1,8 en Europa, y poco menos de 100000 en China.
Previamente, a finales del año pasado, fueron llamados a revisión 5,4 millones de autos para inspeccionar si los tapetes sobre la alfombra estaban 'pisando' el acelerador en algunos casos; de la misma forma de esos 5,4 millones revisados la minoría tenía el inconveniente, solucionado en su momento.
Los problemas actuales son 2: una falla en el pedal del acelerador que se está solucionando rápidamente, y otro que tiene que ver con el sistema de frenos de un solo modelo, el exitoso modelo híbrido Prius lo cual no afecta para nada el frenado normal del vehículo salvo en situaciones reportadas al conducir sobre ciertos badenes o sobre hielo donde al pisar levemente el pedal, se demora la respuesta en el frenado. Se han reportado en EEUU 124 quejas con 4 accidentes, sin personas lesionadas.
De igual forma el secretario de transporte de EEUU afirmó que su entidad está haciendo pruebas en el Prius para detectar si existen problemas derivados de interferencias electromagnéticas lo cual no se ha comprobado; las mismas pruebas exhautivas ha hecho Toyota con idénticos resultados.
Antes de hablar con exactitud sobre los problemas, y su debida solución, vale la pena recordar brevemente lo significativa que es Toyota en el mundo y especialmente en Japón. El emperador, su Primer Ministro y casi la mitad de los Japoneses, conducen Toyotas. Adicionalmente es la mayor empresa del país por capitalización de mercado y el segundo mayor empleador privado; el año pasado el 48% de las ventas de carros nuevos normales fueron de Toyota o de su división de lujo Lexus.
Su durabilidad es legendaria alrededor del mundo y en continentes como el Africano los miles de Toyotas Land Cruiser de todas las generaciones y las conocidas camionetas denominadas 'burbuja' en nuestro país que circulan por sus vías, se ganaron el apodo de 'los reyes del África'.
Esto no atañe únicamente a esos modelos de Toyota; todos los diferentes vehículos de la firma están concebidos desarrollados y fabricados bajo unos procesos y estándares que han sido 'la envidia' de muchos de sus competidores durante años, dado que superan a la mayoría en longevidad, y en vararse la menor cantidad de veces posibles así estén nuevos con 10 años o más, de edad y kilómetros; por esto son tan apetecidos los Toyotas y otros Japoneses usados
Por ejemplo, un factor adicional que impulsa aún más la venta de Japoneses de segunda y hasta cuartas manos alrededor del mundo, tiene que ver con las particularidades de el mercado nipón donde, tradicionalmente, a un exceso de oferta de autos usados, se le unen factores como las estrictas inspecciones técnicas, un rechazo cultural a comprar cosas de segunda, y una mano de obra costosísima que desalienta al que quiera arreglar un auto estrellado.
Por esto como usados a un costo muy bajo, se venden en países subdesarrollados, desde Perú hasta Kenia en el África, pasando por el Medio Oriente hasta el Caribe o Asia.
Resistir, resistir y resistir.Eso es lo que valoraba en alguna ocasión un humilde hombre habitante de Nairobi donde orgulloso circulaba sobre las pedregosas calles con un Corolla de 3 años de uso el cual compró por una ínfima cantidad de dinero, y lo utilizaba para transportar frutas y verduras.
El auto lo tuvo su dueño Japonés desde nuevo; lo vendió cuando se accidentó para, una vez reparado, terminar siendo parte del gigantesco grupo de vehículos que con regularidad salen embarcados de los puertos Japoneses hacia cualquier lugar del mundo. Ese cliente con certeza nunca abandonará la marca pues después de vender su anterior Toyota, iba con la mira puesta en otro modelo de la compañía: 'son autos muy buenos y es fácil conseguir los repuestos, todos quieren un Toyota'.
En éste mismo sentido, su división de lujo Lexus que nació con el mercado de USA en la mira hace 20 años y hoy se conoce a nivel mundial, tiene un increíble récord como la marca con menores fallos y problemas de la historia, superando desde el principio hasta el día de hoy, a verdaderos íconos del segmento premium.
Pero en éste momento por los 2 problemas citados Toyota se encuentra incómoda pues 'se anota' una mancha negra en su casi perfecto control de calidad al descuidar su filosofía 'Kaizen' (la atención implacable en el mejoramiento continuo).
¿Cómo se detectaron las fallas actuales? Todo comenzó con una aceleración involuntaria o súbita que se detectó por primera vez en la pickup grande Tundra, y tiene que ver específicamente con el material del acelerador según concluyó la investigación. Al poco tiempo se ordena a todos sus concesionarios en USA y Canadá, detener la venta de 8 modelos de vehículos incluídos los populares Corolla, Camry y Rav 4.
Eso condujo a que de inmediato se llamara a sus propietarios para que llevaran las camionetas a los talleres autorizados de modo que, sin costo alguno y con inmediata solución, se reemplazara el acelerador en las camionetas afectadas.De todas las Tundra vendidas en 2009, se convocó únicamente al 4,5% de unidades; de esa cantidad, la gran minoría presentaba la falla. Sin embargo por precaución, solucionando el problema al nivel que se espera de Toyota, se resolvió sustituir el acelerador en todas las unidades.
De la misma forma ocurrió con el Camry y el Corolla -acá si en cantidades importantes dado que de solo el Camry, en promedio, se venden casi 500000 unidades anuales en EEUU-, donde fueron llamados a revisión el 20,2 y 16,8% de las unidades negociadas respectivamente.
Pero la 'epidemia' continuó cuando la marca se dió cuenta que el material defectuoso hacía parte también de los aceleradores en algunos modelos vendidos en Europa, y era evidente, pues el proveedor del acelerador es CTS Corp que tiene plantas en EEUU Europa y China. Por esto, en la nación Asiática, fueron llamados también a revisión 75000 carros.
La solución común y física además de modificar el material del acelerador, es instalar un espaciador selectivo en el pedal del acelerador y dar más tensión a un resorte que lo sujeta, con el fin de que no se quede atascado en cualquier posición. Todo puede quedar solucionado rápidamente cuando lleguen las piezas que faltan por sustituir, para reanudar la producción en las fábricas detenidas, y la venta de los 8 modelos que quedaron en las vitrinas.
Aunque tarde el día viernes 5, el presidente de la compañía Akio Toyoda presentó disculpas ante una rueda de prensa en Japón. Personalmente, creo que la noticia para el mundo en general es percibida como un caos para la compañía o como una situación peligrosa para el que conduzca un Toyota, algo que no puede estar más equivocado y alejado de la realidad. Es muy probable que se deba a la demora en reaccionar y 'poner la cara' al público, y al deficiente manejo de los medios por parte de la compañía.
Así como Toyota ha fallado generando el mayor y único gran 'recall' de su historia, hay que decir que a otras automotrices las cuales han tenido muchos más problemas de igual o mayor relevancia que han menoscabado la calidad de sus vehículos durante años, no se les ha dado el alcance 'noticioso' en la misma proporción con la que se le ha dado a el gigante Japonés, cuando sus problemas han salido a flote.
En silencio y con prudencia, el señor Toyoda 'se puso el casco' y salió para aplicar lo que ellos llaman 'genchi genbutsu' que consiste en salir de la oficina para encontrar la causa del problema.
Con un 100% de seguridad los representantes de la prestigiosa compañía en nuestro país, han declarado que sus modelos no están involucrados en el incidente pues todos provienen de Japón -el híbrido Prius el más exitoso en Japón no se vende acá-, Tailandia y Brasil.
