Las enseñanzas del descalabro que vivió Chile

Experiencia de transporte público en capital chilena para ser tenida en cuenta en Colombia.

Siete años de implementación, alrededor US$ 3.000 millones gastados en financiamiento subsidiario, seis millones de transacciones diarias y otros cuatro millones de viajes al día, son sólo algunos de los récord que registra hasta ahora el plan de transportes urbano de la capital chilena, Transatiago.

Pese a que en los últimos dos años la evaluación del público sobre el desempeño del plan ha mejorado, en general el sistema se ha mantenido encabezando las listas de los servicios que ostentan la peor evaluación de los chilenos. De hecho, desde su implementación, el plan de transportes capitalino ha oscilado entre 80 y 85% de rechazo.

No obstante, dichos registros resultan ser levemente inferiores a la que ya exhibían las llamadas "micros" amarillas y que hasta la puesta en régimen del Transantiago, ponían diariamente unos 9.200 buses sobre las calles santiaguinas generando congestión, accidentes y polución.

Nacido como copia del Transmilenio bogotano ybasado en un sistema de administración estatal por la vía de las concesiones, desde su concepción el plan Transantiago incluyó al menos tres pilares operacionales básicos: integración tarifaria entre Buses y Metro, en que el ferrocarril subterráneo pasa a ser el eje estructurante de la malla de recorridos; un sistema de recaudación electrónica vía tarjeta sin contacto (Myfare), y una malla de recorridos basada en la generación de transbordos entre buses y Metro. (Taxis y buses semi-rurales serían incluidos a partir de 2013).

Pese a que desde 2010 el plan de transportes ha mostrado signos evidentes de mejoramiento en materia de calidad del servicio -fundamentalmente sustentado en la confianza que los usuarios han demostrado en el modelo de pagos basado en la tarjeta "inteligente" Bip!-, el sistema sigue generando controversia a raíz del alto costo en subsidios que le significa al Estado.

Impulsado por el Presidente socialista Ricardo Lagos Escobar (2000-2006), el Transantiago inició su etapa de diseño en 2002, proponiendo al país intervenciones de fondo como la transición de un sistema empresarial atomizado (3.000 empresarios con una tasa de propiedad de dos buses por operador) hacia un sistema controlado por no más de 10 grandes consorcios. Además, en el periodo de proyecto se prometió avanzar con la construcción de nueva infraestructura y el diseño una nueva malla de recorridos.
Para cuando comenzó la fase de implementación o régimen, el 10 de febrero de 2007 -con Michelle Bachelet ya instalada en el palacio de Gobierno La Moneda-,  el sistema anotaba al menos dos postergaciones debido al retraso en la construcción de la infraestructura necesaria, un sistema de recaudación defectuoso y múltiples conflictos internos al interior del equipo de Gobierno.

Con la partida del plan quedaron al desnudo diversos errores de fondo en el diseño del plan, como la flota insuficiente (en una noche se pasó de 9.200 buses amarillos a poco más de 4.900), una malla de recorridos desintegrada de las necesidades de los usuarios, excesivos transbordos, que -sumados a la falta de infraestructura- duplicaron los tiempos de viaje, más un deficiente sistema de información al usuarios.

Pero hay un punto en el que los análisis de expertos en transportes, académicos y políticos han coincidido hasta hoy como el más relevante error de diseño e implementación del sistema: la aplicación del método del big-bang o gran explosión, que obligó a los santiaguinos a migrar literalmente de la noche a la mañana a un sistema completamente nuevo e inconcluso.

Estas fallas de diseño e implementación llevaron al Gobierno a responsabilizar directamente al Administrador Financiero de Transantiago (AFT), consorcio compuesto por las cuatro entidades bancarias más poderosas del mercado -al que se había sumado Sonda, reconocida firma tecnológica chilena-, que a la vez proveía el recurso técnico para la recaudación (por medio de la tarjeta de pagos integrados denominada Bip! en alusión al sonido que emiten los computadores u ordenadores al generar alguna acción), la distribución de los ingresos, el sistema de información a los usuarios y las labores de control de evasión a bordo de los buses.

Desde el primer día de operación el sistema evidenció serias fallas en el modelo de cobros, que sólo en su primera semana de operaciones contabilizó una tasa de fallas en torno a 15%. Análisis extraoficiales indicaban que en realidad la mitad de los 7.000 validadores presentaban fallas de fondo en los cobros y almacenamiento electrónico del capital recaudado.

En medio de la crisis y por tratarse de un elemento que afectaba directamente al bolsillo de los usuarios, las fallas iniciales en el área tecnológica llevaron a la ciudadanía a rebautizar popularmente el medio de pagos como tarjeta Plop!.

