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Enorme avance de Hyundai con el nuevo i10: reemplazo del Atos

Mucho más allá del Atos y el Santro, con grandes y notorias mejoras en acabados y diseño, más potencia en el motor y excelentes frenos, el i10 va a ser un gran actor en el segmento popular. Su precio arranca en los 24 millones de pesos.

Consulte la ficha técnica del Hyundai i10

Atos, Santro, i10... Esta vez sí llegó un cambio importante y de fondo en el carro popular de Hyundai que fue totalmente rediseñado y reubicado en el espectro de los vehículos de la gama básica del mercado, no solo colombiano sino mundial.

El i10, si bien se puede decir que está basado en el mismo molde del Santro poco tiene que ver ya que le cambiaron la carrocería, mejoraron el motor, le pusieron más que frenos, superfrenos y plasmaron un enorme salto en acabados, estilo y presentación.

Siendo un vehículo básico, donde todo es más visible y notorio, en el i10 percibimos una aplicación total de los diseñadores e ingenieros para colocarlo un paso muy adelante de lo que conocíamos en ese segmento.

Desde el punto de vista de estilo, sin perder la generosa altura interior de la cabina que ha sido uno de los fuertes puntos del Santro, sobre todo en su aplicación para el servicio público, lograron una cabina moderna, graciosa, con una trompa bien definida y que tiene mucho de otras marcas pero sigue siendo única y en la parte trasera lograron también un excelente remate que lo diferencia, lejos, de los otros modelos y también tiene una presencia muy personal y original.

Los acabados exteriores y especialmente de la cabina ya no dejan
ver ninguna sombra de la economía y simpleza que han tenido los
carros coreanos. Todo, plásticos, guarniciones, tapizados y tapetes, están manufacturados con el más alto estándar internacional. Como decíamos, estando en el segmento de los precios populares, este cambio es más impactante y apreciable ya que no tiene nada que ver con lo que conocíamos. El i10 es perfectamente comparable con el nivel de presentación interior de un Twingo que es la referencia europea, obviamente se mide con ganancia sobre el Spark porque es una cabina más amplia y acogedora, es mucho más novedoso y mejor terminado que el Picanto, coloca años atrás a cualquier opción de carro 'made in China', cuyo contenido es muy pobre frente al patrón actual de los autos de marcas tradicionales.

El motor sigue siendo la misma base del 4 cilindros de 1.100 cm3
(1.086 estrictamente) y 12 válvulas, dos de admisión y una de escape por cámara, cosa que es un patrón en los Hyundai. Pero lo subieron a 65 caballos y tiene más torque, que son evidentes al manejarlo ya que ahora es aún más ágil y acelera perfectamente en el tráfico, descontando la diferencia en maquinaria que tenía el Spark a su favor. La relación de compresión es de 10 a 1, lo cual hace presumir que en tierra baja y cálida va a requerir sus toques de extra para evitar la detonación pero en la prueba que hicimos a la altura de Bogotá funcionó perfectamente con gasolina corriente.

La caja tiene relaciones bien puestas, cortas, cinco adelante, que
confieren un ágil arranque y reacción, cosa que para todos es visible desde los modelos previos cuando observamos la forma como se mueven y se meten por cualquier rendija los taxis aprovechando esa facilidad de maniobra. El control de cambios está ubicado en la consola central dejando todo el espacio del piso libre y es exacto. Inclusive, es sumamente fácil pasar todos los cambios sin el embrague (no lo haga si no está seguro) pero eso indica la muy atinada sincronización de la piñonería.

Las suspensiones son lo que se usa en el momento, McPherson
adelante y eje deformable atrás. Son de dureza normal, se siente un poco más de la cuenta el trabajo de las ruedas delanteras en
los baches cortos y secos pero no merecen un comentario aparte
como sí lo ameritan los frenos que son estupendos. Paran con la más mínima señal del pedal y son de una eficacia superior a lo normal.

Nuestro carro de prueba estaba calzado con llantas 115/70 en rines de 13 pulgadas de aleación, pero de instalación y fabricación nacional.

En ese campo, no saltaron al rin 14 que es lo que se está imponiendo. El equipo del i10 ya no es el generoso catálogo de accesorios que en otros tiempos ofrecían los carros coreanos. El precio de origen en Corea ha subido, la moneda de ese país está muy fuerte y los costos de investigación y desarrollo de los productos ahora sí cuentan en el precio, a diferencia de décadas atrás cuando estaban trabajando sobre tecnologías de otras marcas, con poco pudor en bastantes casos conocidos, en especial de Daewoo, exactamente como hoy sucede con los chinos. De todas maneras este carro se defiende muy bien en precio gracias a que proviene de la India, como lo hace también el Santro.

Viene con dos vidrios eléctricos, el seguro central, pero sin mando
remoto, los rines de aleación pero locales. Le hace bastante falta el
aire acondicionado porque la ventilación natural de la cabina es muy mala, pero hay que pagarlo aparte.

Nada de airbags ni ABS. Eso no está en las cuentas, aunque reportan que la estructura de la cabina está lista para pasar las pruebas de choque al nivel de EuroNcap. Lo sabremos en breve pero seguramente en este campo hay avances también. Le hace enorme falta también
una dirección asistida pues el sistema es bastante pesado para estacionar y eso que las llantas tienen el ancho mínimo. El funcionamiento de la dirección es bien curioso
porque en los grados iniciales es muy suave, inclusive demasiado
sensible, pero luego se endurece bastante más de la cuenta. Otra
cosa que nos sorprendió, por atípica, es la posición del pedal del
embrague, mucho más alto que el del freno y esto hace que uno lo toque más de la cuenta y que la arrancada resulte como en un
tiempo diferente al usual. Algo de la ergonomía falló en ese punto.

El i10 está en la pelea. No se puede decir que venga a pisar el garaje al Twingo porque ese es un carro de otra tipología, de dos
puertas y más potente pero también ya un poco trajinado entre la
clientela. Pero sí sacude al establecimiento Chevrolet Spark, que
reaccionó de inmediato con las versiones Go más equipadas y diferenciadas con menores precios y toca al Picanto. El precio de base del i10 es de 24 millones de pesos.

Finalmente dos datos clave: el consumo que obtuvimos fue de
45.9 kilómetros por galón lo que es de esperar de un motor de ese
tipo y es la proporción de gasto que debe tener el conductor con
respecto a la inversión en el precio del vehículo.

El segundo: por ahora, no será taxi. Al menos consideran que durante un año y medio pueden sostener el actual Santro, conocido como ¿City Taxi¿ en amarillo y el i10 será exclusivamente para particulares lo cual es una importante diferencia.

Ficha técnica Hyundai i10

Publicación
motor.com.co
Sección
Fecha de publicación
29 de agosto de 2008
Autor

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