EL TIEMPO pidió a Juan Ricardo Ortega y Enrique Peñalosa, los dos más acérrimos defensores de cada sistema, explicar cuál conviene más por costos, eficiencia, impacto social y ambiental, entre otros.

En los últimos dos años, Bogotá se ha enfrascado en un duro debate alrededor del tema de la movilidad y particularmente de cuál debería ser el sistema masivo de transporte público que impere.

Aunque la polémica ha estado a la altura, el vendaval de información generado no les ha permitido a los ciudadanos poner en blanco y negro las ventajas y desventajas que tienen los dos modelos que definirán el desarrollo futuro de Bogotá: TransMilenio o Metro.

Como es seguro que una vez se conozcan los estudios sobre la viabilidad técnica y financiera habrá un ganador y un perdedor, EL TIEMPO les pidió que, de manera clara y desapasionada, explicaran a los bogotanos cuál de las dos alternativas es la mejor.Aquí están sus respuestas.

Juan Ricardo Ortega defiende el Metro

Es bogotano, economista egresado de la Universidad de los Andes y con estudios de doctorado en economía matemática de la Universidad de Yale (Estados Unidos). Fue director de estudios económicos de Planeación Nacional, secretario económico de la Presidencia en el gobierno de Andrés Pastrana y economista jefe del BBVA.

En el gobierno del presidente Álvaro Uribe fue viceministro de Hacienda, de Comercio Exterior y director de Fogafín. Antes de ingresar al equipo del alcalde Samuel Moreno, fue asesor senior de la presidencia del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con sede en Washington.

Capacidad de movilizar pasajeros

Las respuestas que se pueden dar al tema de capacidad de movilizar pasajeros de los sistemas de transporte masivo deben considerar no solo el concepto de pasajeros- hora- sentido, sino que también se debe  incluir la velocidad.

En el caso de los metros se pueden tener capacidades de 50.000 pasajeros hora sentido con velocidades comerciales (que incluyen detenciones) de 40 kilómetros por hora. Este nivel de servicio se logra en razón a que no tiene intersecciones y a que el sistema utiliza vías que son exclusivas y segregadas de todo el resto del tráfico.

 Impacto urbanístico

El bienestar de los ciudadanos está íntimamente ligado con las posibilidades de desarrollo humano, y este a su vez con la ampliación de opciones y posibilidades efectivamente  disponibles para los ciudadanos, en sus diferentes orbitas, político, social, económico, cultural, de producción, de  efectividad de garantías y derechos colectivos y subjetivos.

Es claro que la aglomeración urbana tiene potencialidades intrínsecas de transformar  las condiciones de vida de las personas, pudiendo disminuir la pobreza. Así, la aglomeración ha sido una solución eficiente para el ser humano y para los gobiernos, pues las inversiones y los costos de prestación de los servicios se reducen de forma exponencial en la medida en que la aglomeración se va dando. Las empresas y las personas van teniendo mayores oportunidades de producción, de desarrollo, generándose mayores seguridades, jurídicas, económicas, físicas y, en general, en sus diferentes espacios por la conformación de la aglomeración.

Por tanto, las administraciones deben buscar activar esas dinámicas intrínsecas de la aglomeración,  generadoras de desarrollo, pudiendo ser la más efectiva la realización de inversiones públicas en grandes proyectos urbanos.

En este contexto, las decisiones e intervenciones  que se efectúen en materia de movilidad constituyen  un elemento definitivo  para generar  desarrollo humano y bienestar y más aún si estamos dentro de una aglomeración, por tanto las medidas que se adopten en esta materia deben propender  por suministrar  servicios con niveles óptimos de calidad, de seguridad y con  velocidades que tiendan a reducir la longitud de los desplazamientos, pues  este último elemento es definitivo al momento de establecer un índice de  desarrollo urbano de una ciudad.