Del mismo modo, una de las ilustres víctimas del descontento fue el ex goleador histórico de la selección chilena y ex "pichichi" de la liga española de fútbol, Iván Zamorano, quien tras participar como rostro de la campaña informativa del Transantiago perdió gran parte del respaldo ciudadano del que gozaba hasta entonces.

Desde el 10 de febrero de 2010 los errores en la implementación de recorridos, las fallas tecnológicas en la recaudación e información al usuario y el caos urbano desatado por la falta de buses en las calles, llevaron al Gobierno a extender el periodo de gratuidad de tres a diez días. Inicialmente se le había concedido viajes gratis a los usuarios con la finalidad de familiarizarles con los nuevos recorridos.

Hasta hoy, expertos analistas atribuyen a estas fallas y la implementación de dicha medida paliativa las causas fundamentales del cambio en la conducta de los santiaguinos, que en gran porcentaje hoy prefieren no pagar el pasaje por lo que califican como un mal servicio.

En este punto, los estudios han llegado a exhibir índices de evasión cercanos al 20% del total del Transantiago.

Desde entonces (fines de 2006 a la fecha), tanto el gobierno de Michelle como el actual gabinete de Sebastián Piñera han implementado sucesivas medidas de mejoramiento: aumento de la flota de buses a más de 7.000 máquinas, la aplicación de una ventana horaria con gratuidad para los transbordos, el cambio de contratos para los operadores (pasando del pago por kilómetro recorrido al pago por pasajero transportado), severas multas para el AFT y el establecimiento de medidas de gestión de tránsito que permitan paliar la falta de infraestructura y contribuyan a mejorar los tiempos de viaje.

La aplicación de tales medidas llevó al sistema a generar alrededor de US$ 600 millones anuales en pérdidas, lo que obligó al Fisco a destinar un monto similar anual en subsidios estatales. Hace un mes, el nuevo ministro de Transportes y Telecomunicaciones del gobierno de Sebastián Piñera, Pedro Pablo Errázuriz, envió al poder legislativo un nuevo proyecto de Ley que busca otorgar al Transantiago un subsidio permanente cercano a los US$ 7.200 millones para los próximos 10 años, fecha en que expira el último de los contratos de operación de recorridos.

No obstante, desde 2011 el ámbito mejor evaluado del sistema es la tarjeta de pago sin contacto. Esto, porque a juicio de los usuarios, de todos los servicios asociados al transporte público de la capital chilena la tarjeta Bip! es el elemento que genera más confianza, comodidad y certezas a los pasajeros.

Pendiente queda para las autoridades la aplicación de nuevas medidas que permitan rebajar la altísima tasa de ocupación que está exhibiendo Metro, cuyos estudios de demanda revelan que durante las horas punta de los días laborales está transportando hasta 7 pasajeros por metro cuadrado.

FRANCISCO J. FUENTES - PERIODISTA DE EL MERCURIO (CHILE)

Los ejemplos del mundo por imitar

Hay varios ejemplos y diferentes alternativas de integración de transporte en el mundo. Tal vez el caso más exitoso está en Londres (Inglaterra). Su implantación y expansión ha sido política desde hace más de 10 años. Cuentan con metro pesado y ligero, tranvía, buses, taxis y bicicletas y usan una tarjeta única con variaciones en la tarifa según la hora, el trayecto y el tipo de vehículo. Hay tarifas especiales para niños, estudiantes y adultos mayores.

La empresa Transport for London (TFL) concentra la integración administrativa de todos los modos de transporte. Sin embargo, su talón de aquiles está en el alto costo del sistema para la ciudad.
Por su parte, París (Francia) y el sistema Ratp también consta de ciclas, taxis, buses, tranvía y metro pesado y ligero. Dan relevancia al sistema informativo de rutas y horarios, así como a proveer otros servicios como Internet y espacios para venta ambulante para mejorar la experiencia de movilidad.

Madrid (España) también es un ejemplo de sistema integrado, que combina la existencia del metro subterráneo con la de los buses,  como en Londres y en París. Los vehículos de transporte público solo se detienen en los paraderos autorizados.

La tarifa está integrada y emplea un mismo tiquete recargable para metro o bus. Los taxis están organizados y esperan a los pasajeros en lugares estratégicos para recibir a los usuarios de medios de transporte colectivo.

Para no ir más lejos, Caracas (Venezuela) cuenta con cuatro líneas de metro y 29 rutas de transporte superficial, conocido como 'Metrobús'. Tienen tres tipos de tiquetes: uno para bus, otro para metro y uno integrado, que sirve para ambos sistemas. Su mayor defecto es la la saturación del sistema, especialmente en 'hora pico'.

Corresponsales de EL TIEMPO