Mientras tanto, seguimos confiando en Toyota la cual a pesar de los problemas ha construído su gran reputación con base en la alta calidad e ingeniería que sigue teniendo y tendrá, en todos sus productos.Y en cuanto a la solución de los problemas técnicos, lo está haciendo a la altura y con la eficiencia que se esperaba de una compañía de su nivel.
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Pero resulta que nada es perfecto y dado que los vehículos son concebidos diseñados producidos y avalados por humanos, se presentan fallas en todas las marcas sean autos nuevos, con algunos años o kilómetros, o muy viejos. Además de lo anterior, las diferencias en calidad entre las diferentes compañías automotrices siguen existiendo, cuando se 'promedia' la durabilidad y confiabilidad de todos los modelos de una marca.
Y aunque algunos no lo crean sucede hasta en 'las mejores familias', donde siempre hay autos premium con fallos de todo tipo. Igual para el resto de las marcas, las denominadas generalistas, y en todas está el carro problema aquel que falla de manera constante en algún sistema o componente durante toda su vida comercial.
Los medios especializados obtienen los resultados del uso real que se les da a los carros en el diario vivir. Por ejemplo, compran un modelo de manera incógnita, y lo utilizan como cualquier persona durante un considerable número de tiempo y sobre todo de kilómetros.
Durante el uso hacen el mantenimiento recomendado por el fabricante en los talleres de la marca, y anotan todas y cada una de las fallas que se vayan presentando, así como los costos y demás para desarmar el auto hasta el último tornillo y dar el veredicto final.
Esto lo hace la prestigiosa revista Alemana Auto Motor Und Sport en sus 'dauertest' desde hace 33 años recorriendo cada automóvil durante 100000 kilómetros. Como se imaginarán, han probado cualquier cantidad de modelos, muchísimos conocidos 'pobladores' de nuestras vías. Pueden leer los resultados y buscar modelos en el siguiente link:
http://www.auto-motor-und-sport.de/dauertest-606289.html
Otras fiables estadísticas vienen de Consumer Reports de USA donde desde 1936, anualmente, recurren a los suscriptores de la revista -más de un millón-, y con un detallado estudio se logra saber cuales son los mejores, los que más duran y menos fallan, y los más problemáticos pues hablan de cada parte o sistema como motores, refrigeración, suspensiones, electrónica, etcétera.
Lo mejor es que analizan desde el vehículo del año hasta los que tienen 5, terminando cada informe anual, con los que tienen 10 años de uso. Al final de la página encuentran un cuadro con los modelos 'estigmatizados' de cada marca. El link es:
What Car del Reino Unido hace también un excelente compendio anual donde sobre la foto de cualquier vehículo al pasar el cursor, mencionan no sólamente las fallas y debilidades mecánicas o electrónicas, sino las virtudes o lo que puedan ser defectos para cierto tipo de usuarios como por ejemplo un baúl pequeño, o que el motor tal consume mucho combustible, o que sus plásticos son ordinarios etc. Lo pueden ver donde dice car verdicts en:
http://www.whatcar.com/car-reviews
Finalmente el otro excelente estudio -no sabe uno cual es el mejor de todos-, es el que hace anualmente L´Automobile de Francia. De el puedo dar fé de los resultados que he leído desde hace unos 20 años.¿Cómo lo hacen? Tienen contactos en todos los talleres oficiales de las marcas y por esto, sabe lo que ocurre realmente en el corazón de las mismas.
Se enteran sobre cuando hay boletines técnicos 'rappel' (son aquellos en donde una vez se encuentra el fallo de un componente, se da la orden de cambiarlo sin costo alguno para el usuario.Puede que lo hagan 'en secreto' mientras usted les dejó el auto en la revisión, o que le avisen a su casa por cualquier medio de comunicación para convocarlo, inclusive después de varios años)
De la misma manera, desarman cada modelo hasta el botón del seguro de la puerta........También cuestionan a los usuarios para saber en que han fallado los modelos, tienen gente al interior de las plantas ensambladoras, y en talleres particulares. Adicionalmente les piden a los propietarios sus opiniones que son compiladas vía telefónica, correo normal, o electrónico.
Es un equipo 'secreto' y completísimo que arroja unos resultados 100% veraces e interesantes. Todas las 'rappels' o campañas y el archivo lo ven en:
http://www.automobile-magazine.fr/fiabilite/actus_rappels
Creo que toda ésta información es de muchísima utilidad teniendo en cuenta que lo que leerán -lo digo con toda seguridad pues lo he comprobado en varios vehículos-, corresponde exactamente a lo que sucede en el uso real con todos los autos que diligentemente estudian estos periodistas.
Cualquier duda adicional que tengan con todo gusto la puedo ayudar a resolver, y les deseo un venturoso año 2010 a todos ustedes y a sus respectivos seres queridos.
CORREO italianties@yahoo.com
Para tener más información sobre autos consulte los archivos para ver todos los temas anteriores.
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Además de realizar las habituales sucesivas vueltas en la conocida pista para analizar detalladamente los vehículos, se hicieron 2 pruebas que dicen mucho del comportamiento dinámico, el manejo y la estabilidad de los carros: una de eslálom o zig zag, y la otra consistente en frenar fuertemente desde unos 80-90 kilómetros por hora al tiempo que se giraba el volante a la izquierda para esquivar los conos que hacían el papel de pared u obstáculo en la vía, haciendo que el auto terminara parando, ubicado en el carril de al lado.
Hacia el final de éste artículo, explicaré los beneficios que trae al usuario en el día a día los resultados percibidos en esas 2 pruebas, así hallan sido más subjetivos -lo que sintió y percibió el piloto-, que mesurables, dado que no se tenían los equipos necesarios para hacerlo.Iniciemos la marcha.
El primer modelo probado fué el compacto A3 Sportback, un auto de menos de 4,5 metros de longitud, bien equipado, liviano con respecto a algunos de sus hermanos, e impulsado únicamente, en ésta versión, por las ruedas delanteras y no por medio de la tracción total Quattro, la gran especialidad de la firma.
Su motor turbo a pesar de ser progresivo en general, de responder con fuerza desde bajas revoluciones, presentaba súbitos aumentos de potencia, algo que no es agradable y se dejaba notar en medio de una curva mientras se lleva el acelerador quieto para que las ruedas no pasen más potencia al piso de la demandada y no se pierda la tracción.
Realmente ocurre pocas veces exigiendo mucho en las curvas y aunque para algunos puede ser sorpresivo y le haga creer que el auto seguirá derecho mientras va girando el timón, el control de estabilidad interviene de inmediato para poner 'orden en la sala' superando la situación; esto, aclaro, circulando bien pasaditos del límite de agarre del vehículo.
En general el A3 cruza muy plano, su carrocería se inclina poco y es un auto muy dócil y noble que permitiría mantener buenos ritmos en carretera sin inmutarse.Una vez abajo de éste, pasé a 'testear' el más grande de sus hermanos ofrecido en Colombia, el A6 con el motor 2800 de 6 cilindros. Dos categorías por encima del A3 en cuanto a tamaño -cercano a los 5 metros de longitud-, y 'media o un cuarto' en cuanto al aumento de peso.......
Inicia la marcha rápidamente pero con progresividad, al tiempo que llega a la cabina un sonido emitido más por el motor que por el escape, sumamente agradable de gran calidad acústica para los que preferimos escucharlo y apagar el equipo de sonido....... uno quisiera estar todo el día acelerandolo a fondo.
