Aparentemente todo estaba listo para construir la troncal de Transmilenio en la Autopista Norte, entre el sector de los Héroes y la calle 176.

Aparentemente todo estaba listo para construir la troncal de Transmilenio en la Autopista Norte, entre el sector de los Héroes y la calle 176.

En noviembre de 1999 la firma Steer Davis and Gleave entregó al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) los diseños de la obra. El estudio, que costó 1.871 millones de pesos, recomendaba base asfáltica como soporte de las losas de concreto y advertía que los diseños de drenaje debían ser elaborados por otro contratista.

Pero el 6 de junio de 2000, cinco días después de que el entonces director del IDU Andrés Camargo firmara el contrato con Conciviles para rehabilitar los 9.6 kilómetros de la Autonorte -por $38 mil millones- aún no había claridad sobre los diseños de la troncal.

Ese día se reunieron delegados del Instituto con representantes del contratista y del interventor. La conversación quedó registrada en el Acta 001 que señala: El contratista no tiene claro el alcance de los diseños, por lo tanto el IDU aclara que el diseño elaborado por Steer Davis es preliminar... Por esto el contratista debe elaborar diseños complementarios . Sin embargo, Conciviles no tenía obligación de ajustar los diseños, por que tres meses antes el mismo IDU había modificado en tal sentido el pliego de licitación.

La tardía discusión sobre quién era el responsable de los diseños siguió el 14 de junio cuando el contratista, según consta en el Acta 002, de nuevo solicitó que se aclarara ese punto. Además, el interventor, afirmó que se requería de una "complementación bastante grande" de los diseños de Steer Davis. El tema del drenaje casi que ni se volvió a tocar.

Pronóstico fallido.

La respuesta del IDU, a cargo de dos delegados de Andrés Camargo, fue más que desconcertante: "... El IDU no cree que se necesite mayor investigación por cuanto la Autopista Norte soporta cargas importantes y si tuviera problemas ya habría fallado". El pronóstico del IDU en la era Camargo empezó a derrumbarse en marzo de 2001 cuando aparecieron las primeras fallas en las losas de concreto de la troncal de la Autonorte. (Ver recuadro).

En medio de la discusión, un representante del IDU propuso asesorarse de la Asociación Colombiana de Productores de Cemento (Asocreto), para definir el diseño del pavimento, y con quien Camargo había firmado un convenio en abril de 1999 por 100 millones de pesos para elaborar estudios y diseños para pavimentos locales. El 28 de junio de 2000 se acordó utilizar relleno fluido (en resistencia 30) para el soporte de las losas de concreto para los carriles de TransMilenio y mixtos. Steer Davis había recomendado base asfáltica y sólo sugirió relleno fluido (y de resistencia 60) para sectores de poco tránsito.

El hecho de que Andrés Camargo se haya asesorado de Asocreto para decidir la utilización de un producto como el relleno fluido, que precisamente lo producen los concreteros, empezó a inquietar a tal punto que el 18 de septiembre del año pasado su sucesora María Isabel Patiño terminó el convenio para asegurar la transparencia en la contratación .

Episodios recientes dejan en entredicho las decisiones de Camargo frente a la troncal de la Autonorte. De la 170 hacia el norte se utilizó relleno más resistente (de 60 y 80). Además, este material ya fue descartado para las troncales de la 13 y de las Américas donde la base asfáltica soportará las losas de concreto.

Citynoticias intentó dialogar con Andrés Camargo, pero se encuentra en México y regresa hasta la próxima semana a Bogotá. El ingeniero Diego Jaramillo, de Asocreto, no respondió a tres llamadas que se le hicieron.

DRENAJE EN JUNIO DE 2003.

Hasta hoy, se han detectado fallas en el 3.68 por ciento de las losas de concreto. Para evitar que el resto de la superficie de la troncal tenga fisuras, agrietamientos o fracturamientos el IDU contrató la elaboración de los diseños de un superdrenaje que costará cerca de 1.500 millones de pesos y que aspira a terminarse en junio de 2003.

El cambio de resistencia en el relleno fluido entre las calles 170 y 184, así como las primeras obras de drenaje, se lograron luego de un contrato adicional con Conciviles por 5.300 millones de pesos firmado el 21 de febrero de 2001.

En ese mismo convenio se corrigieron errores elementales de diseño, como la falta de iluminación sobre la Autonorte.