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PRADO: EL TOYOTA QUE FALTABA

Más pequeño que una Burbuja , menos rústico que el L and Cruiser, el nuevo Toyota Prado hecho en la planta de ensamble de Envigado de Sofasa en Medellín, viene a colocarse en un lugar estratégico del mercado de los 4x4 livianos , donde se encuentra con el Pathfinder de Nissan, la Ford Explorer, el Chevrole t Blazer, la Mitsubishi Nativa, el Cherokee Laredo y el reciente Trooper 960 de tres puertas.

Toyota estaba en deuda en Colombia con un producto de este género, que reciclara su línea que estaba circunscrita al insuperable campero Land Cruiser y las exce lentes camionetas Hilux, a las cuales se suma el modelo Autana, ejecución venezolana de la Burbuja que tiene un segundo nivel de equipo y configuración con el nombre de BX. Adicionalmente, hoy la familia de las Burbujas crece en precio y accesorios co n los vehículos traídos directamente desde el Japón, en los cuales uno puede llegar tranquilamente hasta los 110 millones de pesos con el último modelo que trae el motor de 8 cilindros en V, manejados hasta el momento con importación particular.

Pero falt aba un campero más pequeño que los conocidos y una confección más a tono con estos tiempos en los cuales los 4x4 han cogido la ropa y el lugar de los automóviles en las ciudades. Eso es el Prado, el 4x4 deportivo-utilitario de entrada a la marca, que curi osamente en estos tiempos se había demorado bastante por ponerse a la moda en este tamaño de camperos.

El Prado está en proceso hace bastante tiempo, no sólo en Colombia sino en el mercado internacional, donde debutó hace apenas dos años. Y como es sabido , estos utilitarios son pensados para largos ciclos de producción, por lo cual reúne todas las últimas tendencias y se proyecta con bastante años por delante. Sin ser una revolución.

Recibe una carrocería bien recargada de apéndices en la parte delantera, donde regresa el cromo en forma muy evidente. Esto quiere decir que no pasa inadvertida por su parrilla y decoración y mucho menos por sus gigantescas lámparas frontales y los cocuy os que se meten mucho en el guardafango. Atrás ofrece una resolución muc ho más convencional y clásica , con la llanta de repuesto trabajando en la estampa pues va colocada exteriormente.

El nuevo Prado, que sigue llamándose Land Cruiser aunque nada tenga qué ver con éste, es más pequeño en conjunto que el campero citado, pero es el más alto de todos los 4x4 que hay en el mercado con lo cual mantiene la imponencia y superioridad física qu e suelen conferir todos los Toyota, aunque corresponde a los niveles básico e intermedio de motorización entre los camperos.

Viene en dos versiones. Una, la pequeña , con la cabina de tres puertas y el motor de arranque que es un 4 cilindros de 2.7 litros. Este modelo tiene dos ejecuciones, el GX con equipo básico y el Select, con todos los accesorios.

La segunda es el Prado a secas, montado en una cabina de cinco puertas y con un motor de seis cilindros en V, armado exclusivamente con el equipo completo.

Mecánicamente, el Prado es un vehículo totalmente nuevo, obviamente de chasís independiente. Pero recurre a todo un replanteamiento a nivel de suspensiones, pues ofrece resortes espirales en las cuatro esquinas, con sistema independiente adelante y eje rígido atrás, colocado con cuatro barras articuladas que le dan un mucho mejor control geométrico en los grandes baches. Las dobles tij eras en cada rueda delantera, permiten una correctísima colocación de las ruedas frontales, que se nota en el perfecto frenado y respuesta de la dirección, aún en grandes inclinaciones.

El hecho de tener cuatro espirales en las suspensiones y no el paque te de hojas de resorte convencional en la parte trasera, saca al Prado del contexto mecánico del vehículo simplemente utilitario y le da una marcha mucho más compatible con el uso diario de ciudad y alterno en el campo, aunque cuando se le requiera aborda r el off road profesionalmente, sigue siendo un Toyota en el sentido integral de lo que esa palabra es al mundo de los 4x4. Compromiso que tampoco Toyota podía eludir.

Este se traduce en el manejo y la marcha general del Prado. Es mucho más suave que un Land Cruiser y más maniobrable que la Burbuja, pero a pesar de su resortado más amistoso, no perdió su andar de campero ni se exime de recordarnos que se trata de un 4x4 en todos los terrenos desiguales, así ingrese a la moda de los vehículos cosméticos, de uso ambivalente en la ciudad y el campo.

