Cuando Enrique Peñalosa imagina las ciudades colombianas del futuro y los proyectos que las mejorarían, sueña con una vida más feliz para todos.

El ex alcalde de Bogotá cree que el siglo XX será recordado como "un mal desvío en la historia del hábitat humano". Y lo cree porque fue el período cuando se construyeron ciudades pensando más en los carros que en los niños. Pero al mismo tiempo no duda que países en desarrollo como Colombia, cuyas ciudades aún están creciendo, pueden ajustarse a modelos urbanos nuevos, especialmente en las áreas hacia las cuales están expandiéndose.
Sueña con redes exclusivas para buses, peatones y bicicletas, que se constituyan en sistemas de transporte masivo eficientes, así como con parques lineales de centenares de kilómetros que atraviesen las ciudades y salgan a las zonas rurales aledañas, imagina alamedas peatonales y para ciclistas que se conviertan en plazas alargadas, sitios de encuentro, medios para una movilidad sostenible "más alegre, más sana y más sensual, que demuestre un profundo respeto por la dignidad humana".
Su idea de democracia no se basa sólo en que los ciudadanos puedan votar, sino también en que se cumpla aquello de hacer prevalecer el interés general sobre el particular. Desde su óptica, ese principio filosófico tiene potentes implicaciones urbanísticas: no puede privatizarse ningún frente de agua sobre ríos, lagos o mares, especialmente en zonas urbanas y suburbanas, y debe haber infraestructura para su aprovechamiento público. En ese orden de ideas, entre la Cartagena y la Barranquilla del futuro, serán casi un mismo casco urbano, no deberá haber muros, ni setos, ni cerramientos a lo largo de las vías, para que los ciudadanos disfruten del paisaje. Vehemente, insiste en que "debemos olvidarnos de esos barrios extendidos, con casas rodeadas por jardines que ocupan mucho terreno y albergan poca gente". 

¿Pero cómo y hacia dónde crecerán entonces las ciudades?
- Otra sería la calidad de vida en Colombia si hacia 1950 el Estado hubiera adquirido grandes bancos de tierra en los bordes de las ciudades, como hicieron Suecia o Finlandia desde comienzos del siglo XX. Todavía es posible comprar grandes terrenos para organizar bien el crecimiento y destrabar la construcción de vivienda popular, cuyo principal obstáculo es la falta de terrenos a precios accesibles. Esos terrenos costarían dos mil millones de dólares, 500 millones menos que lo presupuestado para el metro de Bogotá y la sexta parte de lo que costará la doble calzada hasta Santa Marta.

Eso implicará concentrar mucha gente en poco espacio...
- Por supuesto. Hay que buscar un desarrollo con alta densidad que, sin excluir construcciones más altas, se puede lograr con edificios de cuatro a seis pisos, pero con grandes aceras, redes de alamedas peatonales y parques abundantes.

¿En qué medida esas deben ser metas del Estado o de los urbanizadores privados?
- Casi la mitad de nuestras áreas urbanas surgió de manera ilegal, como barrios "piratas" frecuentemente mal ubicados, siempre con insuficientes espacios públicos; pero lo triste es que los barrios hechos por los urbanizadores formales no son mucho mejores y con el tiempo son progresivamente peores: o no tienen parques, o estos son insignificantes, encerrados ilegalmente, raramente incluyen campos de fútbol. Los particulares construyen bien, pero no urbanizan bien. En Bogotá es evidente: los mejores barrios fueron hechos por entidades estatales o cuasi-estatales: El Tunal, la Ciudadela Colsubsidio, Pablo VI, Metrovivienda El Recreo, El Salitre. 

¿Y qué es para usted una buena ciudad?
- Una hecha para la gente. Las ciudades en los últimos 100 años se han hecho más para los automotores que para la gente. En una buena ciudad salimos al espacio público con frecuencia, en lugar de quedarnos en la casa o meternos a un centro comercial; podemos y queremos caminar a comprar pan o leche y tenemos un parque a muy pocas cuadras de casa. Una buena ciudad es acogedora para los ciudadanos más vulnerables: niños, ancianos, discapacitados, pobres. Una buena ciudad atiende efectivamente esas necesidades.

