INICIAR SESION

¡Hola !, Tu correo ha sido verficado. Ahora puedes elegir los Boletines que quieras recibir con la mejor información.

Bienvenido , has creado tu cuenta en EL TIEMPO. Conoce y personaliza tu perfil.

Hola Clementine el correo baxulaft@gmai.com no ha sido verificado. VERIFICAR CORREO

icon_alerta_verificacion

El correo electrónico de verificación se enviará a

Revisa tu bandeja de entrada y si no, en tu carpeta de correo no deseado.

SI, ENVIAR

Ya tienes una cuenta vinculada a EL TIEMPO, por favor inicia sesión con ella y no te pierdas de todos los beneficios que tenemos para tí.

Archivo

EMPEÑADO EL METRO DE MEDELLÍN

Es único en Colombia y tras casi cuatro años de funcionamiento ha movilizado a más de 300 millones de pasajeros en sus 126 vagones.

UNIDAD INVESTIGATIVA
Se trata del metro de Medellín, orgullo de los paisas.
Pero hoy, lo que llama la atención de este gigante que viaja a 50 kilómetros por hora, no son los miles de viajeros que lo utilizan a diario, sino los billones de pesos que adeuda: 1,7 billones a la Nación (1.042 millones de dólares) y 1,3 billones a la banca internacional (749 millones de dólares).
Y es que los ingresos por la ventas de servicios como pasajes no alcanzan para cubrir sus gastos de operación. Documentos de la Contraloría General de la República dejan un saldo en rojo a la hora de hacer el balance: entre enero y junio de 1999, el metro recaudó por concepto de rentas propias 21.050 millones de pesos, mientras que los gastos de funcionamiento sumaron 24.875 millones de pesos (ver gráfico 1).
El Metro de Medellín, por el contrario, afirma que tiene unos excedentes de operación por valor de 4 mil millones de pesos anuales.
La otra fuente de ingresos para cubrir las deudas, como es la pignoración a favor de la Nación de la sobretasa a la gasolina, el impuesto al tabaco y la valorización, no está marchando bien.
La Unidad Investigativa de EL TIEMPO estableció que entre 1990 y 1998, tanto el Departamento de Antioquia como el Municipio de Medellín ya han incumplido pagos a la Nación por un total de 58,4 millones de dólares.
De acuerdo con cifras de la División de Contratación y Seguimiento al Crédito Interno del Ministerio de Hacienda, en tabaco, por ejemplo, los ingresos pactados para esos 8 años eran de 50,5 millones de dólares, pero en realidad se giraron a la Nación 30,5 millones de dólares.
Amontonando deudas
Si los ingresos son insuficientes y las rentas pignoradas están por debajo de lo proyectado, cómo piensa el Gobierno Nacional recuperar los 1,7 billones cifra similar a la que deben los 32 departamentos del país a la banca nacional que sacó de sus arcas en los últimos 8 años para pagar cuotas de créditos externos del metro?
No hay una respuesta clara. Tanto así que no se ha hecho efectivo ninguno de los 255 acuerdos de pago, firmados desde junio de 1991 hasta hoy, en los cuales el metro se comprometía con el Gobierno a reintegrar el dinero.
Dichas obligaciones han sido prorrogadas una y otra vez. En 1995, por ejemplo, fecha hasta la cual estaban suscritos 114 de los 255 acuerdos, el gobierno aceptó que le pagaran ese dinero a partir del 2000 en 22 cómodas cuotas anuales.
Los otros 141 acuerdos, que fueron firmados desde 1996 hasta agosto del presente año, están a punto de correr la misma suerte. Su pago ya ha sido postergado en cinco ocasiones, permitiendo que la deuda siga creciendo (ver gráfico 2).
El último plazo para el pago de estos 141 acuerdos vence el próximo 30 de diciembre, pero en el Ministerio de Hacienda ya se da por hecho que habrá una nueva prórroga.
El ex ministro José Antonio Ocampo, quien en 1996 firmó una de las prórrogas, dijo a EL TIEMPO que evidentemente el departamento y la ciudad no podían asumir la deuda en ese instante. La Nación debía pagar las deudas porque era el garante. No tenía otra alternativa .