La versión de tres puertas y 4 cilindros se sitúa en el nivel del desaparecido Trooper o del Montero actual. El motor tiene 2.700 centímetros cúbicos, con inyección multipunto semisecuencial y 150 caballos de potencia, lo cual es algunas unidades de más sobre cualquiera de los dos modelos de Montero con los cuales compite. Ofrece doble eje de levas y 4 válvulas por cilindro. Citamos estas cifras como simple referencia para situar a nuestros lectores sobre el p otencial y pretensiones del Prado. El torque hay que buscarlo bastante con el acelerador, pues llega a su tope a las 4.000 revoluciones, apenas 800 antes del tope por lo cual se debe manejar con insistencia consistencia de acelerador y requiere permanenci a en los cambios. La caja de velocidades es mecánica, de cinco adelante y el 4x4 se engancha manualmente a voluntad con el sistema tradicional, aunque tiene un tercer diferencial proporcionador entre el pedido de los trenes delantero y trasero.

Usa dirección hidráulica de cremallera como equipo de norma, rueda sobre rines de acero y llantas 215x16, serie 80, bien imponentes también. Al mando de este Prado, se transpira un inocultable sentido de superioridad, surgido especialmente en su enorme a ltura sobre e l piso, diez centímetros por encima de la de cualquier otro de los 4x4 del mercado. Pero éste no se puede expresar de una manera tan contundente con el motor de 4 cilindros, pues la potencia está bien balanceada con el peso y requerimientos del vehículo, pero no sobran caballos como sucede en otros modelos. Pesa 1.630 kilos, un 5% más que el Montero en promedio, con lo cual virtualmente empatan en rendimiento.

Pero de todas maneras en el Prado usted tiene plenamente vigente la opción de hacerse sentir, y a que sigue usando un ventilador para el radiador con el inconfundible ruido de Toyota, aunque es más tolerable ya que está acoplado con un embrague térmico, que lo hace funcionar ocasionalmente.

La cabina está tratada con materiales muy aptos para el doble uso de trabajo-ciudad, manteniendo la elegancia y el nivel de acabado usuales en Toyota. El acceso, a pesar de que ambos modelos tienen estribos en ambos costados en todas las versiones y hast a manijas para agarrarse en la operación de decolaje del p asajero, es sumamente difícil a la parte trasera en el tres puertas ya que la altura de la cabina es considerable y el espacio de paso hacia atrás es complicado. Todas las llantas de repuesto van montadas externamente, con tuercas de seguridad para evitar el robo, devolviendo así todo el volumen de cabina para el uso de pasajeros y maletas. La ventana lateral trasera abre de costado. La enorme puerta trasera se abre completa dando pleno acceso al baúl que trae su bandeja para cubrir los equipajes. Su vidr io es fijo y los limpiabrisas sobre éste son opcionales para la versión de lujo.

Las diferencias entre el Prado GX y el Select, es decir el standard y lujo en la versión de cabina tres puertas, no son sino a nivel de equipo. Salvo la dirección hidráulica, radio am/fm con casetera y el tacómetro, que están en ambos autos, las demás co sas son propias del Select. Por ejemplo, el aire acondicionado, los espejos laterales y los vidrios eléctricos, el bloqueo central y el limpiabrisas trasero de doble velocidad c on su lavavidrio. La diferencia de precio es de 2 millones aproximados, partiendo de 37 millones para ejecución básica y subiendo a 39 para la de lujo, según se estimaba al momento de escribir esta nota.

La carrocería 5 puertas viene acompañada de otro motor, el V6 de 3.4 litros y 185 caballos de potencia (más que la Explorer (160 HP), el Pathfinder (170 HP), el Trooper (151 HP) y el Mitsubishi Nativa (173 HP), pero un poco por debajo de la Blazer (200 H}l conteo final de performance, sean todos muy equivalentes.

El motor es una bonita pieza mecánica, con cuatro ejes de levas, dos por banco de cilindros y 24 válvulas, inyección multipunto secuencial, alta relación de compresión 9.6 a 1 y muy buen torque: 32 kgm a 3600 rpm, dentro de una curva donde la potencia fin}lindros gracias a los 35 caballos adicionales, pero pesa 200 kilos má}erencia entre ambas versiones. Es más, mecánicamente hablando, nos pareció más homogéneo y equilibrado en sus proporciones físicas y motrices el modelo pequeño. Cuestión de gustos, claro, por}cabe comparación en el sentido estricto de la palabra, como para pretender que es mejor comprar un 4 cilindros que el V6.