En la medida en que las administraciones locales logran conjugar diferentes factores en los proyectos que realizan, se va dando el progreso de manera más rápida y eficiente. En el caso del transporte masivo los sistemas Metro se convierten en un eje fundamental de ordenamiento territorial  y de la estructura urbana de la ciudad para largos periodos, generando espacios en la superficie que se convierten en centros seguros y agradables que disminuyen la segregación, o por lo menos la mitigan y facilitan la realización de actividades comerciales, industriales, culturales, políticas y sociales.

Al ordenarse la aglomeración se evita la dispersión, de esa manera se pueden concentrar usos institucionales, educativos, industriales intercalados con vivienda y comercio.

El permitir que los pasajeros provenientes de diferentes estratos se conjuguen en el acceso y la concentración en estaciones subterráneas, permite aumentar la seguridad en los desplazamientos y facilita que la ciudad no le de la espalda a los ejes de alto tráfico de pasajeros.

Los sistemas Metro permiten que la ciudad, en lugar de utilizar espacio escaso de la superficie para el tráfico de vehículos de servicio público, lo utilice en usos urbanos que mejoren la calidad de vida y bienestar.

 Valorización de las zonas

Es evidente que en las zonas que se encuentran dentro del radio de influencia de proyectos como el Metro, por regla general se produce una valorización comercial significativa de los predios, porque normalmente se genera mayor densidad en vivienda,  por posibles cambios de uso de vivienda a comercio y uso múltiple, por mayor densidad y altura en uso múltiple y por la conformación de zonas de renovación y planes parciales, entre otras.

Las ciudades ya estructuradas y con más de 2 millones de habitantes cuentan con zonas que tienen unas vocaciones especificas, es así como se encuentran zonas institucionales privadas o públicas con gran cantidad de edificios de oficinas y restaurantes, zonas de vocación educativa con colegios, universidades, papelerías y cafeterías y zonas de vivienda, entre otras.

La ciudad que decide construir y operar un sistema Metro debe acompañar la obra con una serie de decisiones en materia de ordenamiento urbano, teniendo en cuenta las vocaciones actuales y futuras que se pretendan incentivar a propósito del proyecto y dentro de la visión de ciudad que se tenga prevista en su plan de ordenamiento territorial.

Para ilustrar se puede mencionar el caso de una universidad que ha venido creciendo con la ciudad, esta ha generado espacios y usos que la ciudad debe aprovechar e impulsar para que la universidad y todo su entorno no busquen como alternativa reubicarse en localidades alejadas de la aglomeración.

Así, los sistemas de Metro no deben verse sólo como un tema más de movilidad. Las administraciones locales deben acompañar este tipo de proyectos con intervenciones urbanas adicionales,  para desarrollar,  redesarrollar o renovar  zonas aledañas  al proyecto que lo requieran y con toma de decisiones relacionadas con el tráfico de los vehículos particulares y de carga.

Las obras relacionadas con los metros  no pueden verse como la simple construcción de infraestructura, sino que deben concebirse como un factor dinamizador de la capacidad productiva de la ciudad, del desarrollo urbano, social y humano, además de ser 'per sé' un elemento que aumenta  el valor de la ciudad en general y de los predios individuamente considerados.

No sobra precisar  que las obras del Metro producen  menores  impactos de deterioro de las condiciones urbanas de sus corredores,  frente a los que se producen con otros sistemas de transporte, que  exigen un número alto  de expropiaciones de predios y  que generan grandes cicatrices que afectan el tejido urbano y afectan las condiciones culturales y de convivencia anteriores al proyecto.

Ahora bien, desde  la perspectiva de la hacienda pública, frente  a estos proyectos urbanos integrados al de Metro, dentro de los cuales la administración ejercerá su acción urbanística, que finalmente generan plusvalor a los propietarios de los predios y para los promotores de estos proyectos urbanos, corresponde a la administración hacer efectiva  la participación que le corresponde por mandato constitucional, de ese plusvalor generado, a través de los instrumentos que sean viables técnicamente,  tales como, reparto equitativo de cargas y beneficios, participación en plusvalías, contribución de valorización, derechos  adicionales  de construcción y desarrollo, entre otros.

