En 1955, la ya entonces prestigiosa revista Time decidió elegir como su “hombre el año” a Herbert Curtice, el presidente de la automotora estadounidense General Motors (GM). El honor no fue gratuito. Ese año, la economía estadounidense había arrancado con signos de desaceleramiento, el desempleo crecía a pasos agigantados y entre los expertos había temor por una profunda recesión. Curtice, y allí el mérito, anunció un multimillonario plan de inversión al que atribuyen haber rescatado al país de la quiebra: “Mucha de la prosperidad que se evidenció está directamente relacionada con la producción y venta del producto americano por excelencia: el automóvil”, reseñaba la revista en esa edición.

Y no era para menos. La industria automotriz de entonces generaba más de un millón de empleos directos y al menos nueve millones indirectos (entre concesionarios, talleres, repuestos, etc.), lo que equivalía a casi el 20 por ciento del total de la fuerza laboral del país. Y GM, por si sola, controlaba más del 50 por ciento de ese mercado. Con su medio millón de empleados y 119 plantas regadas en 65 ciudades, era la empresa más grande y próspera del país.

Al pasar esa página y avanzar 50 años, el panorama es desolador. El lunes de esta semana, la empresa, finalmente, anunció su anticipada bancarrota, la tercera más grande en la historia del país y la primera si solo se incluye al sector de manufacturas. Llegó a este punto como una sombra de lo que alcanzó a ser: menos de 90 mil empleados, con un cuarto del número de plantas, solo el 20 por ciento del mercado automotor y sus acciones en la bolsa a 75 centavos de dólar. Aunque se espera que la intervención del Gobierno –que compró el 60 por ciento– y la reducción de su deuda a través del proceso judicial permitirán salvarla e, incluso, convertirla nuevamente en una empresa eficiente, el anuncio tuvo un profundo efecto en la psiquis estadounidense. Más que una empresa, GM –junto a Ford y Chrysler, las otras dos grandes– es todo un símbolo, un ícono que identifica al país, como lo pueden ser las hamburguesas, los perros calientes, Hollywood o Mickey Mouse.

Generación tras generación, carros como el Cadillac o el Pontiac se convirtieron en estándares de la opulencia, de prosperidad, todo un sello del sueño americano que le dio la vuelta al mundo. Aunque el carro no fue invento americano –en realidad se les atribuye a los alemanes– sí fue el país que perfeccionó primero su producción en masa y puso al planeta a rodar en cuatro ruedas. “Este es un día terrible, sin duda alguna. GM es como parte de nuestro ADN, así como lo son las otras automotrices. Generación tras generación, cientos de miles de personas han llegado a este estado para trabajar en ellas. Es parte de nuestra identidad”, decía Jennifer Granholm, gobernadora de Michigan, uno de los estados más afectados. El propio Barack Obama, bajo fuego por meter más de 50 mil millones de dólares de los contribuyentes para rescatar a una empresa moribunda, recurrió al elemento sentimental para vender el programa. “Esta noticia de hoy es muy importante, porque no estamos hablando de cualquier compañía: estamos hablando de GM. Es una empresa que no solamente ha sido fuente de empleo, sino fuente de orgullo para generaciones de americanos”, dijo el Presidente a comienzos de semana al tratar de justificar su plan de rescate.

Tan grande fue el impacto de GM que muchos atribuyen a esta industria el nacimiento de la gran clase media en el país. Pueblos enteros, como Spring Hill en Tennessee, nacieron gracias a la compañía. En 1990, cuando la empresa abrió allí una planta para ensamblar la línea de Saturn, el caserío contaba con 1.400 habitantes Hoy, tiene 24.000, (el 1.600 por ciento de incremento), de ellos, 5.000 empleados en la planta y el resto en restaurantes, tiendas y servicios que crecieron para satisfacer la demanda que generaba GM. Y así ha sucedido en alrededor de 35 estados, donde en algún momento se instaló una de estas empresas o subsidiarias, como las productoras de autopartes. Ciudades como Detroit, se convirtieron en “mecas” del desarrollo, sinónimos de talento e innovación, tal como fue en su momento Silicon Valley, en California. “Conseguir un trabajo en GM o en Ford era como coronar. Era lo mejor que le podía pasar a alguien. Su futuro quedaba asegurado. Hoy es todo lo contrario: cientos de miles de personas no saben qué les pasará cuando la planta cierre. Nunca me habría imaginado que algo así podía pasar”, dice Jim Wangers, que fue parte del equipo que diseño el Pontiac a finales de los 50 y autor del libro Los años de gloria.

Tal era el poder de GM, que uno de sus presidentes se atrevió a soltar, y sin vergüenza, una frase que se volvió parte del imaginario: “Lo que es bueno para General Motors es bueno para E.U.”, dijo Charles Wilson durante una audiencia en el Senado, a comienzos de los 50, en la que se discutía un programa federal de pensiones.

Cómo pudo una industria tan exitosa caer en el profundo abismo en el que hoy se encuentra es una historia que probablemente se convertirá en material de estudio obligado para economistas y empresarios del futuro. Y aunque las razones son muchas –y no todo el mundo se pone de acuerdo– hay varias que sobresalen. Entre ellas, las concesiones que otorgó la empresa a los sindicatos en los años noventa, que los volvió menos competitivos frente a los japoneses y otros que ya, de por si, les habían arrebatado parte del mercado. También se mencionó el enorme costo en el que incurrieron para desarrollar numerosos modelos y líneas que luego no pudieron mantener, mientras Toyota, por ejemplo, hacía énfasis y perfeccionaba carros como el Corrolla y el Camry. Tampoco respondieron a las nuevas necesidades del consumidor, que comenzaron a exigir carros más eficientes y económicos. Y cuando lo hicieron –desarrollaron un prototipo de carro eléctrico a finales de los 90– lo abandonaron con rapidez. Lentamente, fueron cediendo el mercado a sus competidores extranjeros. De tener casi el 100 por ciento del control de la producción de autos en el país, pasaron, en el 2007, a ser una minoría, con solo el 47 por ciento de la venta del parque automotor. Por supuesto, la recesión económica que arrancó el año pasado fue la cruz de la sepultura. Pero eso es ya historia patria. La pregunta ahora es si GM –más Chrysler y Ford– podrán algún día recuperar el lugar de preponderancia que tuvieron, y la respuesta es probablemente que no. Tanto Chrysler, que también entró en bancarrota, como GM, saldrán del proceso con viabilidad financiera, pero más pequeñas, un terreno que probablemente aprovecharán para copar sus competidores. Como dice Christopher Ritcher, analista del mercado de carros en el Centro CLSA, si todo sale bien, serán dos compañías más dentro del montón. Lo más irónico de todo este capítulo es que GM nació de una recesión -la de 1907-, sacó al país de una –la del 54– y ahora, cien años después, parece morir en otra.

"No estamos hablando de cualquier compañía: estamos hablando de GM. Es una empresa que no solamente ha sido fuente de empleo, sino fuente de orgullo para generaciones de americanos”.

Barack Obama, presidente de E.U.

GM es como parte de nuestro ADN, así como las otras automotoras. Generación tras generación, cientos de miles de personas han llegado a este estado para trabajar en ellas. Es parte de nuestra identidad”.

Jennifer Granholm, gobernadora de Michigan