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¿Bajarán de precio los carros con los Tratados de Libre Comercio?

En promedio, una vez los acuerdos estén en firme, los carros importados bajarían un 20 por ciento a precios de hoy pero a muy largo plazo. Colombia está negociando diez tratados comerciales.

Colombia tiene en ciernes la negociación por estos días de cerca de diez tratados de libre comercio con diferentes países del mundo. La gran pregunta que muchos hoy se hacen es si, como resultado de esas negociaciones, los carros importados bajarán de precio y para cuándo será esa 'maravilla' de noticia. 

Pues bien, la respuesta al primer interrogante es sí. Si se hicieran los cálculos a precios de hoy, y si los tratados estuvieran rigiendo en su totalidad, "básicamente habría que quitarle a cada carro importado el 20 por ciento del valor del precio de venta", explica Oliverio García, presidente de Andemos y uno de los colombianos que ha seguido y sigue de cerca la suerte del sector automotor en las negociaciones de los TLC. 

Ahora bien, eso no va a ser de un solo 'tacazo'. Como resultado de las negociaciones, el desmonte de aranceles será de forma gradual. En el caso de Estados Unidos serán diez años y con Europa tomará siete años llegar a un arancel cero. Hoy con el único país que se cumple esa condición es México. 

En qué están los TLC 

Entre los tratados que están en plena vigencia hoy, negociados y ratificados, figuran el Convenio Automotor Andino, (CAN); el G-2 (México-Colombia) y  Mercosur (Brasil- Argentina). Y con el Triángulo Norte de Centroamérica (El Salvador, Guatemala y Honduras).

Están pendientes por entrar en vigencia el tratado con Estados Unidos; con la asociación de libre comercio de  los estados EFTA; con Canadá y la Unión Europea, cuyas negociaciones se cerraron este año. Con Estados Unidos se cerró la etapa de negociación en el 2006 y está pendiente de aprobación por el Congreso donde un sector ha hecho reparos a la política laboral y de derechos humanos. 

El TLC con la Unión Europea es a siete años, pero gradual con reducción o desgravación de cinco puntos anuales. Es decir, es decir, el arancel está hoy en 35 por ciento, al primer año de vigencia del acuerdo pasará al 30por ciento, el segundo al 25, el tercero al 20 por ciento y así sucesivamente.   

En la actualidad se está negociando un tratado con Panamá y Corea y se va a empezar conversar con Japón. 

Hay tratados como el Convenio Automotor Andino, que son una gran incógnita pues Venezuela se retiró y el entramado político es bastante complejo. Es decir, en plata blanca, las 70 mil unidades nacionales que se vendían en ese mercado hace unos años mercado se 'embolataron' hace rato. 

Por último, con México es con el país con el cual hay más avances. El arancel es cero, y por lo tanto, los vehículos originarios de ese país, desde el punto de vista del pago de impuestos están en cero y por lo tanto han ganado enorme competitividad en el mercado pues son más económicos.  

El mito de la 'inundación' del mercado 

Aparte de la rebaja en los precios de los carros, existen otros  'mitos' alrededor de los TLC. Uno de ellos, que el país se inundaría de carros 'gringos', europeos,  japoneses y asiáticos. Como se mencionó arriba, los carros sí bajarán de precio y podrían estar mucho más cerca del bolsillo de los colombianos si el Estado tuviera otro tipo de política frente al sector. ((Ver entrevista)) 

En cuanto a que el país se 'inunde' de carros importados, esto no es del todo cierto, según García. En el caso de los procedentes de Europa, estos no van a competir con los nacionales porque participan en segmentos muy diferentes. 

"Los europeos fabrican vehículos de última tecnología, con motores Euro 4 y 5 y con muchos dispositivos de seguridad. Todo está hecho para proteger el medio ambiente y más que eso, para proteger la vida de los usuarios. Esa tecnología cuesta. En cambio en Colombia no tenemos esa mentalidad, las ensambladoras están produciendo vehículos de generaciones anteriores para competir en unos segmentos que digamos, los países que van a la vanguardia han ido dejando atrás", explica García. 

Entonces, si en el país se ensamblaran vehículos de última tecnología, eso es a otro precio, y habría que hacer unas conversiones industriales y hacer inversiones muy altas. 

Hay otro aspecto para destacar. El grueso de la producción colombiana está en motores de 1000 cm3 y 1600 cm3. México tiene unos modelos de 1600 cm3. "Si uno ve la penetración de México tampoco es tan alta, tendrá el 6 por ciento del mercado cuando los autos de Corea tienen el 25 por ciento", afirma García.  

El otro lado de la moneda es la negociación de un TLC con Corea pues en el campo automotor el país asiático compite directamente con la producción nacional. "Ahí va a ser muy interesante ver cómo se va a negociar el tema porque Corea hoy tiene precios muy similares a los productos nacionales sin desgravar, pero si les quita el 20 por ciento van a quedar por debajo". 

Entrevista

Proteccionismo, impuestos y mentalidad de los años 60 

Oliverio García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos), asegura que hay muchos factores internos, sumados a las políticas estatales que han impedido el crecimiento de la industria automotriz y que a su vez, impiden el desarrollo. 

