Metro para Bogotá

Metro para Bogotá

El proyecto presenta problemas de ingeniería y construcción que no se han divulgado.

Metro para Bogotá
1 de noviembre de 2014, 09:40 pm

Esta semana se creó la ilusión de que el metro de Bogotá se convertiría en una realidad. El Ministro de Hacienda y el Alcalde anunciaron que han acordado financiar por componentes, en tres etapas, el proyecto, que vale 15 billones de pesos. El Gobierno y el Distrito financiarán los túneles y las excavaciones, que pueden costar alrededor de 7,3 billones. La parte que le corresponde al Gobierno, alrededor de 5 billones, ya la ofreció el Ministro de Hacienda, y la ciudad pondría los 2,3 billones restantes.

Pero el proyecto, en la ruta escogida por el Alcalde, presenta problemas de ingeniería y construcción que no se han divulgado y quizás no han sido estudiados suficientemente. Proceden de que por lo menos 7 u 8 kilómetros del trayecto planeado (25 por ciento) se harán en terrenos de origen lacustre, que no permiten la construcción de túneles profundos con máquinas tuneladoras, sino que requerirían zanjas revestidas en muros de concreto (pantallas) de gran profundidad, con suficiente amplitud para alojar la vía y las estaciones. Los posibles sobrecostos de esta metodología son enormes y el impacto de las macrozanjas en el tramo comprendido entre la calle 45 y la 127 puede ser paralizante, aun sin tener en cuenta el tráfico de volquetas, que podrían invadir las principales vías y deteriorarlas.

La financiación de la construcción de las estaciones, que costaría 4,9 billones, todavía es muy gaseosa. Las partes aspiran a financiarla con aportes del sector privado, valorización o plusvalía, lo que no se ha estudiado a fondo y puede ser una fantasía. Con una idea similar se construyó el trencito entre Buenos Aires y El Tigre, en Argentina, y no se materializaron oportunamente la valorización esperada ni el desarrollo inmobiliario previsto. Sin esta financiación bien definida y acordada, mal haría el Ministerio de Hacienda en asignar y enterrar cinco billones de pesos en una gigantesca chamba en el norte de Bogotá.

El equipo rodante y la puesta en marcha de los trenes implican una inversión de 2,8 millones, que aportaría la ciudad. En total, lo que tendría que aportar serían 10 billones, que representan casi el 60 por ciento del presupuesto anual del Distrito, un esfuerzo significativo, que quizás debe ejecutarse y financiarse de otra manera, si se tiene en cuenta el reducido número de personas que lo van a usar (alrededor de 400.000), apenas 834.000 pasajeros diarios. Esta no sería la única inversión en transporte masivo que tendría que llevar a cabo la ciudad, ni la única significativa.

Hay muchas otras alternativas de transporte público masivo posibles y deseables, incluyendo un metro ligero o metro de superficie, que se pueden emprender en las vías existentes o en los antiguos corredores del ferrocarril, que se integrarían mejor y a menor costo con la red existente de transporte público, y que se podrían financiar con estos mismos recursos. A pesar de ello, el gobierno de la ciudad y aparentemente el nacional han decidido emprender el metro de una vez por todas. Pero si esta es una decisión irrevocable, no necesariamente tienen que financiarla sacrificando los otros proyectos de transporte masivo necesarios, que se pueden terminar más rápidamente y a menor costo.

Podrían convocar a concesionarios privados para que se hagan cargo de la financiación y construcción del metro. En Lima, el metro lo está construyendo un consorcio privado por concesión. En Bangkok, otro consorcio construyó y opera el tren elevado. En Seúl (Corea del Sur), un consorcio, financiado por un fondo creado por un banco de inversión australiano (Macquarie), ha construido un ramal del metro y lo va a operar.

Rudolf Hommes