A pesar de su tamaño, de su considerable distancia entre ejes y de una dureza de suspensión intermedia inclinada ligeramente más hacia la comodidad, dinámicamente se comportó muy bien pasando la prueba de eslálom con soltura a pesar de que obviamente su carrocería, por los motivos comentados, se inclina más que la del 'pequeño' A3.
En el eslálom que superó decorosamente, pude percibir, gracias a la buena información que transmitía la dirección con cada volantazo sucesivo a lado y lado, cuando las ruedas llegaban al límite de agarre, lo pasaban, y era hora de, momentáneamente, soltar el acelerador. Es algo que sólo se puede describir estando al mando del auto y es bueno aclarar que una de las ventajas de cuando uno se retroalimenta con la información que pasan las llantas al timón, es saber donde está el límite de agarre pues se sabe hasta donde se puede llegar en las curvas, y eso en una vuelta tras otra, me hacía sentir seguro
Hablando de dirección, que diferencia la que noté al pasar del A4 sedán 1.8 turbo, al precioso A5 Coupé, se sintió el cambio en una dirección que pasó de dura en general a una muy suave en bajas velocidades, que se va endureciendo con poca progresividad, a medida que aceleramos. Se nota mucho lo poca discreta que es la electrónica interviniendo en éste aspecto.
El imponente TT, no podía escapar de mis manos. Su diseño inspirado en los Auto Union de antaño, es realmente cautivador haciendo que, comercialmente, sea un éxito mundial de Audi. Tan es así que teniendo los modelos una vida comercial de 5 años en promedio, la primera generación de éste se vendió muchos años más pues vivió desde finales de 1997 hasta el 2006 -casi 10 años!-, hasta cuando apareció la segunda generación que fué la que conduje: diferente, más moderno, pero conservando la esencia, ese toque distintivo en sus líneas.
Está basado en el chasis del Volkswagen Golf y el Skoda Octavia modelos pertenecientes al grupo Volkswagen al que pertenece la firma de los 4 aros, y realmente su estabilidad no difiere mucho de la del A3 teniendo en cuenta eso sí, que la dureza de los amortiguadores se deja notar más que en éste, inclinándose hacia la deportividad. La unidad probada era también de tracción delantera con la excelente caja DSG del grupo, llamada S-Tronic que con sus 7 cambios en modalidad automática o manual permite muy buenas aceleraciones y recuperaciones aumentando las prestaciones del TT.
Como todo Audi, se destaca la buena factura en la construcción de la cabina, la calidad visual y táctil de los materiales, y el diseño de los instrumentos, mas la agradable baja y deportiva posición de manejo. Estaba propulsado por el poderoso motor 2 litros turbo. Cuando lo empujaba hacia el límite en las curvas pensaba,¿cómo será el rendimiento de la versión TTS con 72 caballos adicionales a estos 200, más la tracción en las 4 ruedas?
A propósito de ésta, si que sentí sus ventajas al montar en el modelo cumbre, el deportivo de la compañía en todo el sentido de la palabra, el R8, ubicado en el segmento de los Ferrari F430 y Porsche 911 entre otros, el cual hace un uso importante del aluminio y otros materiales sofisticados en su chasís, y los páneles de la carrocería.
Su motor central V8 de 4200 centímetros produce 420 caballos y una sensación única, pues en cada golpe de acelerador lo pega a la silla como cuando despega el avión en que usted viaja hacia cualquier lugar. Y el sonido es parecido al de el del típico V8 gringo, pero mucho más afinado y emocionante.
Éste carro es increíble pues borra todos los puntos de referencia que uno tiene en cada sitio de la pista, pues donde cualquier A4 A5 o TT entrara y circulara a la velocidad del R8, se saldría y terminaría accidentado. Igualmente sus sofisticados frenos, son de una eficacia y producen tal desaceleración, que en algunos momentos me hacían sentir los ojos saliendo de sus órbitas.
Hubo un par de ocasiones en 2 curvas, en que llevando sus llantas al 'máximo sufrimiento', donde las delanteras perdían primero el agarre (subviraba, lo que es irse de adelante) inmediatamente el torque aumentaba hacia las ruedas de atrás, dejando asomar la cola con una sutileza que permitía divertirse (subviraje, asomar la cola), al tiempo que se salía de esos giros con el máximo control, logrado eso sí en buena medida, por los buenos modales del piloto de pruebas Alemán: fantástico!!!
Además de decirle, sobretodo a los entusiastas, que pudimos rodar al máximo, que las ruedas patinaban en cada carro, en todas las curvas, que se aceleraba y frenaba con intensidad, los demás se preguntarán, ¿de que sirve todo eso si un carro no es para apostar carreras, o donde voy a levantar equis velocidad en algunas calles y carreteras Colombianas donde por muchos motivos conocidos, sería un atentado hacerlo?
Pues resulta que no se trata únicamente de eso, de levantar velocidad, o acelerar rápido, algo que todos los autos de la compañía hacen muy bien dentro de su respectivo segmento. Se trataba -con la cortesía y colaboración del mencionado piloto de pruebas Alemán que tiene la fortuna de trabajar desde hace 2 décadas con Audi, invitado por ésta al evento-, de realizar algunas pruebas cotidianas de la prensa especializada, como circular en zig zag, y la comentada de frenar y esquivar al mismo tiempo hasta detenerse.
La de eslálom o zig zag se traduce en hacer sucesivos y rápidos cambios de carril a medida que se transita sobre una recta, esquivando una serie de conos ubicados en hilera a la misma distancia unos de otros.¿Entonces, que ventajas nos traen en el manejo común y corriente éstas 2 pruebas por ejemplo?
La primera, el zig zag o eslálom, determina en la vida real, la agilidad que tiene un vehículo para reaccionar ante mandatos bruscos del conductor ya sea para esquivar un objeto o vehículo que súbitamente aparezca en la vía, conservando la estabilidad y el control al salirse de su carril, y pasar al otro inmediatamente, en una coyuntura que es habitual en nuestras carreteras.
Como en el eslálom se atravieza la línea de conos sucesivamente de un lado a otro, hasta que se termina, el auto que logre la mayor velocidad al finalizarla, será el más eficaz y ágil. La agilidad depende de si se es tracción delantera trasera o de tracción total como la Quattro de Audi éste último, el mejor sistema por obvias razones.
La agilidad del chasís aumenta también en los carros que pesan menos, en los que tienen la dirección rápida con la asistencia y la retroalimentación adecuada con una geometría de suspensión y amortiguadores con una puesta a punto dura, sesgada hacia la deportividad, haciendo que la carrocería se incline lo mínimo posible, serán los mejores tanto en la prueba como a la hora de preservar el control ante una maniobra evasiva de emergencia.
La segunda prueba que era frenar mientras se giraba el timón una sola vez hacia el lado izquierdo, sacaba a la luz el buen funcionamiento de los frenos ABS, pues si hubiera habido un mínimo bloqueo el cual dejaría las ruedas quietas patinando mientras se detiene -como cuando la calzada está mojada-, , se perdería el control y la potencial trayectoria hacia la izquierda.
Se evalúa también la potencia de los frenos -el que frenaba en menor distancia era superior; entre menos metros emplee para frenar más seguro es un vehículo-, la precisión y rapidez de la dirección.Tendría que ser un automóvil demasiado blando de suspensión, demasiado suave, para que la carrocería se inclinara notoriamente, algo que no sucedió con ninguno de los Audi.