Impacto ambiental

Los proyectos de transporte masivo producen externalidades positivas comunes, como la disminución de buses altamente contaminantes, bajo consumo de energía y ocupación de menor espacio tanto en el desplazamiento como en los momentos que realiza las detenciones.

El consumo de energía y la ocupación de espacio son dos de las características en que los sistemas de transporte Metro son más eficientes. En estudios realizados por la Administración Autónoma de Transportes de París se demuestra que el espacio utilizado por los sistemas metro es 4 veces inferior al utilizado por buses y 19 en el caso de automóviles, y en relación con el consumo de energía, con la misma cantidad de energía equivalente por pasajero, el Metro recorre 1,3 veces más que el bus y 2,5 veces más que el automóvil.

No se puede perder de vista que hay avances tecnológicos que llegan a ser competitivos en el trascurso del tiempo y en la medida que la sociedad los va utilizando, como los motores híbridos de bajas emisiones en los buses y los automóviles, los cuáles aun se encuentran en pruebas. Pero en el caso de los sistemas Metro se han desarrollado tecnologías que ya se utilizan que permiten la recuperación de energía en el frenado disminuyendo el consumo.

Tiempos de viaje

Los tiempos de viaje están relacionados con las velocidades comerciales y los tiempos de espera en la estación. En los sistemas Metro el tiempo está asociado a la operación, la cual depende del número de vagones en los recorridos y del tamaño de las estaciones, entendido como tamaño adecuado, la capacidad de atender tres, cuatro o más vagones.

En sistemas montados para llegar a atender 50.000 pasajeros hora sentido, con estaciones espaciadas entre 700 metros y 1 kilometro, se pueden tener velocidades comerciales hasta de 40 km/hora.

Impacto social

Guardando  coherencia con lo que se mencionó atrás cuando se habló de impacto urbanístico, inversiones en grandes proyectos como el Metro resultan ser un mecanismo efectivo para detonar las dinámicas intrínsecas en una aglomeración, que ayudan a transformar las condiciones de vida de las personas, precisamente porque esa dinámica genera mayores opciones de desarrollo humano y que, acompañado de políticas distributivas estructurales, puede  ayudar a evitar la segregación económica y social y disminuir los índices de pobreza.

El impacto social positivo se logra cuando el sistema de transporte asume el liderazgo que le corresponde dentro de la planeación de la ciudad y dentro de la dinámica urbana aglomerada, y aún más positivo su impacto, cuando acompañado de adecuadas decisiones  y gestiones urbanas, genera recursos adicionales para ser invertidos por la administración en el propio desarrollo urbano.

Ahora bien, el Metro además de contribuir en el aumento de la integración, no sólo como columna vertebral de los sistemas de transporte público de pasajeros con base en sistemas de tarificación y recaudo únicos, sino integración operacional de todos los modos incluyendo los provenientes de viajes intermunicipales de cercanías, debe propiciar el aprovechamiento de las estaciones para que se conviertan en centros agradables y seguros integrados a la vida urbana, ofreciendo actividades comerciales, culturales y sociales.

Finalmente  es importante mencionar,  que los sistemas Metro dentro de todos los sistemas de transporte son los más seguros en el mundo. Según investigaciones de Alamys en un mismo rango de capacidad de movilización los sistemas de buses rápidos, tipo TransMilenio, tienen accidentes valorados 7,5 veces por encima de los ocasionados en el Metro y el 17% de los accidentes son calificados entre moderados y graves para BRT y el 1.4% en el caso de los sistemas Metro.

Costos o inversiones iniciales

Las inversiones iníciales en los sistemas metro para una capacidad entre 35.000 y 55.000 pasajeros hora sentido oscilan entre US40 y US130 millones, en el primer caso en superficie o elevado y en el segundo subterráneo. Las variaciones se dan entre otras por la condiciones del terreno, la distancia entre estaciones y el tamaño de las mismas.

