Para paliar la recesión, ya no es viable un “efecto contracíclico” a través de la infraestructura: la crisis financiera nos sorprendió sin que tuviésemos a la mano proyectos maduros debidamente estructurados, y se ha demorado la protocolización de las prórrogas previstas en las actuales concesiones viales, que sin duda hubieran podido generar alguna consecuencia anticíclica. Queda, sin embargo la posibilidad de que la inversión en este sector sirva al menos de gran “amortiguador” para neutralizar, así sea parcialmente, los vientos recesivos.

A nuestro juicio, tal posibilidad depende del cumplimiento estricto de los siguientes requisitos: 1). No todos los proyectos caben simultáneamente en la canasta de las posibilidades financieras: deben ser priorizados de manera transparente, basados en criterios estratégicos desde el punto de vista social, y en los grandes objetivos de la conectividad y la competitividad.

2) Para su adjudicación, los proyectos deben contar con estudios y diseños suficientes, no sólo para la atracción fácil de inversionistas y financiadores, sino también para garantizar buenas obras y evitar pleitos posteriores, o adiciones o prórrogas contractuales de dudosa ortografía. 3) Los proyectos deben basarse en una adecuada distribución de riesgos Estado-contratista, fundada en el principio de que los asume quien está realmente en capacidad de afrontarlos. 4) Las obras deben estar soportadas en realidades financieras o presupuestales incontrovertibles, sin abusar del expediente fácil y limitado de recostar la financiación de los proyectos en las “vigencias futuras” del presupuesto. 5) El país debe resolver y fortalecer de inmediato la institucionalidad alrededor de la cual gravitan los proyectos, a través de entidades e instrumentos sólidos desde el punto de vista técnico, y ajenos a la politiquería que ha hecho del sector transporte fuente muy apetecida del clientelismo. 6) Debe terminar la anarquía y el caos que hoy existe en torno a la confección de los pliegos licitatorios, caracterizada por la inclusión de exigencias exóticas a los contratistas, totalmente ajenas a las realidades del mercado. 7) Los entes contratantes deben ser eficientes y superar los muy bajos niveles de ejecución que hoy caracterizan a varios de ellos. 8) Los proyectos con inversión privada deben garantizar rentabilidades atractivas a los empresarios. 9) Las obras deben reflejarse en contratos con precios reales y alcances definidos. Y 10) deben estar inspirados los proyectos en metas de largo plazo y contar desde sus inicios con la previsión financiera para atender el mantenimiento permanente de las obras. De lo contrario, sufrirán graves y costosos deterioros a la vuelta de la esquina, como sucedió ya en materia grave con algunos tramos del famoso plan 2.500.

Para el cumplimiento estricto del anterior decálogo, proponemos al Gobierno un ejercicio desprevenido de concertación con la ingeniería nacional y los sectores financieros. El primer presupuesto para un diálogo constructivo surge de la necesidad de que los sectores oficiales acepten, no a regañadientes, sino como humildad patriótica, que durante tres o cuatro años concentraron las energías en las vías regionales y desperdiciaron el mejoramiento económico, como para haber emprendido a tiempo los grandes proyectos, antes de que apareciese el tsunami de la crisis financiera.

Durante un buen trecho, por ejemplo, renegaron los funcionarios del instrumento de las concesiones, y luego debieron recoger velas para utilizarlo, como era lo debido. No bastaba con las dobles calzadas Bogotá-Buenaventura, contratadas en algunos tramos, valga la verdad, sólo después del aviso lanzado por el trágico derrumbe de abril del 2006 en la zona de Bendiciones.

Ahora, lo que corresponde es impulsar las obras que nos hacen falta, bajo el imperativo de los requisitos aquí mencionados. Para tal efecto, los empresarios estarán dispuestos a poner su cuota de entusiasmo y responsabilidad.

* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura