'Transporte de carga no ha sido prioridad en Bogotá': experto

'Transporte de carga no ha sido prioridad en Bogotá': experto

Para Édgar Blanco, del Instituto Tecnológico de Massachusetts, ese será un reto del próximo alcalde.

'Transporte de carga no ha sido prioridad en Bogotá': experto
22 de mayo de 2015, 09:26 pm

Que los huevos lleguen frescos, que la leche no se agrie, que las tiendas estén surtidas y que las verduras no se echen a perder.

Transportar las 12.000 toneladas de alimentos que a diario consumen los bogotanos, más otras miles de ropa, insumos para industria y mercancías, es una tarea de la que poco se habla, excepto si hay paro y el desabastecimiento amenaza.

Según Édgar Blanco, director de investigación en logística y transporte del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés) los retos aumentarán, pues Bogotá se convertirá en una megaciudad dentro de cinco años, cuando supere los 10 millones de habitantes, igual que México D. F., São Paulo o Nueva York.

Las vías de acceso a Bogotá son embudos. ¿Por qué ha sido tan difícil resolverlo?

Falta infraestructura, pero también planeación y una política de buena gestión de transporte de carga. Esto implica tener acuerdos con el sector privado.

Los cuellos de botella no son solo en los accesos a la ciudad, sino dentro. Es ahí donde se cometen los mayores errores, porque se imponen medidas que dan por hecho que transportar verduras es igual que mover zapatos.

El Distrito intentó promover horarios nocturnos y que los camiones sean más pequeños para entrar a ciertas zonas y horas...

Y cayeron en el error: se tomó la carga como si fuera toda igual. Es el tipo de política que no funciona. Hay que entender qué tipo de carga es y por dónde entra: hay una que sí puede pasar a camiones más pequeños, otra que sí se puede mover de noche y otra que no, otra que requiere plataformas especializadas y otra que debe circular todo el día. Las medidas en logística suelen ser muy complejas y deben afrontarse así.

¿Todo se resuelve con infraestructura?

No hay una solución única. Las mejores políticas son una combinación de restricciones, mover carga de noche es parte de la solución pero no toda. Hay cosas simples con efectos profundos, como crear zonas de cargue y descargue, para no interrumpir el tráfico. Suena simple, pero si se analizan las veces que un camión para dejar mercancías, se ve el impacto en el trancón.

¿Por qué no mover la carga de noche, cuando hay menos gente en la calle?

En primer lugar, la mayoría de la carga va a tiendas de barrio, donde está más del 40 por ciento del consumo masivo. Los dueños madrugan y cierran tarde. ¿Cómo ponerlos a trabajar de noche para recibir productos? Solo funciona en grandes superficies por su infraestructura. Además, hay productos que la gente quiere frescos como las verduras, la leche, la carne. Si llegan en la noche, en la mañana ya no saben igual.

Y la falta de políticas, ¿qué tanto afecta la productividad?

En Bogotá no hay estudios para cuantificar exactamente el impacto, pero la última milla (1,6 km) en el transporte de carga representa el 40 por ciento del costo logístico y el impacto de la congestión puede ser el 20 por ciento.
Así, se puede estimar que el 10 o hasta el 15 por ciento del costo de algunos productos es más alto de lo que debería por el problema de congestión vial.

Pues esto ha empujado a las industrias hacia municipios vecinos...

Eso no es necesariamente malo. Podría ser beneficioso, porque los espacios de la ciudad pueden tener otros usos y la industria puede no ser el mejor uso del suelo para una ciudad densa como Bogotá.

Pero si se saca a la industria sin una política para traer esa carga a la ciudad, el efecto sí será negativo a largo plazo. Ese es el reto para los alcaldes: encontrar cuándo tiene más sentido que una industria salga o se quede en la ciudad.

¿Cómo lo resuelven en otras ciudades?

Londres, que es de los mejores ejemplos del mundo, tiene un foro permanente con los alcaldes de los municipios del área metropolitana y las empresas para crear la política juntos.

¿Por qué es tan difícil que el sector privado y el público se articulen aquí?

En primer lugar, no hay una tradición de compartir información entre el sector público y el privado.
Segundo, el transporte de carga no ha sido una prioridad en Bogotá. Históricamente, la movilidad de personas ha dominado el discurso político, pero ahora en Bogotá deberían incluirlo.

¿Cuándo seremos una megaciudad?

Como va el crecimiento de la población y sumando el área metropolitana, el próximo alcalde con seguridad le entregará al país una megaciudad. Esto quiere decir que tendrá más de 10 millones de habitantes.

Ese alcalde tendrá la oportunidad de preparar una solución integral, no solo de transporte de personas, sino de carga y sentar las bases para el futuro de lo que será el crecimiento de la ciudad.

Un escenario intimidante...

Ser una megaciudad tiene beneficios: hay acceso a talento a la educación y la cultura y eso la hace atractiva y competitiva en el mundo, pero solo si es agradable para vivir.

Aquí seguimos pensando, principalmente, en mover gente y las inversiones van hacia allá, como con el metro...
Podría pensarse, por ejemplo, en que en las horas valle, cuando menos se use el metro, que el último vagón transporte carga. Eso requeriría un diseño de estaciones distinto, seguridad, un sinfín de cosas.

¿Serviría para pagar el metro a futuro?

No estoy seguro de que sea una gran fuente de ingreso, pero podría ser un apoyo financiero. Si las empresas lo ven viable, el futuro operador debería pensar en cómo captar ingresos por esa vía.

Un bogotano en el MIT

Sostenibilidad, carga y megaciudades

Édgar Blanco nació en Bogotá, se graduó como ingeniero en la Universidad de los Andes, de ahí saltó a la Universidad Tecnológica de Georgia y, luego, al prestigioso MIT, reconocido mundialmente por sus investigaciones en el campo de la ciencia.

Ahí es el director de investigación del Centro de Transporte y Logística de MIT, el director ejecutivo de la red Scale para Latinoaméica y fundador del laboratorio de Megaciudades.

NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora de Bogotá
@nataliagoca