Durante varios años en la política pública distrital se relegó a TransMilenio a una suerte de actor marginal en el modelo de movilidad de la ciudad y mientras tanto sus paradigmas fundacionales se erosionaban progresivamente y la demanda crecía vertiginosamente.

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Una suerte de profecía autocumplida de descalabro del sistema sin la construcción simúltanea de nuevos paradigmas y nuevas soluciones.

Se relegó TransMilenio sin que se pusiera en marcha una solución definitiva con la integración de transición entre el que se consideraba el viejo modelo y un nuevo modelo, cualquiera que fuera su orientación. Hoy los problemas de calidad del servicio en todas sus dimensiones son un detonante de fuertes reacciones sociales. Iniciar los cambios que se han planteado en los contratos y en la gestión operacional es la base estable para encontrar solución estructural de los problemas, que se han intensificado con la progresiva esclerosis de la circulación en la ciudad, solución que pasa hoy también por un diágnostico general de esta esclerosis y de su repercusión en la operación de una parte de ese sistema circulatorio.

Mucho se ha hablado de múltiples condiciones internas del sistema y de eventuales curas, pero no se debe olvidar que junto a estos problemas, producto de las condiciones internas, son múltiples las interacciones que minuto a minuto se generan entre la operación real de la malla vial y la demanda de viajes en todos los modos de la ciudad con un sistema de buses diseñado para movilizar por vías expresas a más de 1'700.000 viajes diarios.

Aislar el análisis de la operación de un sistema como TransMilenio de la operación diaria de la ciudad, aisla tambien la posibilidad de entender que las soluciones para el sistema pasan también por las soluciones de una movilidad eficiente y por un cambio completo de paradigmas en el diseño y por una gestión más compleja de la operación diaria de esa movilidad y de TransMilenio. Es decir, mejorar este sistema pasa indisolublemente por mejorar la movilidad general de ciudad, lo cual requerirá una acción concertada de muchos actores y la inversión de recursos en mejorar los cuellos de botella más apremiantes.

En este contexto, vale comentar que en la medida en que los problemas han adquirido una dimensión mayor, el origen de algunas fallas **** que se agravan con el paso de los minutos, residen en componentes que pueden ser resueltos con ingenio y con la aplicación de recursos técnicos y económicos que no desbordan la capacidad de la ciudad.

La demanda ha crecido más rápido que la capacidad del sistema para atenderla, sistema entendido en una dimensión más compleja y más completa que solamemente los buses rojos y las calzadas exclusivas; y es que la atención de la demanda del sistema no es posible sin que funcione de manera eficiente el sistema general de transporte de la ciudad, del cual forman parte la malla vial, otros modos de transporte -incluido el vehículo particular- y la gestión del tránsito.

A esto se suma la terminación de la red de troncales a costo mucho menor, con la intervención solo del carril central, que permiten optimizar la operación del sistema, además la simplificación del despacho operacional para pasar a rutas más simples y más flexibles, articuladas al control de tránsito de la ciudad.

Añadido está la reformulación de la función de costos del sistema de transporte que permita encontrar un balance entre la capacidad de pago de usuarios, la capacidad fiscal de la ciudad y las economías de escala, que son una especie de santo grial en un sistema de transporte. TransMilenio no transcurre a lo largo de la ciudad por un túnel sin obstáculos y sus soluciones transitan por camino tortuoso de un tránsito sobresaturado de vehiculos particulares y de intersecciones que matan las eficiencias que el sistema tiene.

La tarea, entonces es rescatar sus virtudes en un nuevo nivel y encontrar nuevas virtudes en el marco de reformular el modelo general de transporte de la ciudad, en el que TransMilenio moviliza solo una fracción de la demanda diaria.

Por lo tanto, se requiere romper el ciclo de desconfianza con el sistema si se quieren financiar adecuadamente las necesidades de transporte, con cambios institucionales en la forma de prestar los servicios de transporte, pues no se puede hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes, como bien lo decía Benjamín Franklin para definir "Locura".