Los 'abuelos del aire', de la II Guerra Mundial a la Colombia de hoy

Los 'abuelos del aire', de la II Guerra Mundial a la Colombia de hoy

Los DC-3, de la década del 30, aún vuelan. La de Colombia es la única Policía del mundo en tenerlos.

Los 'abuelos del aire', de la II Guerra Mundial a la Colombia de hoy
30 de diciembre de 2014, 11:50 pm

Por los cielos del país, cuando se apaga el 2014, sigue surcando un modelo de aeronave que ni los propios ingenieros que la construyeron en la década del 30 en Estados Unidos se imaginarían que, comenzando el 2015, su creación continuaría rompiendo el viento.

Pilotos, ingenieros aeronáuticos y conocedores de este campo coinciden en que los DC-3, llamados con nostalgia entre los más veteranos y con respeto entre los novatos los ‘abuelos del aire’, son una joya fuera de museo que sigue vigente por sus características. (Vea la galería de fotos de un DC-3 en mantenimiento)

Si bien son aviones que se utilizaron para la Segunda Guerra Mundial, hoy en día se resisten a morir, y a diferencia de los demás prototipos sofisticados que se esconden en las nubes y cuentan con sistemas automatizados, que casi ni requieren de piloto en sus distintas fases de vuelo, estos ejemplares son totalmente manuales. Se necesita destreza para maniobrarlos.

Para el mayor Christian Galvis, piloto de la Policía Antinarcóticos, institución que cuenta con cuatro DC-3 y es la única policía del mundo en tenerlos en su flota -llegaron a Colombia en 1990, 2005 y 2006-, este avión es semejante a “un camión con alas”.

“Los DC-3 son aviones robustos, muy fuertes, especialmente en la parte de los trenes (de aterrizaje). Están hechos para aterrizar en potreros si es del caso. Aguantan el uso y el abuso”, explica Galvis en una oficina minutos antes de dirigirse al DC-3 que se encuentra a escasos metros, en la zona de parqueo en el aeropuerto de Catam.

Distinto a otros aviones de la Policía y las Fuerzas Militares que permanecen estacionados allí, el DC-3 es inclinado. Su trompa mira al cielo, desafiante, seguro de que sus 80 años de historia son pocos.

Las llantas que salen a partir de sus alas son más grandes y marcan mayor distancia al piso que la rueda que parte de su cola, eso explica su inclinación.

Esa postura, estando en tierra, hace pensar en imágenes de la Segunda Guerra Mundial, donde esta aeronave fue adaptada para dejar de ser meramente un vehículo de transporte de pasajeros y carga, a un avión de uso militar, en el que transportaban heridos, armamento, víveres y tropas, algunas de las funciones para las que hoy la Policía Antinarcóticos y otras instituciones como la Fuerza Aérea aún utilizan el DC-3.

Pero este tipo de bimotor no solo aparece entre archivos históricos de la Segunda Guerra. En materia de cine, el DC-3 también ha contribuido. Su debut en la pantalla grande fue en 1973, gracias a Frank Capra, quien lo escogió para su producción ‘Horizontes perdidos’, una película en la que una de estas aeronaves aterriza aparatosamente en medio de una tormenta de nieve en el Himalaya.

En Colombia, el DC-3 llegó gracias a Avianca. Una vez se fundó la compañía, en 1940, este modelo, joven para la época, fue el primero que utilizó la empresa para el transporte de pasajeros. Alguna vez, recuerda Galvis, en una feria aérea en Rionegro (Antioquia), “llegaron los pilotos antiguos de Avianca. Esa gente se montaba en estos DC-3 y era agradable verlos. Comenzaban como a soñar ahí montados. ‘Qué bueno que estén volando esto. Yo volé esto en Avianca no sé hace cuantos años’ ”, dice Galvis citando a los pilotos ya retirados del oficio.

Seis meses de mantenimiento cada 2.000 horas de vuelo

Al mayor Galvis lo acompaña el teniente de la Policía Andrés Bello como copiloto. Antes de subir al DC-3, rumbo a Mariquita (Tolima), entran a un hangar al pie de la pista. Allí hay otra aeronave igual. Está en fase de mantenimiento.

“Todos los aviones tienen ciclos, vida útil. Este no. Prácticamente no tiene fin. Cada 2.000 horas de vuelo (en tiempo, entre un año y medio y dos) el avión entra a mantenimiento. A diferencia de los demás, el DC-3 no es presurizado, eso lo hace más resistente”, dice el Mayor.

