La difícil tarea de regular el bicitaxismo

La difícil tarea de regular el bicitaxismo

La falta de decisión del Distrito y la Nación ha dilatado las acciones frente a este fenómeno.

La difícil tarea de regular el bicitaxismo
13 de octubre de 2013, 12:30 am

Se salió de control. El fenómeno del bicitaxismo ha crecido sin parar en Bogotá y se cuela por las calles de barrio, las ciclorrutas y los nuevos bicicarriles. Algunos de ellos, incluso, se ven en vías principales.

Pero durante 10 años, desde que se conoció el primer bicitaxi en Bogotá, ni el Ministerio de Transporte ni la Secretaría de Movilidad han sido capaces de reglamentar la circulación de estos vehículos y, según expertos, la solución no es prohibirlos.

“Ya es un medio de transporte incorporado a la ciudad, y con normas no va a desaparecer”, señaló José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional.

Con la falta de atención que esto se salió de control: en el 2004 se hablaba de 450 tricimóviles; en el 2010, de 5.000. Según José Stalin Rojas y Henry Martin, de la Universidad Nacional, no hay más de 3.100 de estos vehículos, pero los gremios insisten en que son 5.000. Pero la existencia de fábricas de bicitaxis permitiría pensar que en los últimos tres años la cifra aumentó.

Esta informalidad ha impedido que la Secretaría de movilidad y la Policía tengan cifras consolidadas de accidentalidad y comparendos, justamente por la ausencia de matrículas de los vehículos.

Las promesas

Leonor González, una de las líderes de Asocotransuba, en el barrio Prado Veraniego, se siente usada. Ha visto desfiles de candidatos presidenciales y a la alcaldía, de concejales y congresistas que prometen la legalización y, con ello, el trabajo digno.

“Nunca cumplen, y nos cansamos. Aquí nadie roba ni le hace mal a nadie. Sabemos que ser legales cuesta y que nos tocará cambiar los carros para que sean más seguros. Algunos no podrán pagar, pero otros se darán la maña”, aseguró la pedalista.

Mientras tanto, la Policía de Tránsito no da abasto con este problema y uno nuevo: el de la rapiña por los pasajeros que ha hecho que los taxistas lleven gente por mil pesos en trayectos cortos, para competirles a los tricimóviles, de manera ilegal.

Según Miguel Gómez, representante a la Cámara por el partido de ‘la U’, es un problema político: “La legalización tiene opositores fuertes: los grandes transportadores, y ellos tienen poder en el Concejo y en la Alcaldía, y hasta en el Gobierno Nacional”.

No es solo un problema de movilidad, también es social. Los conductores de estos vehículos son de estratos 1 y 2; y, según cálculos no oficiales, entre el 10 y el 20 por ciento de ellos son menores de edad. Todo esto, producto de la incertidumbre.

El limbo jurídico

Lo cierto es que hoy los bicitaxistas trabajan en la informalidad y que el código de transporte limita su operación. También es cierto que prestan un servicio que ni buses ni taxis suplen. Basta con ir a cualquier puente peatonal de acceso al sistema para verlos pulular de arriba hacia abajo. “No nos ven como aliados, porque somos pequeños. Pero ¿cuántos pasajeros le llevamos a diario a TransMilenio?”, dijo la líder.

Para que la normalización sea una realidad, el Ministerio de Transporte debe homologar estos vehículos, con unas especificaciones que garanticen la seguridad vial.

De hecho, la ausencia de este procedimiento fue la razón para que el Concejo de Bogotá archivara el año pasado el proyecto de acuerdo de la cabildante Angélica Lozano (Progresistas), para acabar con la informalidad.

Pero fuentes del Ministerio insisten en que “los pronunciamientos de la Corte Constitucional en la sentencias C-981 del 2010 y T – 442 del 2013, permiten que la autoridad local (Alcaldía o Concejo) reglamente un procedimiento que atienda la problemática de los prestadores de este servicio informal”.

‘Que nos legalicen. No robamos’

Pedalear hasta que las piernas dejen de doler. Así trabaja Alexánder Guzmán, desde hace seis años, en su bicitaxi. No ha sido un mal negocio: con él sostiene a su esposa, sus dos hijos, su hermano menor y su mamá. Eso sí, trabaja, casi sin parar, desde las 5:30 a. m. hasta las 7 p. m. “Es un trabajo digno. La idea es que nos legalicen porque prestamos un buen servicio. Estamos en lugares donde no llegan los buses ni el Sistema Integrado, pero nos hacen sentir como ladrones, aunque no robamos a nadie”, dice mientras saluda a los transeúntes que hace tiempo lo conocen.

Alexánder se lleva a la casa unos 40.000 pesos diarios, después de haber pagado el alquiler del carro: 30.000 pesos si es medio turno y 60.000 si es completo.

Sabe que el trabajo que hace es ilegal, pero insiste en la honradez de lo que hace. Eso no le quita de encima a la Policía de Tránsito, que multa a sus compañeros y retiene sus vehículos. Tampoco a los taxistas, que no ven con buenos ojos lo que hace. “Nos cierran, llevan gente por mil pesos para quitarnos los clientes. Siempre ha sido así”, cuenta.

Aun así, es consciente de los peligros de su oficio. “Creo que somos un 80 por ciento adultos y un 20 por ciento menores. No creo que los que alquilan deban darles un carro a ellos, es una falta de responsabilidad”, señala.

El lío de las placas blancas aumenta

Cerca de 75.000 camionetas de placas blancas operan en Bogotá, autorizadas para transporte de turismo, escolar, o empresarial. No obstante, muchas de ellas se dedican a hacer transporte público pirata, problema que ya ha sido denunciado por el gremio ‘amarillo’ y por EL TIEMPO. “No tienen placas de Bogotá. Compiten con el SITP y con los taxis. ¿Por qué no los regulan?”, dijo Ernesto Sandoval, gerente de Taxi Teleclub.

natgom@eltiempo.com