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EL TRASPASO DEL CANAL DE PANAMÁ NO SERÁ UNA GRAN PÉRDIDA PARA EE.UU.

Al mediodía del 31 de diciembre, Estados Unidos entregará finalmente el Canal de Panamá a las autoridades de ese país.

CARLA ANNE ROBINSON Redactora de THE WALL STREET JOURNALdiciembre 13 de 1999, 12:00 A.M.

La fecha, negociada por el presidente Jimmy Carter en 1977, ha reabierto un amargo debate en EE.UU. sobre la capacidad de Panamá de gestionar el canal y sobre si algún posible enemigo podría aprovechar la retirada estadounidense.

Pero el debate no se centra en lo más importante. Incluso si las cosas salen terriblemente mal, lo que es improbable, el efecto sobre EE.UU. sería de menor importancia. Las grandes transformaciones registradas en los sistemas militares, económicos y de transporte de EE.UU. en las últimas décadas han hecho que el Canal deje de ser un punto vital estratégico de unión entre el Océano Atlántico y el Pacífico. Hoy, su relevancia es netamente comercial.

El cambio más sorprendente es el militar. El último portaaviones activo que podía atravesar el canal, el USS Oriskany, fue puesto fuera de servicio en 1976. El Pentágono, que cuenta con una Armada bioceánica, afirma que ningún barco atravesó el Canal durante la guerra de Kosovo y ni siquiera durante la Guerra del Golfo.

En términos económicos, los promotores del Canal indican que el 12% del comercio marítimo de EE.UU., por tonelaje, pasa cada año por esta vía. Pero se trata, en casi todos los casos, de bienes pesados y de costo relativamente bajo cereales, fertilizantes, productos químicos y madera y representan una parte cada vez menor de las exportaciones del país. Una cantidad cada vez mayor de los productos de exportación más valiosos se trasladan por avión.

También se puede usar el teléfono. No se va a enviar Windows 98 por el Canal , afirma Rodolfo Sabonge, director de planificación y marketing corporativo de la Comisión del Canal de Panamá. EE.UU. es mucho más importante para el Canal que el Canal para EE.UU. , indica.

El principal producto estadounidense que se transporta por esta vía es el grano (maíz y soya). Aun así, un nuevo estudio realizado por economistas de la Universidad de Texas A&M y del Departamento de Agricultura estadounidense refleja que el cierre total del Canal supondría sólo una caída del 2% en las exportaciones de ambas cosechas, una pérdida de US$303 millones en las ventas anuales para los agricultores de EE.UU. Estos podrían enviar sus granos por ferrocarril a puertos en la costa noroeste del Pacífico o en barcos de carga que cruzan el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de Africa, según el estudio.

A corto plazo habría algunos problemas serios mientras las navieras buscan rutas alternativas, afirma el autor del informe, Stephen Fuller, de Texas A&M. Pero con el tiempo el sistema económico se adaptaría a la nueva situación EL CANAL es más vital para Perú, Ecuador y Venezuela, por donde pasa al menos el 40% de sus exportaciones.

Para los estadounidenses, la parte más difícil de la entrega del Canal parece ser psicológica. Cuando el presidente Theodore Roosevelt separó a Panamá de Colombia en 1903 y creó el Canal, la medida fue interpretada como una declaración de que EE.UU. había alcanzado la mayoría de edad ante el mundo. Casi un siglo después, algunos estadounidenses no están todavía preparados para devolver el Canal.

No hay más que ver los temores que la entrega provoca en Washington: comités del Congreso han mantenido diversas audiencias sobre un supuesto complot chino para tomar el Canal de Panamá después de que una multinacional de Hong Kong se adjudicara el contrato para gestionar dos de los cuatro puertos cercanos a las entradas del canal.

Los navíos estadounidenses estarán a merced de China e incluso se les podría negar el paso , advirtió el senador republicado Trent Lott. A pesar de haber negado cualquier amenaza, la Casa Blanca se alarmó lo suficiente como para que Bill Clinton enviara en su lugar a Jimmy Carter a la ceremonia de entrega, que se realizará esta semana.

Ambler Moss, ex embajador estadounidense en Panamá, se asombra de las pasiones que aún despierta el canal. La gente recuerda lo que significó durante la Segunda Guerra Mundial y las dificultades de su construcción , afirma. Pero el consumidor estadounidense no notaría ni un centavo de diferencia si se cerrara .

Los panameños, que heredarán unos US$3.500 millones en propiedades, bases, viviendas e infraestructura, se muestran más ambivalentes sobre el traspaso. Si bien las vallas publicitarias de Ciudad de Panamá declaran el 2000 como el año de la soberanía, y un enorme reloj digital ubicado fuera de la sede administrativa del Canal cuenta las horas, minutos y segundos que quedan para la entrega, los sondeos de opinión reflejan consistentemente que al menos el 60% de los panameños no quiere la salida de EE.UU.

El persistente atractivo del Canal se aprecia en todo su esplendor desde el Jingu Maru, un barco japonés de transporte de automóviles que regresa desde Halifax, Nueva York y Baltimore por los 80 kilómetros de la vía.