¿Ganador absoluto y aplastante en la vuelta a la pista así como en las 2 pruebas especiales? De lejos, el R8, uno de esos autos que nos hacen soñar y recordar para siempre, como se comportó en cada una de las curvas y rectas del autódromo. Eso sí, sin menospreciar ninguno de los Audis 'normales' analizados, pues con las diferencias comentadas que se ajustarán a los gustos de sus futuros propietarios, cada uno se comporta y tiene, a su manera, la forma más segura de acometer las curvas, y de pasar sobre las rectas.
Fué una jornada agradable y constructiva, nos divertimos y aprendimos; por esto, amables lectores, es que se debe probar bien un auto antes de girar el cheque para no tener dolores de cabeza.Estos extensos test drives, se deberían repetir con más frecuencia -algunas otras automotrices lo han hecho también-, ojalá con la presencia de más de 2 marcas, lo cual dejaría bien claras las diferencias entre vehículos de la misma categoría.
Por ahora gracias a Audi, y esperamos que 'se provoquen' las otras marcas para que esto se realice y nos divierta con más frecuencia. Las prestaciones y el comportamiento del R8, así como la silueta la calidad suavidad y equilibrio del A5 jamás se olvidan........
* Agradezco la amabilidad que tuvieron los integrantes del grupo VAS, representante de la marca de lujo Audi en nuestro país, al invitarme y permitir hacer parte del grupo de periodistas invitados para probar sus vehículos.
CORREO italianties@yahoo.com
]]>Esto ha cambiado puesto que adicional a lo anterior, hay que tener en cuenta que estudios científicos han demostrado que el tiempo daña la estructura de las llantas. Esto sucede para aquellas que llegan a los 6 años de uso pero tienen pocos kilómetros, 40000 o muchos menos: éste número se puede decir que es el kilometraje casi promedio de durabilidad de un juego de llantas; igual, es una pequeña aproximación puesto que la vida de éstas depende de muchísimos factores.
Volviendo a lo que nos atañe, la razón es que el oxígeno al atravesar la estructura de las llantas, degrada los miles de componentes sintéticos adicionales al caucho que la componen. A esto contribuye la exposición al agua y a los rayos solares: en éste sentido, son más propensas a debilitarse las llantas utilizadas en climas cálidos.
Las estructuras debilitadas pueden fallar si son sometidas a transportar cargas pesadas o a altas temperaturas de trabajo situaciones en las que las ruedas se pueden estallar, convirtiéndose en unas potenciales 'bombas de tiempo' dado que pueden ser factores determinantes de un grave accidente.
De igual forma se debe hacer el diagnóstico de la rueda de repuesto pues por más que sea la original y no tenga ni 100 kilómetros de recorrido y haya descansado 'plácidamente' en el baúl durante 6 años o más, ha llegado el momento de sustituirla. Como sea, aproveche para revisar la presión de la misma pues pienso que es lo que más se descuida en un auto.¿Quién revisa la presión de la llanta de repuesto? Muy pocas personas........
Hilando muy fino es bueno recordar que en algunos casos de carros nuevos no siempre las llantas tienen exactamente el mismo tiempo de desgaste que el auto, dado que muchas veces por diferentes circunstancias los carros están siendo transportados en barco -donde no acumulan kilómetros pero las llantas si están expuestas al 'simple' oxígeno-, para una vez llegados a su destino recibir -a veces durante considerables periódos de tiempo-, las inclemencias del clima, al durar estacionados en sitios descubiertos una buena cantidad de días, antes de ser vendidos.
Mientras que el auto está quieto y es cero kilómetros, las ruedas que ya han recibido el sol el agua y la tierra bajo esas condiciones, no lo son en un 100% y el ejemplo mencionado suele ocurrir con más frecuencia de lo que se cree.
Así mismo, cuando los autos están apenas acabando de salir de la línea de producción, los pueden estar esperando juegos de llantas que, sin ser viejas, unas algo más que otras, seguramente tendrán más tiempo de haber sido fabricadas que el vehículo. Sumemos los tiempos de los ejemplos del transporte en barco y el eventual estacionamiento al aire libre con lo anterior, y se dará cuenta que puede haber una diferencia de tiempo importante entre el auto y el juego de ruedas.
Y, ¿cómo pueden saber la edad exacta de una llanta? Fácil. En el costado de cada una va 'impreso' un código de 12 números y letras donde los últimos 4 números representan la semana y el año de fabricación. Entonces si por ejemplo usted lee los números 1601, quiere decir que esa llanta se fabricó en la semana 16 -la última de abril-, del año 2001.
Definitivamente es mejor prevenir y cambiarlas en el tiempo estipulado puesto que dados los resultados que se han conocido provenientes de los profundos análisis, reconocidas marcas como Ford y Chrysler entre otras, previenen y advierten que se deben cambiar las llantas viejitas; por algo será!
CORREO italianties@yahoo.com
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* Siempre lo han hecho, pero de unos años hacia acá los fabricantes de automóviles van día a día un poco más rápido en lo que tiene que ver con el aumento de la eficiencia tanto de los motores Diesel como los de gasolina disminuyendo los consumos, aumentando el torque y los caballos de potencia, al tiempo que se ''ajustan'' para poder cumplir con una normatividad de emisiones cada vez más exigente, poniendo su grano de arena para así, tratar de conservar lo que nos queda de nuestro maltratado planeta.
Dentro del grupo de tecnologías encaminadas a lograrlo se encuentra el ''downsizing'' la reducción del tamaño en los motores para consumir y contaminar menos. Estas modernas máquinas de reciente aparición están asistidas por turbocargadores o súpercargadores los cuales trabajan al unísono con sistemas de inyección directa de gasolina, como en el caso del Mercedes Benz E250 CGI (Charged Gasoline Injection), sujeto de ésta prueba.
Partiendo de un motor de 1800 centímetros turbocargado, Mercedes obtiene una potencia máxima de 204 caballos, y un par máximo de 310 Newton/metro entre las 2000 y 4300 revoluciones por minuto (rpm), cifras que produce un motor moderno aspirado -sin turbocargador-, en promedio de unos 2.8 a 3 litros de cilindrada.
Sabiendo que un motor aspirado a alturas sobre el nivel del mar como las de Bogotá Tunja o Villa de Leyva (entre 2600 y 2800 metros) pierde de un 26 a 30% de su rendimiento y que uno con turbo si acaso el 5% no es desatinado afirmar que el 250 CGI se mueve ligeramente más rápido a esas alturas que su hermano, el E 350 de 6 cilindros el cual ya lo hace de manera sorprendente.
La sorpresa es mayúscula tan pronto se pisa a fondo, pues agota en un santiamén los primeros 4 cambios de la caja automática (5 velocidades en lugar de las 7 del 350 lo cual no es una desventaja dado el performance) llevándonos en pocos segundos a velocidades y aceleraciones estratosféricas, donde en cierto punto de la aceleración parece que el auto viajara en el vacío pues la resistencia del viento poco hace para retener la carrocería, dado el aluvión de potencia: vamos sobre un misil, éste es el embrujo de la turbina!!!!