Costos de la operación

Existen ejemplos como el Metro de Santiago, que tiene tarifas de 490 pesos chilenos (unos 2 mil pesos) y 400 pesos (1.600 pesos). Y es un Metro que no tiene subsidios operativos y le permite ir ahorrando para expandir toda su infraestructura. ¿Cómo lo lograron? Porque volvieron el Metro la columna vertebral de todo el sistema integrado y el resto de componentes, tipo buses TransMilenio, lo complementan.

 Impacto en la movilidad en toda la ciudad

La gran beneficiada con los sistemas de transporte masivo tipo Metro es la movilidad de la ciudad, se reduce el tráfico de vehículos particulares en la medida que las personas que lo utilizan encuentran un servicio rápido y oportuno, así mismo se reduce el número de buses en la superficie dejando espacio libre para movilidad del vehículo particular.

Para lograr mejorar la movilidad se hace necesario que la ciudad implemente normatividad relacionada con cargas a los usuarios de los automóviles, por ejemplo incrementando el impuesto predial tanto a los parqueaderos privados como públicos, facilitando el acceso a las estaciones con base en sistemas integrados con otros modos de transporte público y montando esquemas eficientes de gerencia del tráfico.

 Reducción de trancones

Hay que desarrollar una red de transporte público atractiva, para que la gente la utilice en el día a día para ir a su trabajo. Así, el carro será para cosas más particulares (viajes o fines de semana). Cuando esté el Metro -y a largo plazo- se deberá dar la discusión para que los carros paguen por usar la malla vial y para que algunos no paren en vías rápidas, debajo de los puentes peatonales, como los taxis. Se necesita buena señalización, reglas claras de velocidad y poner orden al transporte de pequeñas mercancías.

Enrique Peñalosa defiende las ventajas de TransMilenio

Enrique Peñalosa Londoño es economista de la Universidad de Duke (E.U.) y tiene un doctorado en administración pública en París. Se ha desempeñado en el sector público y privado. Fue representante a la Cámara y alcalde de Bogotá entre 1998 y 2000. Aspiró nuevamente al cargo en el 2007, pero perdió frente al actual mandatario, Samuel Moreno.

Es reconocido internacionalmente como uno de los pensadores más importantes del momento en temas de ciudad. Hace poco, fue galardonado con el premio Gotemburgo del Desarrollo Sostenible. Hoy es consultor internacional en temas urbanos y hace poco adhirió al Partido Verde Opción Centro, al lado de los ex alcaldes Antanas Mockus y Luis Eduardo Garzón. Se le considera el 'papá' del sistema TransMilenio en la ciudad.

Capacidad de movilizar pasajeros 

TransMilenio (TM) hoy moviliza 46.000 pasajeros / hora / sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros del mundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid, Washington o Delhi.

Sin embargo todavía es posible aumentar más su capacidad con obras muy económicas: con estaciones más grandes y pasos a desnivel se podría aumentar la velocidad y además la capacidad a más de 60.000 PHS. Eso costaría menos de US $ 100 millones, menos de lo que cuesta un kilómetro de metro subterráneo.

La troncal de la Séptima bien hecha movilizaría 23.000 PHS. Sumada a la Caracas optimizada, movilizarían más de 80.000 PHS, mucho más que el metro más cargado del mundo.

Haciendo una conexión para buses en la intersección de las troncales calle 13 y NQS, los pasajeros que hoy van entre el centro y la calle 80 y Suba por la Caracas irían más bien por la NQS. Esto reduce en 16% el número de pasajeros de la Caracas, generando todavía más espacio en el corredor oriental.

Impacto urbanístico

Las inversiones en TM han tenido un componente muy alto de mejoramiento urbano: La mayoría de los carriles son para otros vehículos y además se construyen aceras amplias y plazoletas. Ninguna de estas obras estaría incluida en el astronómico costo del metro. 

Las líneas de tren activas en superficie requieren de cerramientos en sus costados. El metro propuesto tiene 9 kilómetros en superficie, por la línea del ferrocarril. Al cerrar el paso con un cerramiento, los sectores aledaños se llenan de basuras, se deterioran, se vuelven inseguros, o más de lo que algunos ya son. 

