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Peajes, solución para la Autonorte y la séptima en Bogotá

Dicen que la salida es que quienes salen de la ciudad por el norte paguen cuando vuelvan a entrar.

NATALIA GÓMEZ
Si los conductores que usan con frecuencia la carrera 7.ª y la autopista Norte quieren que huecos y trancones desaparezcan, tendrán que pagar.
Aunque el Distrito aún no ha tomado la decisión de instalar un peaje en la Autonorte para los vehículos que entren a Bogotá, esa se ha perfilado hasta ahora como una posibilidad fuerte dentro de la Alianza Público Privada (APP) que estudia para poder ampliar y hacerle mantenimiento a estos corredores.
Este escenario ha producido todo tipo de reacciones adversas en las redes sociales, especialmente entre quienes salen de la ciudad para trabajar o para el ocio durante los fines de semana, cuando la congestión es insoportable.
“¿Y la plata de la sobretasa a la gasolina?”, preguntó @Te_Doy_Retwit y @ZeusGel se quedó sin entender “qué hacen con el dinero de impuestos, el cuatro por mil, el predial, y los peajes ya puestos”.
Muchas veces se ha dicho que el déficit de recursos para reparar la malla vial es de 10,5 billones de pesos y que de ese dinero 1,3 billones son de las vías arteriales. Pero el próximo año, Bogotá apenas recibirá 369.167 millones de pesos de sobretasa a la gasolina. De esos dineros, al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), a cargo de la malla vial arterial e intermedia, le corresponden 147.667 millones para la reparación de vías, puentes peatonales y espacio público.
Los otros recursos salen de un cobro que, cada vez que llega, genera protestas: la valorización, mecanismo con el que se recaudan fondos para nuevas obras. “La gente no entiende que los impuestos son insuficientes”, explicó Juan Carlos Montenegro, director técnico de proyectos del IDU.
El experto y director de la fundación Despacio, Carlosfelipe Pardo, aseguró que ante esas limitadas fuentes de recursos, los peajes se convierten en una buena idea. “Hay que buscar la plata. Está bien que la gente pague por entrar a Bogotá”, dijo.
Problemas y propuestas
La zona crítica, tanto de la autopista Norte como de la carrera 7.ª nace en la calle 170 y termina en la calle 245, el límite de la ciudad.
Huecos, grietas, cuellos de botella y falta de andenes, pasos peatonales y de demarcación son parte de los problemas de infraestructura que mortifican a los dueños de más de 70.000 vehículos que a diario pasan por ahí.
También hay pecados de cultura ciudadana: buses, carros particulares y camiones mal parqueados frente a centros comerciales, cementerios, colegios y universidades y peatones que no usan los puentes peatonales o que no tienen más remedio que arriesgar sus vidas para poder cruzar la calle.
¿Cómo resolver estos líos? Hay cuatro propuestas de APP que buscan mejorar los accesos a la capital, por el norte. Cada una es diferente y solo coinciden en que se debe intervenir la Autonorte entre la calle 245 y la 192.
En lo demás, plantean intervenciones que se extienden hasta la calle 26 e incluso incluyen otros corredores como el de la calle 80, la 127 y la carrera 7.ª.
Un punto sensible es el de manejo ambiental, pues el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial es exigente en este sentido. Por eso, el IDU no descarta que se haga un viaducto que pase por encima del humedal Torca y permita reconectar lo que la construcción de la Autonorte dividió en dos.
Por ley, el IDU debe estudiar las iniciativas en orden de llegada. Solo si una resulta inviable, se analiza la siguiente. Así, el Distrito ha pasado los 10 últimos meses estudiando la primera, del consorcio Vía Expresa al Norte, en la que participan las firmas Sainc y Sintra.
Pese a que los detalles del proyecto están bajo estricta reserva de confidencialidad, Montenegro, el director de proyectos del IDU, precisó algunos detalles.
La propuesta de Vía Expresa es de 1,5 billones de pesos que incluyen obras y adquisición de predios en el borde de la carrera 7.ª y la autopista para ampliarles al menos un carril por sentido.
El plan es instalar un peaje en la autopista, sentido norte-sur, con derecho de explotación de entre 25 y 30 años, para hacerle mantenimiento a ambos corredores, incluso en zonas ubicadas al sur de la calle 170.
“Si el estudio es aceptado, entre febrero y marzo lo anunciaríamos. De lo contrario, estudiaremos la siguiente alternativa, de ceros”, agregó Montenegro.
Aunque el peaje es la forma más sencilla de garantizar el retorno de la inversión para los privados, hay otras vías, como darles a esos privados una mayor edificabilidad en proyectos inmobiliarios en otras zonas de la ciudad, o incluso con espacios gratuitos de publicidad. “Hay que pensar que, si el peaje se factibiliza, la gente ya no se quejaría por la falta de mantenimiento vial”, agregó Montenegro.
Propuesta de Devinorte
Para ampliar autopista Norte y Séptima
La firma Devinorte, que tiene un peaje por la concesión de vías que, desde el sector de La Caro se extienden hasta Chía, Cajicá, Zipaquirá, Sopó y Tocancipá, también le hizo en mayo de este año una propuesta a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), para ampliar la Autonorte y la carrera 7.ª (donde se haría una doble calzada), entre la calle 180 y La Caro, por dos billones de pesos.
Montenegro explicó que hay un diálogo entre el Distrito y la Nación, para que esta iniciativa y la que evalúa el Distrito no aborden los mismos tramos ni se haga doble trabajo.
“En este periodo de estudios previos o factibilidad, podemos decirles a los privados que modifiquen o mejoren sus proyectos, así que no hay inconveniente”, aclaró.
NATALIA GÓMEZ
Redactora Bogotá
NATALIA GÓMEZ
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