¿Y qué tipo de ciudades estamos construyendo?
- Estamos cometiendo uno de los mayores errores en la historia del hábitat humano: suburbios tipo norteamericano, de casas con jardín grande, totalmente dependientes del automóvil, pero peores porque se hacen en conjuntos cerrados donde no se puede ir caminando a comprar nada. Aun los niños de 13 o 14 años que en una ciudad bien hecha tienen autonomía y se movilizan en bicicleta o transporte público, aquí dependen de sus padres para ir a una competencia deportiva o a clases de guitarra. Los viejos esperan toda la semana algún voluntario que los lleve a hacer mercado, a ver gente. En todas las ciudades colombianas están prosperando estos desarrollos, pero posiblemente los mayores riesgos están en Rionegro, cerca de Medellín. Es importante crear ambientes urbanos que ofrezcan el verde y la seguridad para peatones y ciclas, que los ciudadanos buscan en los suburbios, pero con densidades mucho más altas, con comercio de barrio y transporte público eficiente.  

Ya que menciona el tema, ¿por qué su persistencia en la defensa del modelos de transporte tipo TransMilenio?
- Porque es la única posibilidad de cubrir toda la ciudad y porque el transporte es un problema peculiar: en lugar de tender a solucionarse con el desarrollo económico, como ocurre con la salud o la educación, empeora; al menos con el modelo vigente. Los embotellamientos crecientes deteriorarán cada vez más la vida urbana. El número de carros en las ciudades ha venido aumentando en unos 300.000 anualmente. Si cada carro ocupa 10 metros, esto significa una fila de 3.000 kilómetros, casi 4 veces la distancia entre Bogotá y Cartagena... cada año.

De acuerdo. ¿Pero por qué buses y no metro para transporte masivo, sumado a buenas vías para los carros?
- Porque un bus lleva 60 pasajeros, luego tiene derecho a 60 veces más espacio vial que un carro ocupado por una persona. Un peatón o un ciclista tienen derecho al mismo espacio que un automotor con una persona; el transporte público tiene prioridad en el uso del espacio vial. Pero la duda entre metro y buses se resuelve al pensar que ninguna ciudad del mundo moviliza más del 10 por ciento de pasajeros en metro, con la sola excepción de México, que alcanza el 13 por ciento. En Londres, con un tamaño similar al de Bogotá y 1.800 kilómetros de metro, los buses movilizan a diario un millón de pasajeros más que el tren subterráneo. Además de poder ver el paisaje y no estar enterrados como ratas, los pasajeros se movilizan más rápido y sus tiempos de espera se reducen.   

Pero ya hay metro en Medellín y el de Bogotá terminará construyéndose algún día...
- Sí, pero las ciudades colombianas tienen la semilla del que será un sistema de transporte masivo ejemplar a nivel mundial: los sistemas tipo TransMilenio, Megabus, o Mío. Aun si se hacen algunas líneas de metro, la inmensa mayoría del transporte de nuestras ciudades en el futuro estará constituida por sistemas de troncales tipo TransMilenio. Movilizarse en transporte público será fácil, seguro, confortable y rápido.

¿Y los costos del combustible no pondrán en riesgo un sistema de esa naturaleza?
- Hacia el futuro será necesario cobrar mayores impuestos a los combustibles, para que, como es social y ambientalmente justo, quienes utilicen el carro subsidien progresivamente más a quienes se movilicen en transporte público. 

Pero siempre se necesitarán vías para los carros particulares...
- Por supuesto, nuestras ciudades requieren algunas vías grandes y aun autopistas, pero las vías rápidas son cercas que nos van encerrando, generan ruido; y las autopistas elevadas o pasos a desnivel oscurecen, desvalorizan, propician la delincuencia y no arreglan los embotellamientos. Para minimizar el daño que genera, cualquier autopista urbana debe tener aceras muy amplias y ciclorrutas, protegidas con hileras de árboles y muchos puentes peatonales que unan a las comunidades que separa la autopista. Y es crucial que desde un comienzo se construyan con carriles exclusivos para buses, que garanticen una movilidad rápida y eficiente, cuando, como es inevitable, la autopista se embotelle por completo.