El motor entrega la potencia con relativa progresividad: el empuje inicia en las 2000 revoluciones pues por debajo hay que esperar un instante con el gas a fondo mientras ''carga'' el turbo lo suficiente -culpa de ser un 1800 ''normal'' momentáneamente mientras recibe el aire comprimido del turbo, se presenta el denominado turbo lag, pues es justo en ese instante donde el 350 reacciona fugazmente-, va aumentando, y sobre las 2800 ''se dispara'' girando sin desfallecer en todos los cambios, hasta superar ligeramente las 6000 rpm.
Como sucede casi siempre en la mayoría de estos vehículos, hay que ser prudente y estar atento para medir las distancias con los vehículos que nos preceden, pues cualquier golpe de acelerador a fondo nos lleva de un grupo de vehículos y camiones al otro, en un segundo; allí es donde nos soportan los excelentes frenos, infatigables a estos ritmos, y con casi un 10 sobre 10 sabiendo que van reteniendo casi 1700 kilos de peso. El tacto del pedal es una delicia.
Valga mencionar que en carretra frenando con bastante intensidad, al tiempo que se vira, o se cambia de carril, el auto no nos sorprende con malas maneras. Su comportamiento, a pesar de la tendencia hacia la suavidad dada la puesta a punto de las suspensiones, es encomiable pues es neutro, no nos sorprende con un tren trasero nervioso o ágil ni nada por el estilo.
Al acometer las curvas, el habitáculo empieza por inclinarse para inmediatamente ser retenido por unos amortiguadores que aportan al confort haciéndolo pasar muy bien sobre todo tipo de imperfecciones, contribuyendo a la seguridad en el mencionado comportamiento dinámico.
La dirección es algo ligera, no transmite mucho sobre lo que pisan o se ''deforman'' las ruedas, pero lo hace pasar por donde uno quiera hacerlo con sus manos sobre el volante, independientemente de la velocidad a la que se tomen los virajes.El retorno o autocentrado, no es muy rápido.
Buscando imperfecciones al límite y en situaciones nada habituales, únicamente al hacer la prueba de ''slalom'', cambiando sucesivamente y a buena velocidad de un carril a otro, la zaga se asoma: allí entra a ''salvarnos'' el excelente control de estabilidad ESP que todos los Mercedes llevan de serie.
Esto, con las presiones en las llantas que recomienda el fabricante, cuando se va ligero de carga.Probablemente al inyectar las 10 libras adicionales que recomienda para circular con 5 personas y el baúl lleno, se produzca un comportamiento menos nervioso. En la ciudad, su excelente diámetro de giro le permite virar como si se llevara un compacto.
Retornando con la máquina el sonido está bien aplacado y es de buena calidad pues cuando se da todo el gas nos llega como un agradable gorgoteo acompañado de un peculiar sonido símil al de la presión hidráulica; todo se escucha por allá, en la zona alta del tacómetro.
¿Y el consumo de combustible? Muy bueno dadas las prestaciones pues en ciudad está en torno a los 33-34 kilómetros por galón -el 350 hace entre 25 y 27-, y a velocidades constantes de 110 kilómetros por hora en cuarta velocidad consume un galón por cada 60 kilómetros!! Lógicamente esto se logra sin pisar a fondo, pues cuando se ''provoca'' a la turbina, los consumos se disparan.
Eso sí, éste 4 cilindros no es tan cremoso ni refinado en su funcionamiento como el V6 del 350 y el sonido es diferente menos seductor, más mundano........
La eficiencia que se logra para consumir y contaminar menos es gracias a la tecnología Blueefficiency de la compañía la cual le quita cargas al motor, las cuales se deben mover permanentemente en los motores normales como el alternador, la bomba de gasolina, y la de la dirección hidráulica, las cuales en el 250, se desacoplan o disminuyen el apetito por los caballos sólo cuando es necesario y permiten que el motor gire libre sin tener que arrastrarlas en determinadas situaciones.
Igualmente las llantas son de baja resistencia, y el flujo de aire hacia el radiador está gobernado por unas lamas al interior de la persiana, para mejorar la aerodinámica.
En lo demás, es un E en todo el sentido de la palabra: espacio y confort a raudales, la calidad visual y táctil percibida en los materiales del interior es de primera categoría (con la excepción del plástico superior del tablero que sin ser de mala calidad, podría ser mejor; igual es en el 350), con un diseño clásico evocador y eficiente aerodinámicamente.
Cuesta una cantidad importante de dinero menos que el 350 lo que se refleja en la ausencia del timón graduable eléctrico, en las memorias del mismo y de las sillas las cuales son semi eléctricas puesto que la graduación longitudinal del cojín es manual no así su altura y el espaldar, la caja de velocidades es de 5 cambios en lugar de 7 -no veo desventajas en éste aspecto-, con su palanca ubicada en la consola en lugar del fino y pequeño control de la de 7 puesto en la columna de dirección.
Cambia el tono de la madera y su composición que es de eucalipto, su timón nos recibe con el tacto que sólo Mercedes puede imprimir y, en general, mantiene buena parte del equipamiento de su hermano mayor como las excelentes luces bixenón auto adaptables inteligentes, el asistente para estacionarse, el attention assist que detecta su cansancio y se lo advierte, climatizador bizona, el parktronic........
En fin decir que sus sillas no cansan después de un buen número de horas y kilómetros, que a mi parecer el espaldar trasero va muy inclinado hacia atrás.........pero que como sea, es un verdadero placer estar al mando de uno de los sedanes de las marcas de lujo que han sido para el resto de las compañías, un notable punto de referencia en muchos aspectos técnicos y estéticos durante décadas.
Al final después de analizar cifras -incluídas las del consumo pues requiere tanquear gasolina extra-, equipamiento y comportamiento, el afortunado cliente de la firma teutona es el que decidirá el valor por el cual girará su cheque, cualquiera que sea el modelo a elegir.
* Agradezco la disposición de Daimler representante de los vehículos Mercedes Benz en Colombia, por permitirme rodar durante los suficientes días y kilómetros en el modelo de la prueba.
CORREO italianties@yahoo.com
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¿Cómo logran fabricar y vender vehículos que a igualdad de especificaciones, tienen un costo inferior en algunos millones de pesos con respecto a los de la competencia? La mano de obra barata en China -la cual a pesar de todo, no cuesta lo mismo que antes y va en aumento-, es uno de los factores de peso que ha ayudado a poner en las vitrinas todos esos autos, con unos precios muy atractivos.
Se sabe también que la mayoría de las automotrices del gigantesco país, construyen modelos que son propulsados por motores cajas y transmisiones provenientes de reputadas compañías, pero pertenecientes a generaciones anteriores, de hace diez años o más.
De igual manera, otros se basan en plataformas o chasises descontinuados que datan de unos años atrás. Es en éste punto donde se logra gran parte de la reducción de costos que se reflejan en el precio final puesto que no es lo mismo diseñar, desarrollar, y fabricar un auto desde cero con la hoja en blanco, que ''medio'' construirlo con componentes ya conocidos para de alguna forma, montarlos también sobre un chasis ''antiguo'' conocido, y hacer que sea propulsado por maquinaria veterana, lo cual no va asociado necesariamente en todos los casos a una reducción en la calidad.
Lo hacen, comprando licencias de fabricación a conocidas e importantes marcas, para poder construir y montar todos esos componentes en sus autos o, de la misma forma, para hacer plataformas más baratas, las cuales son el soporte sobre el que se asientan muchísimos vehículos Chinos.
