RÍO, BOCAS DE CENIZA Y PUERTO

RÍO, BOCAS DE CENIZA Y PUERTO

De aldea insignificante a finales del siglo XVIII y comienzo del XIX, Barranquilla contrasta con su impresionante crecimiento y desarrollo portuario y comercial a partir de la segunda mitad del siglo pasado.

7 de abril de 1997, 05:00 am

Ciudad criolla por excelencia y producto de la vida republicana, varias razones explican la preponderancia alcanzada en el contexto nacional en tan poco tiempo, revistiéndola de los mayores riesgos de peculiaridad frente a otras ciudades colombianas.

Una razón es la de carácter geográfico. La ubicación de Barranquilla sobre el margen occidental del río Magdalena y la cercanía al mar le permitió conectar a Colombia con las antillas, Estados Unidos.

La conexión marítima estuvo mediada, en un principio, por puertos satélites (Sabanilla, Puerto Salgar y Puerto Colombia) comunicados con Barranquilla primero a través de canales inadecuados y posteriormente por vía férrea.

Debido a que el estado natural de la desembocadura del río Magdalena no permitía la entrada normal de barcos hasta Barranquilla, fue necesario crear en 1811 un puerto muy cerca de ella, en el corregimiento de Sabanilla, el cual se comunicaba con el río mediante el caño de La Piña .

Sin embargo, la dirigencia barranquillera no dejaban nunca de pensar en la posibilidad de que se estableciera navegación hasta su área urbana a través de Bocas de Ceniza pasando frente a la zona que en un futuro se convertiría en un emporio industrial de gran incidencia en la economía del país, y por tanto, de su comercio exterior.

Sabanilla fue abierto al comercio exterior en junio de 1820, privilegio que le fue suprimido en octubre de 1821 por el Congreso de Cúcuta muy seguramente a causa de las presiones políticas ejercidas por ciudades rivales. La recuperaría en 1921.

El primer vapor En 1825, 18 años después de la invención del primer buque de vapor por el estadounidense John Fulton, el alemán Juan Fernando Elbers Jaeger, en cumplimiento de un privilegio que en 1824 le había otorgado el Congreso Colombiano, introdujo el primer vapor en aguas colombianas y sudamericanas, constituyéndose en el pionero del transporte moderno en este subcontinente.

Sus principales operaciones se escenificaron en el río Magdalena, ligando sus intereses a Barranquilla, en la que compró una casa, la misma que en 1829 instalaría una sierra movida a vapor, y en 1835 un astillero.

La significación de Elbers en la historia de Barranquilla es múltiple. Su decisión de hacer de esta ciudad la sede de operación de sus vapores tuvo una importancia básica, pues demostraba que era la ubicación geográfica de esta la más óptima para favorecer el desarrollo de la navegación a vapor al abaratar los costos de los fletes.

Este hecho, que para la pequeña élite de Barranquilla estaba estrechamente vinculado a la apertura de Sabanilla al comercio internacional, le otorgó argumentos a ésta para ambos propósitos.

Entre 1836 y 1847 se incrementaron las exportaciones por Sabanilla gracias al mejoramiento de la comunicación con Barranquilla. En 1849 el puerto de Sabanilla estaba moviendo tanta carga que el transporte de mercancía desde los barcos a tierra firme en bongos o mula, hasta embarcarla en el transportador fluvial, se hacia oneroso tanto por su manipulación como por su costo.

Pasarían 16 años para que en 1865 se iniciaran las gestiones para construir un ferrocarril. La línea de10 kilómetros entre Sabanilla y Barranquilla fue abierta en 1871, con lo que este puerto superó en importancia a los puertos de Cartagena y Santa Marta, pero las dificultades de fondeo en Sabanilla determinaron la extensión del ferrocarril en busca de una bahía apropiada, primero hasta Salgar, y después, en 1888, hasta Puerto Colombia.

Ese mismo año se proyectaba la construcción del largo muelle de 4.300 pies que tras su inauguración (junio 15 de 1893) no sólo se convirtió en el tercero más largo del mundo, sino que le permitió al eje Barranquilla-Puerto Colombia consolidar su dominio portuario en el Caribe. El ingeniero de origen cubano, Francisco Javier Cisnero, dirigió la construcción del muelle.

La inauguración del muelle y la prolongación de la línea férrea hasta su extremo permitió, ahora sí, el gran desarrollo comercial de Barranquilla, obligando el traslado de la Aduana a esta ciudad en 1879. Lentamente, el mercado norteamericano fue absorbiendo el renglón de exportación por el puerto de Barranquilla.

Estas mejoras, sin embargo, no fueron suficientes, y Puerto Colombia nunca pudo garantizar las facilidades adecuadas para atender la expansión del movimiento portuario que se aceleró tras el crecimiento de la economía colombiana durante las primeras décadas del siglo XX.

Inexorablemente, el calado del muelle de Puerto Colombia iría dismuyendo con el tiempo con la sedimentación arrastrada por el río Magdalena.

Bocas de Ceniza Enfrentada a las limitaciones de Puerto Colombia, Barranquilla emprendió una vigorosa campaña para abrir la desembocadura del río Magdalena, las de Bocas de Ceniza, con el fin de permitirle a los buques interoceánicos acceso directo al puerto fluvial.

