POR QUÉ SE ROMPEN LAS TRONCALES DE TM

POR QUÉ SE ROMPEN LAS TRONCALES DE TM

Cómo es posible que en menos de dos años ya estén rompiendo la calzada nueva de la troncal Caracas de TransMilenio? La indignación, formulada por un lector, y que refleja la inquietud de millones de usuarios de las troncales Caracas y Autonorte del sistema TransMilenio (TM), se repite todos los días.

08 de febrero 2004 , 12:00 a.m.

Cómo es posible que en menos de dos años ya estén rompiendo la calzada nueva de la troncal Caracas de TransMilenio? La indignación, formulada por un lector, y que refleja la inquietud de millones de usuarios de las troncales Caracas y Autonorte del sistema TransMilenio (TM), se repite todos los días.

Se funda en los distintos frentes de trabajo donde hoy se está reconstruyendo la vía, en la que se invirtieron 104 mil millones de pesos. Las obras fueron contratadas y construidas -en más de un 90 por ciento- en la administración Peñalosa. El gobierno Mockus recibió las obras, liquidó los contratos e hizo frente a la aparición de los daños.

La alarma de los ciudadanos no es gratuita. Un año antes de terminada ya habían comenzado las reparaciones en el tramo que va de las calles 80 a 170. Cuando aparecieron las primeras losas de concreto fracturadas como cristales, los bogotanos pensaron que se trataba de un daño menor. Pero después apareció otro y otro y otro Y el tema se volvió crítico.

En el primer informe oficial sobre las fallas de la troncal -en abril del 2003- el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) reportó que de 24.753 losas instaladas, 6.588 presentaban algún tipo de falla y 435 daños graves.

Qué paso?.

Un estudio de la Universidad Nacional (UN) acaba de concluir que la principal causa de los daños prematuros y posteriores a la construcción de las troncales de la fase uno de TM -Caracas y Autonorte- fue la utilización de relleno fluido como base para la instalación de las losas de concreto.

Se trata de una mezcla de arena, cemento y un aditivo que genera un porcentaje de aire que la hace fluida y autonivelante. En el mundo, este material se utiliza para rellenar excavaciones y zanjas donde se han instalado tuberías. En las troncales se usó para nivelar el pavimento irregular de la Caracas y la Autopista Norte.

El informe asegura querelleno resultó altamente erodable al contacto con el agua y produjo, junto con otros factores (como la falta de drenajes en algunos casos), un fenómeno de bombeo, en el cual la losas de concreto se quedaron sin soporte y al recibir el peso de los buses, se rompieron.

También se comprobaron deficiencias en el material sellante y desportillamientos contiguos a las uniones de las losas, lo mismo que fallas en el diseño y en la construcción de los separadores de las calzadas de tráfico mixto y las calzadas de uso exclusivo de TransMilenio. El informe confirma el dictamen que en el mismo sentido emitió en el 2002 el experto irakí Jamshid Armaghani.

Por qué se utilizó el relleno fluido, aunque en algunos casos los diseños recomendaron otras alternativas? Es una pregunta que por ahora no tiene respuesta. El ex director del IDU, Andrés Camargo, quien contrató las obras, asegura que las decisiones técnicas sobre el material utilizado no estuvieron en sus manos.

Ingenieros del IDU y de la Nacional coinciden en afirmar que el relleno no es malo en sí.posibilidad de erosión y el nivel de resistencia al agua aseguró el ingeniero Daniel Rojas de la UNpuede subir o bajar dependiendo de la cantidad de cemento que contenga. Entre más cemento más resistente.

Según el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Alfonso Orduz,relleno fluido es un material muy controvertido, pero parece que por falta de los drenajes en la Autopista Norte el sistema colapsó.

Sin embargo, ingenieros del IDU que han estudiado el caso aseguran que si en la base se hubiese utilizado pavimento y no fluido relleno, la posibilidad de erosión de la base por falta de drenajes hubiese sido menor.

Quién responde?.

En algunos casos el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) ya comenzó a hacer efectivas las pólizas de estabilidad de la obra Caracas entre Héroes y calle 6a, por ejemploy en otros, los contratistas comenzaron a hacer las reparaciones por su cuenta (calle 170 a 184). Pero la mayor parte de los responsables está por establecerse.

La directora del IDU, Eunice Santos, advirtió que si bien en todos los casos la falla común es el relleno fluido, cada tramo tiene contratistas y problemas técnicos y jurídicos diferentes. Hay casos en los que el IDU contrató sin pedir especificaciones de drenajes, otros en los que se cambiaron los materiales recomendados en los diseños y mucha incertidumbre que será dirimida en los estrados judiciales.

En el tramo de la calle 80 a la 170 hay constancias de que la interventoría advirtió inconsistencias entre las especificaciones técnicas y de construcción de los diseños y las consignadas en el pliego de condiciones del IDU.

Y también del constructor Conciviles S.A., que el 25 de julio del 2000 realizó una verificación del diseño de pavimentos entregados por el IDU y advirtió queconclusiones expresadas requieren por parte de la interventoría y el IDU una reflexión seria y profunda sobre la durabilidad de la obra.

Quién paga los daños?.

Por ahora, los daños se están pagando con impuestos de los bogotanos mientras se establece quién o quiénes son los responsables. La pasada administración suscribió dos contratos por más de 9 mil millones de pesos para garantizar el mantenimiento de las troncales, incluida la 80, y evitar el colapso del sistema.

Con estos contratos se realiza el mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo, pero también la reparación y mantenimiento de los sellos de las uniones que presentan problemas y, la construcción de obras de drenaje, en los casos donde el contratista no ha aceptado la responsabilidad; pero si las cosas siguen como van, ya hay quienes dicen que resultaría más barato reconstruir toda la troncal.

La ex directora del IDU, María Isabel Patiño, explicó que antes de culminar su administración dejó en ejecución un contrato con una firma de abogados para definir los alcances de la responsabilidad que les corresponde a los proveedores de los materiales.

Lo que no se ha valorado es cuánto cuesta y quién le paga a los ciudadanos el trauma permanente por los trancones que generan las obras de reparación.

En las próximas horas el alcalde Luis Eduardo Garzón anunciará medidas entre ellas la vinculación de las universidades y un grupo de expertos al tema de obras para evitar que la experiencia de las troncales de la fase uno se repita.

Foto 1: Por estos días se realizan reparaciones en la troncal Caracas a la altura de la calles 26, 56 y 72. En la foto se aprecian los trabajos de reconstrucción de la base, antes de la instalación de placas de concreto sobre la vía. Fofos Mauricio Moreno /EL TIEMPO.

Foto 2:Según el estudio de la Universidad Nacional, estas fracturas en las losas de concreto de la troncal Caracas se produjeron por la pérdida del soporte sobre el cual fueron instaladas.

TM EN CIFRAS.

El sistema TransMilenio fue concebido hace cuatro años por la administración de Enrique Peñalosa. Pese a las fallas en la construcción de algunas troncales, es hoy uno de los mayores orgullos de los bogotanos y del país.

En promedio, moviliza 800 mil pasajeros diarios. El jueves en la jornada del Día sin carro transportó más de 906 mil personas.

Desde su entrada en operación ha movilizado 578 millones de pasajeros.

Tiene 485 buses articulados en operación y 269 vehículos en 43 rutas alimentadoras, que llegan a 74 barrios.

El sistema cuenta con 58 kilómetros de troncal de uso exclusivo para los articulados y 309 kilómetros para rutas alimentadoras y ha sido reconocido internacionalmente por reorganizar urbanisticamente la ciudad y mejorar la calidad de vida de los habitantes.

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