Dicho de otro modo, ciudades donde el peatón sea rey...
- En términos de infraestructura lo que diferencia a las ciudades avanzadas de las atrasadas es la calidad de las aceras, no las autopistas. La deficiencia más grave de las ciudades colombianas son aceras de pésima calidad, demasiado angostas, sin rampas, y sobre todo, con bahías de estacionamiento sobre los espacios donde debería haber aceras. No hay fórmulas matemáticas para definir el ancho de las aceras, pero entre más anchas, mejor. Y la gran mayoría de calles debería tener también ciclorrutas protegidas. Tan sólo con aceras de calidad, las ciudades colombianas se transformarían.

Pero los carros llegaron para quedarse, y parece que reinarán durante mucho tiempo, sin importar el combustible que los mueva...
- No sobra recordar que aun en Bogotá, que es la ciudad colombiana con el porcentaje más alto de hogares con carro, menos del 15 por ciento de la población se moviliza en automóvil. Es iluso pensar en construir vías a la velocidad que crecen los metros cuadrados de carros. Además es importante entender que lo que genera los trancones no es el número de carros, que es solo un ingrediente, sino el número de viajes y la distancia recorrida en cada uno de estos. Hacer más vías, vías más grandes, o pasos a desnivel, sólo conduce a que haya más viajes, más lejanos y que las ciudades se expandan. 

Con todo respeto, suena demasiado utópico...
- Es que nuestras ciudades no tendrán catedrales góticas como Chartres o Santiago de Compostela, o algo equivalente a las pirámides de Egipto, pero podrían tener redes de alamedas de cientos de kilómetros exclusivas para peatones y bicicletas. Serían los ejes de vida de una nueva manera de concebir las ciudades y organizar la vida urbana, sin olvidar el aprovechamiento de los frentes de agua, de los que en Colombia tenemos muchos.

¿Algo como la ciclorruta que hoy atraviesa Bogotá desde el oriente hasta los humedales de Juan Amarillo en el occidente?
- Es que el agua es mágica y Colombia tiene mucha: mares, ríos y quebradas. Todos ellos deben ser adecuados para el disfrute humano, peatonal o en bicicleta. En nuestras cinco ciudades más grandes hay frentes de agua que podrían convertirse en ejes de vida e integración social. Incluso en Bogotá, donde aparentemente no es el caso, hay decenas de quebradas que bajan de los cerros hacia el occidente. Ya se construyó un maravilloso parque lineal por los ríos Molinos, el del Virrey, y Salitre, que se convierten en el Juan Amarillo, hasta llegar al río Bogotá, lo mismo que algunos tramos junto al humedal del Jaboque y el río San Cristóbal. 

De verdad parece más un sueño que una posibilidad real...
Hay que soñar, aunque la realidad contra la que nos estrellamos a diario sea menos optimista: la solución a la necesidad crítica de vivienda popular se estrella contra la falta de tierra y la inacción total del Estado en ese campo, mientras que los barrios piratas siguen creciendo a diario. Los suburbios de baja densidad dependientes del carro se multiplican. Mientras que el Central Park se hizo hacia 1870, cuando Nueva York era mucho más pobre que cualquier ciudad colombiana de hoy, en Colombia ningún nivel de gobierno está invirtiendo en terrenos para los grandes parques necesarios para una vida más feliz. ¡Ni siquiera los colegios para los niños! El gobierno nacional busca colocar subsidios para vivienda popular en barrios que no tendrán colegios. Suponiendo un niño en edad escolar por vivienda, se necesita por lo menos de un colegio para 2.000 niños en doble jornada por cada 4.000 viviendas. En Soacha hay más de 85.000 viviendas aprobadas y nadie sabe quién va a pagar por la construcción de colegios de calidad. Ni el municipio, ni la gobernación, ni el gobierno nacional, ni los constructores lo harán. Confiemos en que hacia el futuro seamos más responsables con la construcción de nuestro hábitat.