¿Por qué?

El desarrollo de un país, en mi opinión, se mide por el grado de infraestructura. Colombia no tiene infraestructura. Aquí se recibe inversión extranjera en petróleo, carbón etc., y se ha desarrollado seguramente alguna infraestructura en ese campo, pero hasta ahí llega. Ese desarrollo no se ve reflejado en la población colombiana.

En el sector automotor, ¿qué pasa?

Colombia es una economía cerrada. De dientes para afuera decimos una cosa, pero de fronteras para adentro hacemos todo lo opuesto. Que sí, que bienvenida la inversión extranjera y después vienen todos los reglamentos para hacer imposible el desarrollo de esa inversión, eso nos pasa en el sector automotor y le cierra la posibilidad a la gente de comprar un automóvil. 

¿Son sólo problemas de seguridad jurídica?

No. Nosotros tenemos un problema de mentalidad a nivel político y es que consideramos el vehículo como un artículo suntuario como el mundo lo consideró en las década de los 50 y 60, que es para los ricos, y esa mentalidad persevera en Colombia. El mundo progresó y comenzó a ver el carro como una herramienta vital para el desarrollo de la economía y como un derecho a la movilidad individual de las personas. Aquí no.

 ¿Por qué cree que el país no se va 'inundar' de carros?

Lo que pasa es que nuestro mercado, nuestro perfil de consumidor tiene muy poco poder adquisitivo, es decir, que de las personas que están comprando carro, la mayoría está buscando un vehículo de no más de 30 millones de pesos. 

Es decir, ¿no se puede comprar carro 'fino'?

Es que finalmente el desarrollo también se mide en ingreso 'per cápita' y el colombiano tiene un ingreso muy limitado y le toca comprar vehículos costosos. Y eso se traduce en que no hay acceso al mercado de vehículos. Si uno mira las cifras tenemos que Colombia está por debajo, muy por debajo del promedio de Latinoamérica en índice de motorización de vehículos comprados nuevos por cada mil habitantes. Si la media está en 12 por cada mil habitantes, Colombia está en cinco. Está en la mitad de la media. Eso también quiere decir que si aquí se han vendido 250 mil carros, se pudieran vender 500 mil carros. 

¿A quién le cabe esa responsabilidad?

Se nos cerró un comercio de 70 mil unidades con Venezuela y Ecuador y se nos abrió México. Creo que hubo una negligencia de las ensambladoras y por parte de las casas matrices que no han querido o no quisieron incorporar el portafolio colombiano dentro del portafolio regional. ¿De quien es la decisión? Colombia les dio el tratado, lo otro es de ellos. Pero prefirieron salir del personal, reducir empleos con el aval del gobierno.  

¿Eso es lo que usted llama proteccionismo?

Es que tenemos una industria que está acostumbrada a buscar el proteccionismo por cualquier medio. Y esto no es así, sino compitiendo. Las ensambladoras, con el aval del gobierno, se pusieron la cerca y ahí yo digo que el gobierno y el consumidor colombianos debería ser más exigente con esa política. El proteccionismo no nos está aportando. 

¿Hay más ejemplos de esta situación?

En automóviles, el 35 por ciento es el arancel más alto de la industria. Y para una industria de cuatro mil empleos, cuando la textil que genera 300 mil, tiene el 20 por ciento, entonces a uno no le dan las cuentas. ¿Por qué la industria que menos empleos genera tiene los aranceles más altos? Eso demuestra que el proteccionismo no está trayendo desarrollo. 

¿Aquí también juegan los impuestos? 

En Colombia no se dan incentivos para cambiar carro, y si usted lo va a cambiar pues es muy costoso. Es más, es mejor tener un carro viejo en Colombia, y entre más viejo, menos impuestos paga. Estamos protegiendo al carro viejo y, ¿en qué se beneficia el país? En nada. Hay más contaminación, más accidentalidad, más trancones, menos velocidad de desplazamiento. Y aquí, mientras más caro sea el vehículo, más impuesto paga. Al dar un subsidio usted se está ahorrando una plata en salud y en accidentalidad en vidas humanas.  

¿Y el IVA para los carros?

Ese es un tema complejo. Los vehículos livianos de más de 30 mil dólares FOB pagan 35 por ciento de IVA. Eso excluye a los comerciales (buses y camiones) y valen eso porque tienen toda la tecnología de seguridad, protección ambiental. No es que venga con diamantes, sino que la tecnología que les han incorporado es costosa. Ojalá todo el mundo los pudiera tener pero, acá no. Acá decimos que ojalá los tengan menos personas, que esos son para ricos.

Pero mire, hay cuatro categorías de IVA, aquí hay unos intereses económicos y políticos bien marcados. ¿30 mil dólares quién los paga? Los importados, no hay un solo producto nacional que pague el 35 por ciento. En conclusión, Colombia el automóvil debería tener una sola tarifa de IVA, pues esto es discriminatorio.

Publicación
motor.com.co
Sección
Motor
Fecha de publicación
16 de abril de 2010
Autor

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