Valorización de las zonas

Varios estudios han encontrado que las zonas por donde pasa TM se valorizan. Tanto así, que casi todos los grandes centros comerciales que se han abierto en la ciudad desde que se inauguró TM se han ubicado en troncales existentes o próximas a construirse. Es el caso del Hayuelos en el Tintal, el Portal de la 80, Santa Fe, o Gran Estación. La publicidad de constructoras importantes ubica sus proyectos en venta en un mapa de Bogotá resaltando la proximidad de estos a las troncales.

Impacto ambiental

TransMilenio fue el primer sistema de transporte masivo del mundo en recibir recursos por bonos de reducción de carbono del protocolo de Kyoto por su impacto positivo para el calentamiento global.

El mayor beneficio ambiental que genera un sistema de transporte masivo se obtiene de la sustitución del automóvil por el transporte masivo. Por supuesto es mucho mayor la sustitución del automóvil con 240 kms de TM que con 24 kms de metro; y por lo tanto es mucho mayor el impacto ambiental favorable. También se sustituyen muchos más buses tradicionales.

En las ciudades más ricas del mundo en donde hay metros, también hay buses con motores diesel, por ejemplo en Londres,  París o Zurich. Y TM puede incorporar progresivamente nuevas tecnologías de propulsión eléctrica con hidrógeno o con motores híbridos que reducen hasta un 50% el consumo de combustible.

Tiempos de viaje

TM sin semáforos como en la NQS, o con pasos a desnivel en las intersecciones, va prácticamente a la misma velocidad que el metro. Mientras que el metro debe detenerse en todas las estaciones, TM puede tener buses expresos que solo paren cada 6 o más estaciones.

Cuando hay una intersección de 2 líneas de metro, o del metro con líneas de TM como sería el caso en Bogotá, los pasajeros deben bajarse y caminar a la otra línea a esperar el siguiente tren, o bus. Esto difícilmente toma menos de 10 minutos, especialmente en horas no pico.

Para movilizar el mismo número de pasajeros pasan mucho menos trenes que buses. La frecuencia en hora pico del metro de Medellín es de 13,3 trenes / hora, mientras que la de TM es de 379 buses / hora. De modo que el tiempo de espera es mucho mayor con el metro que con los buses. En horas no pico los tiempos de espera en los metros son especialmente largos.

Otro factor que hace más cortos los tiempos de viaje en TM es que las estaciones de los metros están más alejadas entre sí que las de TM. Esto hace que el tiempo de caminada del origen del viaje a la estación y del bus al destino del viaje sea menor.

Impacto social

Según los estudios de los consultores de la alcaldía, la línea de metro movilizaría el 3% de la población. El resto de la población pagaría por la línea con más impuestos y menos inversión social, sin beneficiarse.

Si se incorpora el metro dentro del sistema integrado, los mayores costos del metro van a llevar a que los usuarios de bus que jamás usan el metro, paguen más para subsidiar a la minoría que lo usaría.

Los hogares de estratos 4, 5 y 6 representan el 14% de la ciudad  y representan el 18% de los que viven en el área de influencia de la línea de metro propuesta; mientras que los hogares de estratos 1 y 2 representan el 48% del total de hogares en la ciudad, pero son solo el 14,1% de los que están en el área de influencia de la línea del metro.

Por ejemplo, con los US $ 2400 millones que cuesta el metro, se podría hacer lo siguiente: con US $ 500 millones construir y optimizar troncales que hagan lo mismo o más que la línea de metro en los mismos corredores; con US $ 1000 millones se podrían comprar 5.000 hectáreas para hacer vivienda popular para 1,5 millones de personas y acabar para siempre la urbanización pirata; y sobran US $ 900 millones para formidables vías, parques, colegios y pavimentos locales, puesto que hoy más de 200.000 niños bogotanos caminan a la escuela entre el barro.