La aeronave dentro del hangar está desbaratada y una que otra lata que lo cubre está removida, dejando al descubierto el nudo de cables, como tripas, que solo guarda sentido para los que saben del tema, los que entienden para que es cada pieza.

El subintendente Nelson Pedraza hace parte del grupo técnico que le realiza mantenimiento a la nave, que vacía pesa unas 18.000 libras (unos 8.120 kilos) y unas 29.000 si está 'full' de combustible y con carga a bordo. Pedraza desciende de una escalera metálica desde donde hace mantenimiento para explicar su labor.

“Cuando el avión cumple dos mil horas de vuelo entra a esta fase. Iniciamos el lavado general. Hay programas de mantenimiento en cuanto a corrosión y servicios en los trenes de aterrizaje, instrumentos eléctricos y la estructura en general. Todo es con planos. Se remueven los tanques de combustible. Inspeccionamos todos los ángulos, las vigas, cabina y de acuerdo a esto vamos corrigiendo”, explica el suboficial quien con su equipo tarda entre 4 y 6 meses realizando el mantenimiento de los DC-3.

Volar en DC-3 es diferente

En cabina, Galvis y Bello esperan el permiso de la torre de control para el despegue. Las hélices se encienden y el DC-3, sin haberse desplazado ni un metro, empieza a corcovear.

El sonido de sus latas evidencia sus años: un avión construido entre 1930 y 1940, que ha sido repotencializado con piezas nuevas, pero su base, su estructura, es casi octogenaria.

El ruido que emite es como un cajón lleno de cubiertos y ollas en medio de un temblor de tierra.

Una vez en el aire, con una velocidad promedio de 170 nudos (unos 320 kilómetros por hora), la temperatura baja. Se comienza a sentir el frío, como si la nave no llevara ventanas. Lo mismo sucede con la presión, se siente, como no ocurre en un vuelo comercial tradicional.

“En un avión uno no percibe los cambios de presión, de clima. En un DC-3, como no es presurizado, cuando sobrepasa los 10.000 u 11.000 pies de altura se necesita una máscara de oxígeno. En estos, de estar al nivel del mar a 32 grados pasamos en 15 minutos a 15.000 pies y a menos dos grados. Por la presión, a cierta altura, es necesaria la máscara para que no dé hipoxia, que es la falta de oxígeno en el cerebro. Esto disminuye las funciones del organismo y da sueño”, había explicado en tierra el mayor Galvis previo al despegue.

Los aviones DC-3 fueron concebidos para aterrizajes en espacios cortos y agrestes, como potreros. Los ‘abuelos del aire’ apenas si necesitan 600 metros para efectuar su descenso, mientras que otros aviones requieren un mínimo de 1.000 metros, y de ahí en adelante, modelos más grandes, lo que se le quiera sumar de espacio asfáltico.

En materia de artillería, algunos DC-3 están equipados para atacar. Pero por lo general su función es simplemente el traslado de carga, víveres y tropa, y no cuenta con ametralladoras acopladas a su fuselaje.

Pese a eso, de este avión se dice que en la Segunda Guerra Mundial logró tumbar uno de combate. Galvis sonríe mientras relata aquel mito que va de generación en generación de pilotos del DC-3. “A ese avión le dicen el pájaro bobo. En la Segunda Guerra Mundial un DC-3 se le fue al de combate, y con la parte del fuselaje de los pasajeros estrelló al avión, y como por ese lado no hay ningún mecanismo de control, el DC-3 aterrizó así desbaratado”, mientras que el de guerra, con todo y su armamento, terminó en llamas cubierto de la nube propia que produjo al precipitarse a tierra.

Con 24 años de uso en la Unidad de Antinarcóticos, los DC-3 solo han presentado emergencia en dos ocasiones, por turbina. Ninguna de las dos, por fortuna, terminó en tragedia.

“Le doy gracias a Dios que ese avión me ha dado mucho. Llevo 7.000 horas de vuelo y el único percance que he tenido fue en noviembre, entrando a Bogotá, como a 10 minutos de llegar. Se me apagó un motor. Tuvo una falla interna, pero aterrizamos. De resto, me siento seguro volando ese avión. Es mi sueño cumplido”, dice Galvis respaldando la misma sonrisa que se les asoma a los pilotos veteranos cuando ven un ‘abuelo del aire’.

ANÍBAL MARÍN CASTAÑO
ELTIEMPO.COM