Como consecuencia de lo anterior, los modelos basados en la mecánica e ingeniería antigua no cumplen con los estándares actuales más rigurosos en cuanto a emisiones y seguridad exigidos por los países desarrollados: varios modelos no se comercializan en los mercados más exigentes, mientras que apenas lo empiezan a lograr unos pocos modelos de última hornada.
Una vez más como lo he venido haciendo con varias marcas -pueden consultar las opiniones que tiene la gente sobre otras compañías en mi archivo, al lado derecho-, los invito a participar haciendo sus aportes sobre las experiencias y opiniones que como dueños de cualquier modelo de las marcas Chinas tienen o tuvieron. ¿Qué tan confiables o durables les han parecido? ¿Cómo les va con el servicio post venta?
¿Sus repuestos son costosos y se consiguen fácilmente? ¿Cómo van con el paso de los años? Necesitamos, pues estoy seguro que todos así lo quieren, exactitud en los datos, la verdad sin distorsiones. De que año es o fué el modelo, cuántos kilómetros en total tiene o tuvo, cuántos dueños, y todas las otras cosas, aspectos y experiencias que puedan mencionar serán bienvenidas.
Toda ésta interesante información, vendrá de donde siempre ha venido y tiene que venir: del verdadero usuario de carne y hueso el cual, con toda la meticulosidad y certeza posible, nos va a contar cómo ha sido la experiencia al utilizar uno o varios vehículos de esa procedencia.
Intercambiemos opiniones, pues del buen y verdadero curso que tome el tema gracias a los aportes de quienes han tenido un carro Chino, depende la imagen certeza y percepción que llegue a tener cualquier Colombiano o persona del comun sobre determinada marca y modelo.
Son muchas las marcas Chinas y de ésta manera, esperamos que sus aportes sean proporcionalmente igual de generosos, para el enriquecimiento del presente tema. Ojalá de acá mismo se asome el rayo de luz que guíe con certeza a las personas interesadas en conocer o adquirir uno de estos vehículos.
CORREO italianties@yahoo.com
]]>Llama la atención como muchos conductores miman a sus vehículos lavándolos con regularidad, acortando el intervalo para cambiar el aceite, o revisando la sincronización sus elementos y componentes. Sin embargo, a la hora de elegir llantas, siguen criterios económicos -los que tienen dinero para instalar lo mejor y no lo hacen-, o lo que es peor, estéticos, en lugar de dirigir su elección hacia la seguridad.
Un simple análisis de la significativa función de las llantas, basta para entender porque son vitales en la seguridad. Son el único contacto con el pavimento -en realidad son 4 contactos,de tamaño parecido a la palma de una mano-, responsables de transmitir la capacidad de aceleración del motor, la potencia al frenar, y el más mínimo movimiento que se hace sobre el timón; casi nada, llevar el auto por donde usted quiere.......
Ahora, las condiciones de trabajo son subestimadas o ignoradas, puesto que con la vía muchas veces a 50 grados, tragándose todos los huecos de nuestra deplorable malla vial, y soportando todo el peso del carro deben mantener sus cualidades prácticamente intactas. Y cuando los propietarios se acuerdan, o gracias a la amabilidad del señor bombero en la estación de servicio, milagrosamente les ponen aire, muchas veces pasando seis meses desde ''la última revisión''.......
La presión del aire, uno de los aspectos para mantener su confiabilidad y durabilidad, es supremamente importante puesto que los estudios han demostrado que las llantas se explotan por carencia del mismo y de hecho ya van a ser obligatorios en los países del primer mundo, los sistemas que monitorean la presión en cada rueda, los que actualmente sólo equipan algunos modelos; el año pasado, publiqué un artículo al respecto.
Teniendo en cuenta como principio que se deben usar siempre unas llantas cuyas medidas correspondan a las originales estipuladas por el fabricante del vehículo, no hay que ceñirse siempre estrictamente a éstas pues hay excepciones. En algunas ocasiones montar un juego de llantas con una anchura de 1 centímetro mayor a las que traía el auto desde nuevo, puede ser más provechoso que perjudicial.
Igual, cuando se quiere una ligeramente más alta o baja; de hecho muchas automotrices en sus manuales o etiquetas, dejan ver que si se requiere, puede montar uno o dos juegos con medidas ligeramente diferentes a las que trae de fábrica.
Para que sus neumáticos duren y lo transporten con seguridad y comodidad recomiendo:
-Revise la presión del aire mínimo cada quince días.
-Hay que adaptar las presiones a las condiciones de carga y velocidad requeridas (más aire entre más carga se transporta, lo mismo si va a circular a altas velocidades).
-Mientras pueda, en nuestras calles ''ligeramente averiadas'', circule despacio y con cuidado. Sé que no faltará el hueco sorpresa........
-Trate de no golpear ni raspar las ruedas contra los andenes.
-Fijarnos siempre en comprar las llantas con el código de velocidad y el índice de carga adecuado para nuestro vehículo (acá es cuando los que tienen dinero y ahorran, pueden adquirir unas ruedas cuyo índice de carga o velocidad sostenida es inferior al requerido por el fabricante poniendo en riesgo la seguridad).
-Revisar el estado de la alineación en todas sus medidas a pesar de que algunas como el cáster o la convergencia por ejemplo, no tengan graduación en algunos carros. Gracias a las condiciones de nuestras vías, es mejor revisar la alineación en un intervalo más corto que el recomendado por el fabricante. En cada alineada, se deben rotar, balancear y, si lo amerita, rectificar los rines torcidos.
-No conducir de manera rápida con la presión baja puesto que si lo hace, sobretodo en carreteras sinuosas, puede provocar un desgaste en la parte externa, el cual se le puede atribuir erróneamente a una mala alineación. Cuidado para aquellos que toman la circunvalar en Bogotá a diario manejando deportivamente......
-Por último, evite maniobras bruscas con el timón, y en carretras destapadas procure circular lo más tranquilo posible.
Ahora, vamos a interpretar los síntomas de desgaste los cuales en muchos casos son el reflejo que nos permite detectar posibles deficiencias en nuestro automóvil, o en nuestra conducción. Los podemos agrupar en cuatro tipos:
-El desgaste en los dos extremos, suele provenir de una presión de aire baja. Lo peor es que a simple vista las personas dicen que sus llantas se están ''acabando por un lado'', sin darse cuenta que el lado interno está igual...........y de pronto viene el diagnóstico equivocado.
-El desgaste únicamente del borde externo se produce por una convergencia excesiva (tómenlo como si la llanta estuviera cruzando ligeramente hacia adentro cuando el auto va derecho). Ésta hace que cuando se vaya recto, las llantas se apoyen sobre el flanco exterior. Y como segundo factor, el comentado anteriormente: conducción deportiva, con baja presión.
Unas medidas de convergencia erróneas en el tren delantero por ejemplo, pueden hacer que el auto se sienta como ''navegando'' al pasar sobre las irregularidades del camino: lo sentirá como si se quedara oscilando, lo notará con falta de aplomo, pudiendo despistar en el concepto mecánico.
-El desgaste en el centro de la banda de rodamiento nos indica exceso de presión que ocurre cuando la parte central se hincha, siendo esa la que hace la mayoría del contacto con la calzada y por lo tanto, se reduce el agarre.
-El desgaste únicamente del borde interior se produce por medidas erróneas de divergencia (lo contrario a la convergencia comentada anteriormente) que es cuando se circula recto con la rueda ligeramente cruzada hacia el exterior apoyándose y desgastando el borde interior. La otra causa es el cámber negativo, que es cuando mirando de frente el auto, se ve la rueda inclinada, ''abierta'' apoyada en ese borde interior.