Costos

La línea de metro cuesta por lo menos 10 veces más por kilómetro que TM. Con base en la experiencia internacional reciente como la línea 4 de Sao Paulo, en construcción, la línea de metro de Bogotá costaría mínimo US $ 2400 millones, unos US $ 100 millones / km: US $ 150 millones el kilómetro subterráneo y US $ 20 millones en superficie. El TM a Soacha está costando US $ 7,7 millones / km. Pero incluye carriles para carros, aceras, ciclorutas, puentes peatonales sobre la Autopista Sur. A TM se le asignan frecuentemente costos de mejoramiento urbanístico que obviamente no trae el metro. Suponiendo un costo de US $ 10 millones / km para TM, con los US $ 2400 millones que costarían 24 kilómetros de metro, se harían 240 kilómetros de troncales; 3 veces lo que hoy existe. Se cubriría toda la ciudad con transporte masivo.

Costos de la operación

De los $1500 pesos que cuesta TM, $300 van a cubrir el costo de los buses alimentadores. Sin el costo de los buses alimentadores, TM cuesta $1200 por pasajero. Haciendo las reservas correctas para mantenimiento y renovación, ningún metro en el mundo cubre costos con menos de $ 2400, pero como también deben contribuir al costo de los buses alimentadores de $ 300 por pasajero, los ciudadanos deberían pagar $ 2700.  Si se desea subsidiar el metro para que los pasajeros paguen los mismo que en TM, el costo anual del subsidio por pasajero (300 días ida y vuelta) sería de $720.000 y el subsidio anual para el distrito ascendería a $216 mil millones. Esto llevaría a subir los impuestos, o a recortar inversión social. El subsidio que se daría a 4 personas que usen el metro ascendería a $ 28 millones cada 10 años, mucho más que los $ 11 millones del subsidio de vivienda más alto que se da a una familia de 4 personas.

Impacto en la movilidad en toda la ciudad

Si se hace la línea de metro no habrá recursos durante los siguientes 25 años para hacer troncales de TM. No es posible hacer metro y además nuevas troncales. La línea de metro sería insignificante para la movilidad de la ciudad, especialmente porque va paralela y cercana a troncales existentes. La ciudad estaría mucho más trancada y no habría recursos para transporte masivo. Una primera muestra de cómo el metro le quita recursos a la movilidad del resto de la ciudad, es el engendro de troncal que se anuncia para la Séptima, que no tiene la capacidad ni la velocidad de una troncal; y llega solo hasta la 100 y no hasta la 170 como debiera dejando en el trancón y sin transporte masivo a la localidad de Usaquén

Hoy TM moviliza 1,6 millones de personas diariamente, con 84 kilómetros de troncales. La alcaldía estima que los 24 kilómetros de metro van a movilizar 600.000 personas diariamente. Si los US $ 2400 millones del metro se invierten en 240 kilómetros de troncales de TM, y estas movilizan la misma cantidad de pasajeros / kilómetro que TM moviliza hoy, se movilizarían 4,6 millones de pasajeros. Se podrían hacer troncales en la Primero de Mayo, la prolongación de la NQS hasta Ciudad Bolívar, la Ciudad de Cali, la calle 100-avenida 68, la avenida Boyacá, la autopista hasta Chía, la carrera Séptima bien hecha hasta la 170, entre otras.

Reducción de trancones

Las líneas de metro no alivian los trancones: esto es evidente en Caracas, Sao Paulo, Medellín, Ciudad de México o Bangkok. Incluso en Londres, no obstante 1800 kilómetros de metro y tren suburbano, fue necesario cobrar a los carros por circular en las zonas céntricas para reducir el trancón. Obviamente una pequeña línea de 24 kilómetros no va a cambiar en nada los trancones de Bogotá. TransMilenio tampoco alivia los trancones. Lo único que alivia los trancones son las restricciones al uso del carro. Pero para poder restringir el carro, hay que tener una mejor cobertura de transporte masivo en toda la ciudad. Y esta se logra más efectivamente con TransMilenio.

ERNESTO CORTÉS F.
YESID LANCHEROS
REDACCIÓN DE EL TIEMPO
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