Pero por qué, antes de que la Nación decidiera ser garante de los millonarios préstamos, no se hizo un estudio sobre la verdadera capacidad financiera del metro?
Ocampo analiza que obviamente hubo una mala planeación. El metro terminó costando tres veces más de lo estimado inicialmente. La suspensión misma de sus obras dio lugar a sobrecostos financieros y terminó en una obra extremadamente costosa .
La tercera culebra
Siguiendo centímetro a centímetro el recorrido de las deudas del metro, una tercera culebra sumada a los 1,7 billones y a los 1,3 billones obliga a hacer un alto en el camino.
Se trata de 49.500 millones de pesos que entre 1989 y 1994 sacó la Nación del Presupuesto General para financiar la nacionalización de los equipos del metro.
Estos dineros iban a ser pagados en 1995, pero tal como ocurrió con la mayoría de acuerdos de pago, solo empezarán a ser devueltos a partir del 2000 y durante los próximos 20 años. Claro que para esa época, sumando los intereses, ya no serán 49.500 sino 81.460 millones de pesos los que deberá reintegrar el metro a la Nación.
Las prórrogas no han sido la única generosidad de la Nación con el metro. Cabe recordar que en 1995 el Gobierno decidió disminuir en casi 50 por ciento los recursos que percibiría por la pignoración de la valorización. De 164 millones de dólares, se redujo la obligación a 88,8 millones de dólares.
El otro lío del metro es jurídico. Tres años después de haber sido aprobada la ley 310, que señala que la Etmva se hace cargo del 60 por ciento de la deuda, y la Nación, del restante, las partes no se han puesto de acuerdo sobre sus respectivas responsabilidades.
EL TIEMPO conoció que una de las posibilidades es que como 1,7 billones ya ha sido aportado por la Nación, esta le propondría al metro que borre de sus estados financieros la deuda que tiene con el Estado y que responda únicamente por los 14 créditos externos que suman 1,3 billones de pesos, sin contar los intereses.
El ministro de Hacienda, Juan Camilo Restrepo, informó que ya se han iniciado los estudios y la conciliación de cifras para llegar a un acuerdo.
Alvaro Bernal Londoño, gerente del Metro de Medellín, dijo aspirar a que a más tardar en el primer trimestre del 2000 se dé aplicación a la ley (ver entrevista).
Prórrogas otorgadas
Fecha de la
resolución Otorgada por Número de acuerdos y
monto de la deuda
- Marzo 29 de 1996 Guillermo Perry Rubio 41 por valor de 51
millones de dólares
- Diciembre 26 de 1996 José Antonio Ocampo Gaviria 68 por valor de 121
millones de dólares
- Noviembre 28 de 1997 Antonio Urdinola 97 por valor de
199 millones de dólares
- Julio 30 de 1998 Antonio Urdinola 118 por valor de
246 millones de dólares
- Diciembre 28 de 1998 Juan Camilo Restrepo 145 por valor de 329
millones de dólares
* El plazo para el pago de los 329 millones de dólares vence el próximo 30 de diciembre.
** Este dinero se suma a los 713 millones de dólares, que serán pagados por el metro a la Nación a partir del 2000 y en 22 cuotas, para un gran total de 1.042 millones de dólares (1.7 billones de pesos).
Fuente: Ministerio de Hacienda
Operación efectiva Metro de Medellín
(Millones de pesos)
1996 1997 1998 Jun/ 1999
Ingresos por operación 19.484 32.829 38.359 21.050
Pagos funcionamiento 24.617 36.780 42.597 24.875
Fuente: Contraloría General de la República
Habla el Gerente
El gerente del metro de Medellín, Alvaro Bernal, respondió por escrito los siguientes interrogantes:
Hay un incumplimiento de 58,4 millones de dólares en pignoración de rentas. Por qué?