Al comienzo de la travesía de 10 horas, una esclusa de tres niveles levanta al barco unos 25 metros por encima del nivel del mar para que pueda entrar en el lago artificial que representa la mitad del canal. Al final del trayecto, otros tres niveles hacen bajar el navío otros 25 metros para devolverlo al mar. Este atajo significa que el Jingu Maru tardará 24 días en llegar a Japón, la mitad de lo que demoraría si lo hiciera por América del Sur.

Pero las limitaciones del Canal también son evidentes. Si bien es una maravilla tecnológica, fue construido hace 85 años. Hay que luchar constantemente contra las lluvias tropicales y la erosión, mientras que un grupo de trabajadores se asegura que la maquinaria, considerada obsoleta en muchas otras partes, siga funcionando las 24 horas del día.

Las mayores limitaciones del canal son las esclusas. Con unas dimensiones de 33 metros de ancho por 300 de largo, fueron diseñadas para el barco de mayor calado que tenía la Armada estadounidense en aquellos tiempos. Hoy, un creciente número de buques no puede atravesar el Canal, incluyendo portaaviones estadounidenses, superpetroleros y la nueva generación de barcos que transporta contenedores de grandes dimensiones.

Pese a la preocupación sobre la pérdida de un activo estratégico, la Armada estadounidense comenzó a distanciarse del Canal a mediados de los 40, cuando empezó a encargar portaaviones demasiado grandes para pasar por las esclusas.

Para la Armada estadounidense, el Canal es útil, conveniente y nos permite ahorrar bastante dinero , pero ya no es estratégicamente esencial, afirma John Hattendorf, profesor de Historia Marítima en el U.S. Naval War College.

Según datos oficiales, unos 40 buques de guerra de EE.UU. de una flota superior a los 300 cruzaron el Canal en los 11 primeros meses del año, además de otros 12 navíos de la Guardia Costera.

El Canal tiene más valor económico que militar.El año pasado transitaron 13.000 barcos comerciales y dos tercios de su carga provenía o se dirigía hacia EE.UU. También en este caso, los cambios han hecho que el canal sea más conveniente que esencial para EE.UU.

El Canal impone sus peajes basándose en la capacidad de carga del barco, no en el valor de los bienes transportados, por lo que es difícil determinar cuál es el valor en dólares de su participación en el comercio estadounidense. Los economistas concuerdan en afirmar que la estimación del 12% de los envíos marítimos por peso es exagerada. En 1998, apenas el 30% de las exportaciones estadounidenses, en términos de valor, se realizó por vía marítima, cifra inferior al 40% de la década anterior. El Canal es mucho más importante para países latinoamericanos como Ecuador, Perú y Venezuela, que envían al menos el 40% de sus exportaciones, por peso, a través de este corredor marítimo.

Los exportadores e importadores de EE.UU., al contar con transporte por vía férrea de costa a costa y múltiples proveedores internacionales para la mayoría de los bienes, podrían adaptarse a un cierre del Canal, aunque sufrirían dificultades en un inicio. El petróleo es, por peso, la principal importación estadounidense que pasa por el Canal. Pero incluso el transporte de crudo se vería escasamente afectado por un cierre: el Departamento de Energía de EE.UU. estima que sólo alrededor del 1% del consumo diario de crudo transita por esta vía.

Dicha lógica contrasta con la acusación formulada por grupos conservadores de EE.UU. de que una empresa con sede en Hong Kong que administrará puertos en ambos extremos del canal está vinculada al Ejército Popular de Liberación de China. Hutchison Whampoa Ltd., que en 1997 se adjudicó el contrato del gobierno panameño, administra otros 17 puertos, incluidos los tres principales del Reino Unido.

Las recientes acusaciones de espionaje nuclear chino han desatado muchas especulaciones sobre la empresa. Pero las fuentes de inteligencia y los militares estadounidenses se burlan de estos temores.

Mike Booth, director general de Hutchinson Whampoa, dice que la compañía planea invertir US$220 millones en los próximos años y hacer del puerto de Balboa un gran centro de transporte de contenedores. Booth espera que sólo un tercio de los barcos que entran en Balboa puedan transitar por el Canal. Dice que las limitaciones de tamaño, especialmente a medida que aumenta la envergadura de los contenedores, pueden agregar valor a Balboa ya que los barcos tendrían que traspasar su carga a embarcaciones más pequeñas, que transiten por el Canal.

Para la mayoría, la gran pregunta es si el gobierno de Panamá está preparado para manejar el Canal. No hay duda de que los trabajadores del Canal, más del 97% son panameños, saben hacer su trabajo: los panameños han asumido el control del canal por más de una década, con un administrador de ese país desde 1990. Pero por primera vez es necesario que el Canal sea rentable. Alberto Alemán Zubieta, el administrador, niega los temores acerca de que el gobierno pudiera convertir el Canal en una máquina de hacer dinero.

Como empresa se debe pagar dividendos a los accionistas. Panamá es nuestro accionista , afirma.

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CARLA ANNE ROBINSON Redactora de THE WALL STREET JOURNALdiciembre 13 de 1999, 12:00 A.M.