En algunas situaciones ésta última también tiene graduación. Pero cuando no y hay deficiencias como puede suceder con las otras medidas, ya es un problema estructural. Algunos de los síntomas explicados, se pueden presentar también por una estructura o punta de chasis torcida especialmente en los que no tienen puente que es la famosa ''cuna'' donde se apoyan las suspensiones y el tren motriz.
Igual en los que lo tienen, pues se pueden presentar estos problemas por torcedura o desubicación del mismo, y obviamente los componentes de suspensión defectuosos no pasan la alineación.
El asunto se ha visto en carros cero kilómetros que vienen de fábrica con alguno de esos defectos: por esto el alineador tiene la última palabra! La solución, mientras no sean componentes averiados de la suspensión es montar el auto en un banco de pruebas para realizar la reparación pertinente.
Son muy importantes las llantas de su auto, y siguiendo unas prácticas sencillas circulará seguro, con confianza, al tiempo que extiende la vida útil de esos cuatro pequeños pero importantísimos puntos de agarre.
CORREO italianties@yahoo.com
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* Un diseño totalmente renovado y atractivo que transmite fuerza y personalidad aunado al tacto general, a la posibilidad de cambiar de marcha con paletas y botones desde el timón, y el buen comportamiento dinámico, dejan entrever el enfoque deportivo que la compañía le ha dado al nuevo miembro de la familia Mazda.
La compañía con esos argumentos de peso, le apunta con toda propiedad a las marcas de lujo. El dinamismo general que exuda el modelo, no es óbice para servir como carro familiar, en el que viajarán 5 personas en una cabina un poco más espaciosa, y con un baúl aún más generoso que el de la primera generación..
Así mismo ese buen agarre general en las curvas, la potencia de los frenos y la agilidad, van secundados por el importantísimo control de estabilidad (DSC Dynamic Stability Control, una novedad en los modelos de su categoría vendidos en Colombia salvo en las marcas premium) montado de serie en la única versión disponible en los concesionarios, la cual viene importada de Japón.
Lo que hace el DSC a mi parecer, el mayor avance de seguridad activa en la historia del automóvil, es corregir las fallas cometidas durante el manejo, o asistirlo cuando las condiciones de adherencia sean adversas. Por ejemplo, cuando viaja con su familia y de repente al tomar una curva con piso mojado, el auto se empieza a ir de adelante, mientras usted impotente gira el timón, viendo con terror como se sale de la vía, o se va de frente contra el que circula en sentido opuesto.
Dentro de lo que los límites de la física lo permitan, el sistema frena selectivamente una o más ruedas al tiempo que interviene en el acelerador, o la inyección según el caso, para retornarlo a la carretera.En el ejemplo descrito, frenaría una de las llantas traseras -generalmente la interior con respecto a la curva-, para llevarlo a la trayectoria que traía, salvándolo de un percance.
O para los que les gusta disfrutar de la conducción, cuando estén al límite de agarre en curvas, el entra de manera muy suave y organiza las cosas. Y digo suave y permisivo, porque mientras el piso tenga buen agarre, hay que entrar muy fuerte en las curvas y hacer que uno de los dos trenes patine considerablemente, para que el testigo del DSC encienda dejando ver su trabajo.
Ese es el dinamismo de éste 6. Le permite divertirse con su agilidad general gracias a unas llantas de ancho 215 serie 50 en bonitos rines de 17 pulgadas, que trabajando en conjunto con unas suspensiones cuyo diseño y sobretodo con una puesta a punto hacia lo deportivo, lo divierte y le transmite una buena sensación de control y seguridad.
La capacidad de absorción de las suspensiones en la ciudad es aceptable, al digerir los pequeños huecos. En imperfecciones mayores -huecos más hondos-, su oscilación es mínima, con recorridos cortos, y en los abundantes altibajos o depresiones controla muy bien la carrocería sin que sienta que su cuerpo es golpeado bruscamente.
Los cambios de apoyo, cuando sucesivamente cambiamos de derecha a izquierda y viceversa en tramos de curvas, o al cambiar rápidamente de carril, para volver a entrar en el anterior de nuevo al adelantar o esquivar algo en la vía, son instantáneos, ágiles y precisos con muy poca inclinación del habitáculo dando la impresión de que se conduce un carro de menor tamaño.
En esto colabora la dirección eléctrica con una dureza justa que nos deja saber por donde van las ruedas al rodar al límite, permitiendo en maniobras rutinarias, estacionar con una acertada suavidad. Donde en parte colabora la dirección, es en el mejorado diámetro de giro a pesar de ser un auto más largo y tener más distancia entre ejes (7 y 5 centímetros respectivamente) . La máquina que impulsa al nuevo 6 es un motor de 4 cilindros en línea, 2500 centímetros (desaparece el 2300) con 168 caballos de potencia y un torque máximo aumentado en poco más de 2 kgm.
En cualquier uso se nota una buena elasticidad, con un rango medio destacable -entre las 3000 hasta las 4000 4500 revoluciones- para luego entregar la potencia en forma parecida al anterior 2 litros: va subiendo las rpm al mismo ritmo, linealmente, hasta el corte de encendido en las 6500-6600 rpm; parece como si la entrega de potencia no 'se cansara nunca'.
Su trabajo lo hace con suavidad, no se percibe la más mínima vibración ni al tope, y se deja sentir con un sonido cuyo nivel no molesta y es de buena calidad al presionar el pedal hasta el fondo. Suave y agradable, mas no como un 6 cilindros.
Enciende el motor, arranca, y con su caja de 5 velocidades en modo automático cambiando a 6000 revoluciones -600 antes que en modo manual-, lo lleva en primera a 50, en segunda a 110, en tercera a 140 y en cuarta hasta los 195 sin toparse con las 6000 vueltas. Su velocidad máxima está en torno a los 210-215 kilómetros por hora.
Dado que la legislación nos recuerda permanentemente que no se puede circular a altas velocidades, éste auto, como muchos otros, nos hace pensar lo contrario pues se pueden mantener cruceros elevados, gracias a que el diseño de ciertas vías lo permite, mientras la pericia la atención al volante y el buen estado mecánico acompañen para evitar accidentes. Así como es prudente el límite de 120 en ciertas carreteras, y peligroso en otras, es ridículo en vías que lo permiten, donde el 6 va constantemente tranquilo, y en absoluto silencio y seguridad, a 160-170 por hora.
Se ríe de lo bajas que van a esa velocidad las revoluciones en quinta marcha: más economía y amabilidad con el planeta. Su aceleración es muy buena gracias a la respuesta y adaptabilidad de la caja, a la forma en que usted conduce. Igual las relaciones, con el reducido peso -en promedio unos 50 a 70 kilos por debajo de sus rivales-, ayudan al performance.
En modo manual tenemos dos opciones para cambiar: con toques a la palanca hacia arriba o abajo, o con una novedad, dos paletas y dos botones, uno para cada lado del timón. Con las paletas sube el cambio desde cualquier lado, y con los botones reduce las marchas de la misma forma. La novedad no es sólo disponer de 4 controles más cómodos una vez se acostumbra, sino la forma como reacciona al bajar el cambio.
Si viene rápido y le toca frenar detrás de un camión 'frenando con caja' o sea apoyándonos en el motor, la instantaniedad con que cambia al pulsar los botones, es de lo mejor en la industria. En algunos vehículos premium, no he visto tal velocidad de cambio, importantísima para nuestra seguridad en el frenado.