Una razón clave es la cabina, además de la máquina, ya que ésta nos ll} lo se estira 44 centímetros, ofrece una fila extra de asientos para seis a ocho pasajeros sin ningún problema pues las bancas traseras son parejas, con tres puestos cada una.

Por supuesto las opciones de configuración del habitáculo son múltiples, pues puede dejarse con dos sillas, especialmente gracias a que las dos últimas bancas no solamente se pueden plegar sino que se guardan dobladas lateralmente y ambas filas de asiento}te modelo es full equipo. Además de los elementos eléctricos consabidos de espejos, elevavidrios y seguros, se entregan de serie el aire acondicionado, dirección hidráulica, limpiabrisas de cinco y tres velocidades para adelante y atrás respectivamente} muy buen equipo de sonido con CD y 4 parlantes, ensanchadores de guardafangos.

Además, está lleno de bandejas, portavasos, portamapas y}do de conducir debido a la mayor distancia entre ejes y a pesar de ser tracción 4x4 full time, el Prado de cinco puertas no se destaca por tener un motor feroz. Está castigado su rendimiento por unos diferenciales muy largos que permite}. Pero de todas maneras, ofrece suficiente potencia para darle a la versión con caja automática un comportamiento correcto, aunque no sea uno de esos ve}que está bastante arriba del tacómetro a las 3.600 rpm. en relación a lo que se suele usar en este tipo de vehículos.

Los frenos son perfectos y la estabilidad en paradas de emergencia no ofrece reparos gracias al ABS de norma y a los 4 discos. Pasa por los huecos con un sentido total de desprecio y hace de muchos baches un simple accidente de paisaje porque no transmit}los dos ha p}s suaves y mullidos. En el fondo, es un Toyota hasta en la formulación de los resortes y amortiguadores.

Buenos carros los Prado. La marca ahorra comentarios y explicaciones y aunque llegan en un momento difícil de las ventas, se dan el lujo de abrir el año 99 como la única innovación vista hasta este momento en las vitrinas. Con clientela asegurada por mar}pacio a todos los otros} a después del gran boom de los utilitarios-deportivos, fenómeno que empieza a declinar en el mundo entero. Pero más vale tarde que nunca y escoba nueva, siempre barre bien.

FICHA TECNICA TOYOTA PRADO MOTOR: GX y Select (3 puertas) : 4 cilindros en línea, 2.700 c.c. doble eje de levas en la culata, 16 válvulas, inyección multipunto semisecuencial, relación de compresión 9.5 a 1, 150 caballos de potencia a 4.800 rpm; torque de 2}doble eje de levas en las culatas, 4 válvulas por cilindro, inyección multipunto secuencial, relación de compresión 9.6 a 1, 185 caballos a 4.800 rpm y torque de 32 kgm a 3.600 rpm.

CAJA DE VELOCIDADES: GX y Select: Mecánica de 5 velocidades adelante 5 Puertas: 5 velocidades adelante y automática de 4 marchas.

TRANSMISION: Eje rígido trasero en ambas versiones. 4x4 a voluntad en el 3 puertas y Full time con el motor V6. Relación final; 4.}uertas: Discos adelante, campanas atrás; 5 puertas: 4 discos ventilados y ABS.

RINES Y LLANTAS: 3 puertas: Ruedas de acero de 6x16, llantas P215/80x16; 5 puertas: Rines de acero de 16 x 17, llantas P255/70x16.

SUSPENSIONES: Independientes adelante con resortes espirales, eje rígido trasero en resortes espirales.

DIMENSIONES Y PESO: 3 Puertas: Largo: 4.290 mm; Ancho: 1.730 mm; Alto: 1.860 mm; Distancia entre ejes: 2.370 mm; Peso; 1.630 kilo}5 mm; Distancia entre ejes: 2.675 mm; Peso; 1840 kilos caja mecánica; 1.850 con automática.

Publicación
eltiempo.com
Sección
Otros
Fecha de publicación
30 de septiembre de 1998
Autor
JOSE CLOPATOFSKY

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