La incertidumbre sobre la suerte del avión de Air France que desapareció en el Atlántico persiste, e incluso aumenta, mientras pasan los días. Datos y mediciones incoherentes transmitidas desde el vuelo AF447 sobre su velocidad eran casi las únicas pistas que quedaban al cierre de esta edición, tras seis días de búsqueda de la nave, en la que viajaban 228 personas de Río de Janeiro a París.

A falta de rastros físicos, los especialistas se concentran en la huella digital que dejó el 447, que antes de desaparecer alertó automáticamente sobre “fallas generalizadas del sistema”, en una secuencia que intriga a los especialistas. En apenas unos minutos, el sistema automático del Airbus envió cuatro señales de fallas y finalmente, hacia las 2:14 a.m., habría enviado un mensaje de velocidad vertical.

Este dato parece sustentar la tesis de que ocurrió una falla catastrófica en los sistemas electrónicos a bordo, que podrían haber dado información errónea a la tripulación, o podrían haberles impedido controlar la aeronave en condiciones atmosféricas que se consideran como “extremas”.

Según Hans Weber, miembro del Comité de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Federal de Aviación de E.U., la turbulencia no explica, por sí sola, el accidente. “Tuvo que ocurrir otra cosa y el computador de la aeronave no respondió correctamente a una determinada señal de emergencia. (…) Puede ser que la falla haya sido tan grande al punto de que el piloto no haya conseguido retomar el control del avión”, anotó.

El viernes, Airbus advirtió a las tripulaciones de las aerolíneas que usan sus aviones que sigan los procedimientos normales si sospechan que los indicadores de velocidad están fallando, en lo que muchos tomaron como una señal de que un mal funcionamiento técnico podría estar detrás del accidente.

A estas sospechas se sumó otra: la de una posible relación entre el accidente del domingo y un incidente ocurrido a un Airbus de la línea australiana Qantas en octubre pasado. Una firma legal londinense asegura que el A330 de Air France pudo haber sufrido el mismo desperfecto que otro aparato del mismo modelo cuyo sistema electrónico tuvo fallas, lo que lo hizo precipitarse súbitamente 2.000 metros, de punta y sin control.

Stewarts Law afirma que representa a más de 30 pasajeros que resultaron heridos a bordo del A330 de Qantas, en un vuelo del 7 de octubre del 2008.

El avión de Qantas pudo hacer un aterrizaje de emergencia y las autoridades australianas mencionaron entonces la pista de una avería informática. Pero aunque el diario británico The Times relacionó los dos accidentes, Airbus afirmó ayer que “no hay similitud” entre ambos, toda vez que el sistema de navegación cuestionado en el incidente de Qantas, no fue diseñado por el mismo fabricante que equipó al avión de Air France.

- Historias de aviones perdidos Probablemente la desaparición más famosa de la historia de la aviación sea la de Amelia Earhart, la primera (PASA A LA PAGINA 1-17).

- PREGUNTAS AÚN SIN RESPONDER ¿Cómo se pierde un avión? Las aeronaves que cruzan el Atlántico no están siempre en contacto con los radares, que por estar en tierra tienen alcance limitado, de máximo 500 km. En vuelos transoceánicos es normal que estén ‘desconectados’ por entre una y cuatro horas de vuelo.

¿A un avión lo puede derribar un rayo? El escenario, que fue planteado por el director de comunicación de Air France, no convence a los expertos. “Un rayo puede tener una consecuencia mecánica, e incluso puede perforar el avión, pero normalmente éste puede seguir volando”, observó Vincent Favé, experto francés en aeronáutica. Sin embargo, agregó que es posible que un rayo afecte el sistema eléctrico y electrónico de la aeronave.

¿Puede haber un ‘muro de hielo’ en medio del cielo sobre el Atlántico? Reportes dan cuenta de que a la hora del siniestro existía en la zona una formación de nubes con agua y granizo que prácticamente bloqueaban, de 38 mil a 50 mil pies de altura, la ruta del vuelo 447.

¿Por qué no se activaron las balizas (señalizadores) de emergencia? Es, quizás, el mayor interrogante sin respuesta. Según el Centro Nacional de Estudios espaciales (CNES), esos aparatos –que en este caso eran tres y estaban diseñados para contactarse vía satélite con los 24 centros de control de emergencias– no emitieron señal alguna, a pesar de que el sistema está diseñado para localizarlas, a más tardar, una hora después de activadas, pues se apoya en satélites geoestacionarios que cubren toda la superficie del globo.

“Si no se captó ninguna emisión, esto probaría que las balizas fueron destruidas antes de poder emitir, es decir que la catástrofe fue muy rápida”, estimó un responsable del CNES.

Cada baliza cuenta con su propio sistema de alimentación eléctrica, que es autónomo con respecto del avión.

10 satélites –cinco geoestacionarios y cinco en órbita baja– rastrean las balizas del AF447