En modo manual el ruido de las paletas se deja sentir al subir la marcha, cambia bien, pero si se va al corte de inyección, hasta las 6600, se demora en subir el cambio. Además usted lo tiene que hacer, el no cambia sólo.
Igualmente si voy en cualquier marcha y piso a fondo, el no reduce el cambio; el piloto lo debe hacer, hay un total control de la caja en esa modalidad, usted es responsable de la diversión. Eso sí, un refinado corte que no se deja notar sino como si estuviera a rpm constantes, no le permitirá sobre revolucionar la máquina.
Se pensaría en poder usar gasolina corriente en todas las alturas dado que su relación de compresión de 9:7 1, es baja para los tiempos que corren. Pero, más por cuestiones de emisiones que por la nociva combustión anormal o 'cascabeleo' que también se puede presentar, se recomienda usar unos galones de extra en alturas inferiores a 1500 metros sobre el nivel del mar.
Los frenos son potentes, en frenadas fuertes la carrocería poco se clava y tienen ese tacto corto, con mordiente, que le permite a uno dosificar la potencia milimétricamente, además de resistir muy bien la temperatura pues su eficacia se mantiene tanto en montaña, como al frenar desde altas velocidades.
Todo lo técnico va empacado en una llamativa, individual, y atractiva carrocería. Se palpa la deportividad al primer vistazo. El frontal con unos faros muy estirados, hacia los guardabarros y la distintiva y atractiva curva de los guardabarros que inició con el deportivo RX8. La persiana casi pentagonal con un gran logo -igual al de atrás-, acompaña a una toma de aire inferior tipo colmena, con otras dos similares a los costados con borde en apariencia de aluminio y de forma cuadrada-estirada, donde se ubican las exploradoras.
En los lados se nota el aumento en la longitud y la distancia entre ejes (7 y 5 cms respectivamente) la prominencia de sus guardabarros traseros, la línea de cintura y los faldones le dan una llamativa y fuerte personalidad, con el importante voladizo trasero.
Parece casi un 5 puertas o hatchback debido a lo temprano que empieza a descender el techo hasta que termina en el paral C. Deja lugar a una tapa de baúl muy corta que aloja un discreto y bonito spoiler; esto va en función de lograr un excelente coeficiente aerodinámico de 0,27 en liugar del 0,30 de la anterior generación.
Gracias a esto se consume y poluciona menos en altas velocidades, y contribuye bastante a reducir el nivel de ruido de la generación precedente, que era notorio, también por el sonido del motor y el roce de las ruedas con la calzada.
A bordo, una cabina que regala 2 cms más de espacio para las piernas de los pasajeros traseros y 2 más a lo ancho, así como lo hace el gigantesco baúl que pasa de 535 a prácticamente 600 litros, de los mejores del segmento.
Las sillas son más envolventes y cómodas, con algo más de soporte lateral la del conductor -bastante lo necesitaremos al tomar curvas a buen ritmo-, tapizadas en cuero. La plaza central trasera, como sucede con el 90 % de los autos modernos, es la más incómoda por su planitud, y la consola central que no deja el mismo espacio para las piernas.
Me encantó la posición de manejo pues queda uno centrado, con los espectaculares instrumentos casi en la línea visual del parabrisas. Muy originales los 2 relojes principales, velocímetro y tacómetro redondos prominentes y desviados ligeramente hacia el centro. Su luz mezcla el rojo y el lila -parecido a ciertos Volkswagen-, pero con unas agujas muy originales pues van encendidas en blanco dejando una estela del mismo color en el movimiento, muy espectacular!
En el centro de arriba hacia abajo tenemos la computadora de viaje con las habituales cifras de autonomía consumo instantáneo etc, seguida de la radio, para terminar abajo con la climatización cuyas perillas de accionamiento son refinadas como las del equipo de sonido, transmitiendo mayor calidad en el accionar que otros mandos como los de los vidrios o los botones de la calefacción para las sillas.
Desde el timón -otra novedad más-, unos botones nos permiten no sólo cambiar la estación de radio o el volumen, sino controlar la calefacción el aire acondicionado el sitio por donde quiere que salga el aire, el desempañador, mirar todas las funciones de la computadora, y operar el cruise control: todo, sin retirar las manos del volante.
Éste último opera desde 30 k/hora y al contrario de lo que piensa mucha gente, es sumamente útil, pues en varias avenidas de la capital, se puede conectar para conservar la velocidad constante y, al olvidarse del acelerador, desaparecen el 'pise y suelte' que aumenta considerablemente el consumo.
Con todos los vehículos sucede: una vez va impulsado a sólo 50 o 60 por hora constantes -cuando se sale de la inercia-, y en bajas revoluciones, se reduce dramáticamente el consumo y la polución; pienso que el límite estudiado y en ciertas zonas de las urbes, puede ser mayor. Entonces, el control de crucero no es sólo para autopista o carreteras Europeas........
La cabina mezcla los habituales plásticos de apariencia normal con vinilo en las puertas, todo en tonos negros, con el aluminio en las manijas de las puertas, y la consola central. Un detalle: cualquiera de los 4 vidrios, al tocar suavemente el botón para bajarlo, para dejando una distancia de centímetro y medio, para recibir 'publicidad' el tiquete del parqueadero, o tener una corriente de aire externa.
Creo que faltan muchos huecos para llevar objetos, pues salvo los habituales porta vasos del apoyabrazos central y la mini guantera a la izquierda del chofer, la ausencia de alojamientos, es notoria. También se hecha de menos la puesta automática del bloqueo central una vez que aceleramos, y algo casi imperdonable, la ausencia de los sensores de parqueo bastante demandados, en especial en un auto de éstas proporciones.
El equipamiento es más que generoso entregando varias novedades: el imprescindible control de estabilidad DSC, sillas delanteras eléctricas con memoria en la del chofer, faros bi xenón direccionales -los cuales al cambiar de bajas a altas lo hacen instantáneamente, sin la pequeña pero importante demora de otros sistemas-, que se autonivelan cuando el 6 va muy cargado, sensores de luces y lluvia, y encendido con botón con sólo llevar la tarjeta en el bolsillo.
Está el timón con el sistema CF-NET que con los botones controla todo lo citado, climatizador automático de doble zona (temperatura diferente para el cofer y el copiloto), espejo interior electrocrómico que se oscurece al oprimir un botón, airbags frontales laterales y de cortina, frenos ABS, control de tracción, techo eléctrico, espejos laterales retráctiles para estacionar con comodidad sin rayarlos, el buen radio MP3 para 6 CD frontales con entrada auxiliar, etc.
Es la sexta generación éste nuevo 6, de la exitosa berlina que hizo su aparición por allá en 1983, y 1984 -como 626-, en Colombia. Siempre ha sido un vencedor en su segmento contra nacionales o importados. Y una vez más, aterriza con las novedades la calidad y el diseño que siempre pone Mazda en el emblemático modelo.Con el porte el manejo el equipo y la seguridad que entrega no es difícil augurarle una exitosa carrera en las ventas.
Pueden ver los videos correspondientes en la página de Mazda Colombia que es en:
* Gracias a la cordialidad de la CCA Compañía Colombiana Automotriz, importadora y ensambladora de los vehículos Mazda en Colombia, por el préstamo del vehículo durante el suficiente tiempo para realizar el test.
CORREO italianties@yahoo.com
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