Realmente es de 54,2 millones de dólares. Tal desfase se debe, en el caso de la sobretasa, al tipo de cambio. En valorización, a la fecha, no se ha recaudado ningún monto por este concepto; no obstante en 1994 el Metro consignó a la Nación 17.3 millones de dólares. En lo del tabaco, el Departamento de Antioquia ha ajustado esta consignación al 40 por ciento, a partir de la ley 310. Desde julio de 1998 el Departamento no efectúa ningún pago a la Nación.
Es rentable el Metro?
A la fecha está transportando 235.738 usuarios por día. El sistema está en condiciones de servir hasta 536.461 usuarios día.
En los tres primeros años los equipos e instalaciones están comenzando su vida útil, por lo cual los gastos de mantenimiento son bajos. A partir del 2003 se iniciará el mantenimiento mayor el cual tiene unos costos estimados de 100 millones de dólares para los próximos 20 años.
A partir de ahí, el sistema, para estar en equilibrio económico, deberá alcanzar 500.000 usuarios día. Hoy el metro sólo está movilizando el 9 por ciento del total de la demanda de la ciudad.
Con estas circunstancias, el Metro de Medellín estaría en capacidad de autocostear su operación no su infraestructura.
Puede ocurrir lo mismo en Bogotá?
Alberto Valencia Ramírez estuvo gerenciando el metro de Medellín desde 1993 hasta 1998. Hoy es el secretario técnico del Observatorio Ciudadano para el Metro de Bogotá.
Reconoce que en Medellín hubo problemas desde la misma planeación de la obra, pero dice que precisamente esa experiencia servirá para no cometer los mismos errores.
Por ejemplo, después de adjudicada la licitación de las líneas A y B del metro, se cambiaron los diseños y las dos terminaron ingresando al centro, lo que impidió una mayor cobertura del servicio.
Para evitar caer en los mismos errores, el ex gerente del metro de Medellín destaca que el observatorio es un mecanismo establecido por la veeduría del metro que servirá para darle una participación muy directa de la comunidad en discusiones sobre temas como la negociación de tierras.
Para Juan José Echavarría, director de Fedesarrollo, la ventaja de Bogotá sobre la de Medellín es la demanda.
Mientras en la capital de la República los cálculos indican que el metro movilizaría diariamente 1 300.000 pasajeros, en la capital antioqueña son 310.000.
Esto y otros estimativos ya incorporan márgenes de riesgo, por si resultan menos de lo que hemos proyectado. Bogotá es una ciudad madura para el metro , agrega Echavarría.
Darío Hidalgo, gerente del proyecto metro de Bogotá, considera que el problema de Medellín es que la gestión se limitó a conseguir el aval de la Nación a unos créditos, que el Estado terminó pagando.
De esos hemos aprendido mucho. Primero hemos hecho toda la planeación técnica y la hemos complementado con estudios de demanda de redes de servicios públicos, la parte ambiental y la parte de predios, por ejemplo , dijo Hidalgo.
Pie de foto: En el 2003, el Metro de Medellín deberá haber duplicado el número de pasajeros por día (de 235 mil a 500 mil) para autocostear su operación. A partir de ese año los equipos requerirán de un mantenimiento mayor, estimado en 100 millones de dólares para los próximos 20 años.
Edgar Domínguez / EL TIEMPO
wingon
Reciba noticias de EL TIEMPO desde Google News
UNIDAD INVESTIGATIVA
icono el tiempo

DESCARGA LA APP EL TIEMPO

Personaliza, descubre e informate.

Empodera tu conocimiento

Más noticias

Nuestro mundo

COlombiaInternacional
BOGOTÁMedellínCALIBARRANQUILLAMÁS CIUDADES
LATINOAMÉRICAVENEZUELAEEUU Y CANADÁEUROPAÁFRICAMEDIO ORIENTEASIAOTRAS REGIONES
horóscopo

Horóscopo

Encuentra acá todos los signos del zodiaco. Tenemos para ti consejos de amor, finanzas y muchas cosas más.

Crucigrama

Crucigrama

Pon a prueba tus conocimientos con el crucigrama de EL TIEMPO

Mis Portales