Desde 1501, el gran delta que formaba el río Magdalena en su desembocadura llamó la atención del conquistador español Rodrigo de Bastidas, quien la bautizó Bocas de Ceniza por el color ceniciento de sus aguas.

El tránsito por Bocas de Ceniza ya había sido ensayado en repetidas ocasiones. Entre 1877 y 1886, entraron 107 vapores y 459 veleros. Esto motivó la promulgación de leyes en 1887 y 1888 oficializando la navegación por Bocas de Ceniza.

En 1908, el ingeniero norteamericano, Lewis Haupt, producía Report regarding the proposed canalization of the Bocas de Ceniza financiado por la comunidad de comerciantes de Barranquilla.

En 1914, el Gobierno Nacional contrató un nuevo estudio con la firma alemana Julius Berger Konsortium que se frustró con el estallido de la Primera Guerra Mundial.

En 1919, los empresarios barranquilleros, liderados por Tomás Surí Salcedo, decidieron fundar la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, con el fin de hacer ante el Gobierno central todas las gestiones necesarias para garantizar la consecución de la obra.

En 1921 esta compañía contrató con la firma de ingenieros norteamericanos, Black, Mckenney y Stewart un nuevo estudio para las aperturas de las Bocas. Fue este proyecto, con algunas modificaciones, el que sirvió de base para las obras de Bocas de Ceniza, que se iniciaron en 1924 y que serían inauguradas, aunque inconclusas, por el presidente Alfonso López Pumarejo en 1936.

Con la apertura del Canal de Panamá, se abrió el acceso a los mercados del Este de norteamérica y de Europa, desde Buenaventura. Como resultado, este último puerto superó a Barranquilla como punto de salida de las exportaciones.

La crisis del puerto se reflejó en el crecimiento demográfico de la ciudad. Barranquilla empezó a perder participación dentro del empleo industrial nacional.

Hasta el presente En 1943, el Gobierno clausura definitivamente la recalada de buques en Puerto Colombia, mientras el terminal marítimo de Barranquilla comienza la instalación de luces de navegación en el río dando la orden de las compañías marítimas de no recalar más en Puerto Colombia.

Pero la entrada por Bocas de Ceniza seguía siendo peligrosa, así que por fin se acometió el proyecto que consistía básicamente en la construcción de diques a ambas orillas del río para contraer la desembocadura hasta llevarla al ancho conveniente.

Esto se acometió, y luego de varias etapas, con la construcción del denominado dique interior de contracción en el tajamar oriental, se llevó el angostamiento del río a 620 a 512 metros. Las obras definitivas concluyeron en 1966 e incluyeron el adelanto de obras en el propio Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla..

Con el proceso de privatización portuaria de los terminales públicos, que se inició con la la Ley 01 de 1991, se redifinió el papel del Estado y de los particulares en la actividad portuaria. Se trata de una iniciativa consecuente con la internacionalización de la economía.

Bajo el nuevo esquema, surge el 13 de agosto de 1992 la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB), una empresa de economía mixta de carácter privado, conformada por 74 socios.

El 13 de diciembre de 1993, la nueva entidad asume la administración, almacenamiento, mantenimiento y vigilancia del Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla. La Nación conserva la propiedad de la infraestructura y bienes portuarios que se entregaron en concesión mediante contrato a 20 años con la SPRB.

La cobertura total del terminal es de 1 029.515 metros cuadrados incluidas bodegas, patios, talleres e instalaciones generales. El muelle mide 1.058 metros para siete atracaderos de barcos de mar.

El puerto del futuro El documento Conpes de 22 de noviembre de 1995 sentó las bases de lo que será el desarrollo de un puerto de aguas profundas para exportar los carbones del Cesar, Córdoba y Guajira.

En el desarrollo de un proceso que llevó a la constitución de una promotora, la desembocadura del río Magdalena y un sitio conocido como Don Jaca-Puerto Zúñiga, cerca de Ciénaga (Magdalena) fueron preseleccionados como los dos puntos más apropiados para construir ese superpuerto.

La escogencia se dio como resultado de un estudio realizado desde octubre del año pasado por la unión temporal colombo-estadounidense Moffatt & Nichol International, Soros Asst., Hidroestudios y Estudios Técnicos.

Para escoger los dos puntos se tuvo en cuenta la infraestructura asociada de transporte, que en el caso de Bocas de Ceniza es la viabilidad de movilizar el carbón por el río embarcándolo en Tamalameque (Cesar), y en el caso de Don Jaca-Puerto Zúñiga, la posibilidad de hacerlo por tren.

En la desembocadura del río existen a su vez varios proyectos planteados que aspiran a ser los escogidos: el de la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza --donde el Distrito de Barranquilla tiene acciones--, el de Haskoning, firma holandesa; y el del arquitecto Jorge Gallardo Pérez. Estos últimos lo conciben del lado derecho de la desembocadura, mientras que el de Bocas de Ceniza lo presenta del lado izquierdo.

Sin embargo, para que el proyecto pueda ejecutarse falta surtir buena parte del proceso, y cuando se dé, la actividad portuaria en Barranquilla y la Costa habrá despegado hacia una nueva era, porque el superpuerto, en su segunda etapa, será multipropósito.